F-22 and M61A2 Gatling Gun

Теги:F-22, авиация
 
+
-
edit
 

juchok

новичок
Здраствуйте,

Для проэкта требуется информация о F22 и M61A2 , а в частности про механизм подъема пушки из фюзеляжа. Все кто обладает какой либо полезной информацией по данной теме просьба откликнуться .

Заранее спасибо...





 

Aaz

модератор
★★☆
juchok, 18.03.2004 16:14:37 :
Для проэкта требуется информация о F22 и M61A2 , а в частности про механизм подъема пушки из фюзеляжа.
 


Пардон, но что Вы имеете в виду под "механизмом подъема пушки из фюзеляжа"? Если Вы полагаете, что пушка ВЫДВИГАЕТСЯ из фюзеляжа при стрельбе, то на это нигде указаний нет. Просто открыватеся "порт", через который и ведется стрельба. Вот, например:
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

juchok

новичок
Так мой проэкт (студенческий ) как раз в том и заключается чтобы она поднималась ,а именно в механизме открывания заслонки и поднятия.
И для зтого мне нужно знать про характеристики этой пушки (размеры, отдача , как и за что её можно закрепить и тд. и тп.) а так же про фюзеляж (какие системы там есть, откуда можно взять энергию )
Так что часть информации я уже собрал но если есть что-нибудь просьба помочь.
 

Aaz

модератор
★★☆
juchok, 20.03.2004 22:57:03 :
Так мой проэкт (студенческий ) как раз в том и заключается чтобы она поднималась ,а именно в механизме открывания заслонки и поднятия.

И для зтого мне нужно знать про характеристики этой пушки (размеры, отдача , как и за что её можно закрепить и тд. и тп.) а так же про фюзеляж (какие системы там есть, откуда можно взять энергию )
 


Не очень хорошо понимаю, на фиг ее надо выдвигать. Или это проект чисто по вооружению, без привязки к конкретной компоновке? Все равно - дурь все это... :)
"Заслонку" открыть не проблема - простой г/ц, а еще лучше - тяга от "основной конструкции", чтобы не городить приводы и не мучаться с согласованием их работы (не дай бог, люк с открытием запоздает - разнесет все к чертям). Поднимать пушку проще всего на пантографе - это потребует несколько увеличить люк, но зато проблем с заеданиями и перекосами не будет, что при всяких "рельсовых" системах практически неизбежно. ИМХО, лучше задние стойки пантографа вводить в П-образные упоры, смонтированные на силовом шпангоуте, и с передними надо что-то подобное сгородить, но уже на кронштейнах. Или же организовать такие упоры на боковых стенках отсека, иначе отдача все это будет шатать сильно. Короче, фиксация в "выпущенном" положении должна быть очень хорошей.
Еще лучше - сделать "маятник", чтобы пушка выводилась в рабочее положение только за счет поворота вокруг задней опоры. Там многое упрощается. Но это уже если "условия задачи" позволяют...
Основная проблема - быстродействие выдвижения. На F-22, как Вы можете видеть, маленький порт распахивается за доли секунды при нажатии на гашетку, а здесь задача намного сложнее - такую массу кинуть хотя бы за полсекунды. Соответственно нужно, чтобы г/привод имел демпфер в конце хода, а то ловить этот удар на конструкцию "в лоб" не есть хорошо.
Рукав подвода патронов - с ним тоже будет гемор, хотя и не такой, как на ППУ (ибо здесь качание в одной плоскости). Системы сбора гильз и звеньев (если подача ленточная) - тоже возни немало потребует. Подвод г/с к приводу блока стволов (на "Вулкане" он именно так крутится, в отличие от ГШ, где это сделано от отдачи) - это уже проще, есть т/н "ограниченно подвижные соединения", их можно посмотреть в конструкции шасси, и шарниры этих соединений проще всего совместить с шарнирами пантографа.
Про пушку в сети особо много не найдете, хотя цифры по габаритам, массам и отдаче я видел - пошарьте поисковиком. Приводы должны быть гидравлическими, ибо электрика нужного быстродействия не даст, а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

YYKK

опытный

Может он её, это, подвижной хочет сделать?
 

MIKLE

старожил
★☆
> а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

А в связи с чем? Гидравлика лучше?

Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

Aaz

модератор
★★☆
MIKLE, 22.03.2004 22:03:59 :
> а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

А в связи с чем? Гидравлика лучше?
 


Гидро лучше по объемам и, соответственно, массам приводов и труб - ибо жидкости, в отличие от газов, не сжимаются... :) Соответственно, пневмопривод ГО на Су-27 имел бы размеры ого-го какие, и трубопроводы к нему пришлось бы гнать немалые. Опять же - утечки в п/с хрен обнаружишь, а при тех давлениях, с которыми приходится работать, там все высвистит на счет "раз".
А вот в системах подъема фонаря пневматику оставили: насколько я понимаю, по причине возможной негерметичности - азот ничего, а от р.ж. потом кабину отмывать замучаешься. :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Aaz

модератор
★★☆
YYKK, 22.03.2004 21:26:05 :
Может он её, это, подвижной хочет сделать?
 


Щаз! На Микояна смотрели ППУ для 1.42/44 - даже ГШ-301 гонять с нужными скоростями и соответствующей точностью оказалось весьма непросто. А тут "Вулкан" как минимум в два раза более тяжелый...
Тогда уж лучше на базе ГШ-6-23 делать - там хотя бы гидропривода блока стволов нет. :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
RU Дм. Журко #23.03.2004 14:21
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте.

Может быть полезна ограниченная подвижность. Скажем, 3 положения:
1) стволы немного вниз, для штурмовки;
2) по оси самолёта, для расстрела летающих целей и точной штурмовки с пикирования;
3) немного вверх, как на истребителях, для манёвренного боя на виражах.

Важно, что гибкость современных СУО позволяет упростить всё для пилота. Кроме гидропривода, разумеется, можно предположить и остромодный электропривод. Погрешности позиционирования установки парирует электронный прицел.

Вот толку, полагаю почему-то, будет не много. Пушка на самолёте второстепенна, его стихия — мощные разовые удары. А на одноместном вертолёте, например, пушку бесполезно прятать.

Дмитрий Журко
 

Vidi

опытный


> Гидро лучше по объемам и, соответственно, массам приводов и труб - ибо жидкости, в отличие от газов, не сжимаются...

Оспорю. Эти привода имеют изначально разное назначение. И по сути, одно другим не замещается.
В какой то момент масса гидропривода начинает выигрывать у пневмопривода.
Но самое главное - гидропривод позволяет осуществлять контролируемое перемещение исполнительного механизма (шток из цилиндра). Величина передаваемого усилия постоянна по времени, и не зависит от расстояния. Но скорость перемещения в разы уступает пневматике.
Тогда как пневмопривод предназначен для передачи больших усилий , к сожалению не поддаётся точному управлению. Механизм работает с большой скоростью, но "от упора до упора". Из за этого не применим в точной механике.
Из преимуществ - конструктивная простота.

Так что фонари ещё долго будут поднимать пневматикой. Но конечно контролируя перемещения демпферами.
Всякая, сколь угодно сложная проблема имеет одно, очевидное всем неправильное решение"
 
RU Дм. Журко #23.03.2004 16:19
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте.

Забыл добавить. Пневмопривод действительно очень быстр. Пушку, кстати, в боевое положение пиропатроном можно переводить. Уложить десяток и мощности будет сколько угодно. Вот убирать патроном не удастся.

Ещё пневмопривод, в отличие от гидро- и электропривода хорош, когда возможно не фатальное заедание. Например, при уборке шасси или вот пушки. Усилие нарастает медленно, его легко ограничить, легко можно даже добавить «потряхивание», пульсации давления.

Простой пример: двери в автобусе (пневматика), в троллейбусе (электропривод). Пневматические двери безопаснее, не наносят травм, реже заедают.

Дмитрий Журко
 

Vidi

опытный

Дм. Журко, 23.03.2004 16:19:34 :
Пушку, кстати, в боевое положение пиропатроном можно переводить. Уложить десяток и мощности будет сколько угодно. Вот убирать патроном не удастся.
 


Здравствуйте.
Да легко! Уложить два десятка. По десятку на каждом конце коромысла.
Всякая, сколь угодно сложная проблема имеет одно, очевидное всем неправильное решение"
 

Aaz

модератор
★★☆
Vidi, 23.03.2004 14:42:03 :
Но самое главное - гидропривод позволяет осуществлять контролируемое перемещение исполнительного механизма (шток из цилиндра). Величина передаваемого усилия постоянна по времени, и не зависит от расстояния. Но скорость перемещения в разы уступает пневматике.
Тогда как пневмопривод предназначен для передачи больших усилий , к сожалению не поддаётся точному управлению. Механизм работает с большой скоростью, но "от упора до упора". Из за этого не применим в точной механике.
Из преимуществ - конструктивная простота.

Так что фонари ещё долго будут поднимать пневматикой. Но конечно контролируя перемещения демпферами.
 


Золотниковый мех-м (и неважно, работает он от мех. привода, или является "оконечником" СДУ) спокойно отслеживает перемещение входного звена независимо от типа рабочего тела. Повилось рассогласование - он открыл окно и подпустил/стравил соответствующий объем. Вас ведь пневмоусилитель тормозов на автомобиле не напрягает - а там нормальный следящий привод...
Скорость перемещения, вообще говоря, теоретически ограничена скоростью звука в рабочем теле, которое в системе используется (вообще-то ею ограничена скорость течения в трубопроводах). Соответственно, и скорость перемещения в г/с при прочих равных условиях выше, чем в п/с.
Разницы в "конструктивной простоте" по большому счету нет: она определяется рабочим давлением. При равных давлениях п/с даже сложнее, ибо молекулы меньше, и поэтому сделать надежные уплотнения (а это критический элемент любой системы) сложнее.

Кхгм... Век живи - век учись: никогда не думал, что демпфер "контролирует перемещение". :) Может, Вы его с дросселем спутали?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический.
Учитесь читать.  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 24.03.2004 12:25:25 :
Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический.
 


Не смотрел давно применение систем. Ссылочку на описание киньте, если можно.
По поводу "хватает" - там еще что-то есть серьезное с пневмоприводом? Кстати, та же самая створка пушки (которая открывается очень быстро) имеет как раз г\привод. Непонятно, зачем они такой винигрет из систем городили?..
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>Не смотрел давно применение систем. Ссылочку на описание киньте, если можно.

Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.

>По поводу "хватает" - там еще что-то есть серьезное с пневмоприводом?

Не помню, может и есть.

>Кстати, та же самая створка пушки (которая открывается очень быстро) имеет как раз г\привод.

Дык пусковая для AIM-9 тоже на гидравлике :) Всему свое место.

>Непонятно, зачем они такой винигрет из систем городили?..

Дык выкидывать девайс в двести кг с 40g всяко пневматикой лучше. Для JSF тоже пневматическую систему делают. Более того, обычные пилоны для тех же F/A-18, F-16 сейчас тоже на пневматику переводят вместо пиротехники.
Учитесь читать.  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 25.03.2004 16:49:57 :
Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.

Дык пусковая для AIM-9 тоже на гидравлике :) Всему свое место.

Дык выкидывать девайс в двести кг с 40g всяко пневматикой лучше.

Более того, обычные пилоны для тех же F/A-18, F-16 сейчас тоже на пневматику переводят вместо пиротехники.
 


Благодарствую - глянул.


Таки привод собственно самой рамы, насколько я понимаю, гидравлический. Собственно, сама ПУ названа "pneudraulic (pneumatic and hydraulic) launcher". Сравнительно небольшой диаметр цилиндра на картинке говорит о довольно высоком давлении (думаю, что там рабочее 560 кг/кв.см), а пневматикой уже швыряется сама ракета с ПУ (об этом свидетельствует фраза "...on other aircraft, the AVEL requires no pyrotechnics").
Так что извиняйте, нету тут превмопривода... :)

Как выясняется, место тут общее. А если там о пневматике не говорится, то это тоже ясно - там рельсовый старт.

Лучше чем чем? Ракеты с АПУ гидравликой никогда и не толкали (во всяком случае, я об этом не слышал), а речь у нас как раз о сравнении этих систем.

Опять-таки, к сравнению "г/с - п/с" это отношения не имеет.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 25.03.2004 16:49:57 :
Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.
 


А вот тут http://www.nycedo.com/edocorp/AMRAAMAVEL.htm вообще написано: "non-pyrotechnic energy system controlled by aircraft electrical and hydraulic power". То есть можно предположить, что от п/с самолета она не питается и имеет независмый и встроенный в само АПУ источник пневматики, а вот гидропривод запитан от борта.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>То есть можно предположить, что от п/с самолета она не питается

Дык я вообще-то этого и не имел в виду. Мое замечание касалось исключительно наличия достаточно мощных пневмоустройств. Представляют ли они централизованную систему это уже совсем другой вопрос. Вот опять-таки у того же JSF :) приводы электрогидростатические, централизованной гидросистемы как таковой считай что нет, одно сплошное электричество осталось.
Учитесь читать.  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 26.03.2004 16:44:07 :
Дык я вообще-то этого и не имел в виду. Мое замечание касалось исключительно наличия достаточно мощных пневмоустройств.

Вот опять-таки у того же JSF :) приводы электрогидростатические, централизованной гидросистемы как таковой считай что нет, одно сплошное электричество осталось.
 


Так ведь это же Вы писали: "Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический". А если Вы не видите разницы между "мощным приводом" (например, ГО) и пневмотолкателем АПУ, то тут я не виноват... :)

Да не осталось его в одиночестве. Проекты ПЭС (полностью электрического самолета) так и остались на бумаге, несмотря на весь технический прогресс и явные выгоды перехода на "одну систему". А ведь прошло уже более двадцати лет с тех пор, как этим начали серьезно заниматься...
То, что называется "электрогидростатический привод" - все тот же старый добрый гидроцилиндр, только запитывается он от собственного г/насоса с электроприводом. Но даже такая ублюдочная конструкция оказывается более выгодной по массе, чем "чисто электрический" привод. А есть централизация, нет ее - особой рояли не играет: даже при не слишком выгодном преобразовании возвратно-поступательного движения штока во вращательное движение поверхности управления гидроцилиндр в качестве силового привода остается вне конкуренции.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>Да не осталось его в одиночестве.

Речь идет об электропитании как централизованной системе.

>А есть централизация, нет ее - особой рояли не играет:

Будьте последовательны, уважаемый Aaz :) Роль точно такая же как и в Вашем примере с чисто электрическими приводами - масса меньше. Для того же JSF это выигрыш в сотни кг. Это даже не касаясь вопросов повышения живучести, надежности и т.п.
Учитесь читать.  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 28.03.2004 14:00:43 :
Роль точно такая же как и в Вашем примере с чисто электрическими приводами - масса меньше. Для того же JSF это выигрыш в сотни кг.
Это даже не касаясь вопросов повышения живучести, надежности и т.п.

Будьте последовательны, уважаемый Aaz :)
 


"Слова, слова, слова..." (принц Гамлет). Системы управления - это как раз то, чем я много занимался, и могу Вас уверить, что задача заметного снижения массы хотя и широко декларировалась (это ведь так понятно налогоплательщикам и конгрессменам :) ), но отнюдь не была основной.

Когда начинались программы ПЭС, речь шла и об отказобезопасности / боевой живучести, но в основном - о производственных и эксплуатационных выгодах: нет на самолете одной системы - нет и гемора с ее установкой и обслуживанием.
Переход к автономным г/приводам означает, что теперь вместо труб к приводам ведут провода, которые укладывать заметно проще. Теперь намного легче менять агрегаты: электрическую колодку снял / поставил, а вот с трубопроводами тот еще напряг... И теперь не надо искать протечки по всей машине на трубопроводах общей длиной в десятки, а то и сотни метров.
Но надо помнить, что гидросистема осталась (хотя и "кусочная"). Соответственно, остались и пробемы с протечками (пусть и в меньших количествах), контролем качества и "количества" р/ж (а вот здесь трудоемкость обслуживания возрасла - г/систем стало больше :)), старением и износом уплотнений в приводах и т.п. Плюс добавились проблемы электросетей высокой мощности - те же самые пробои изоляции.

Выигрыш в массе должен образовываться из сравнения двух сумм.
Первая: г/насосы (с приводом от ВКА) + гидробаки + трубопроводы и фитинги + р/ж в них + крепеж.
Вторая: заметно увеличенные генераторы (мощность есть мощность) + силовые кабели весьма большого сечения (с учетом резервирования) + электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные :) ), + "внутренние" г/системы приводов.
На последнем пункте можно остановиться особо. Во-первых, там стоит много чего, вплоть до тех же самых г/баков (только ма-а-а-аленьких :) ). Во-вторых, я полагаю, что не нужно объяснять: двадцать г/насосов весят больше, чем два той же суммарной мощности. В-третьих, эта самая суммарная мощность "маленьких" насосов все же больше, чем у двух в "большой" г/системе (график мощностей не рассчитывается на полную загрузку ВСЕХ приводов одновременно - так не бывает! :) ). С другой стороны, "молчащие" автономные приводы обеспечивают снижение мощности, отбираемой от двигателя. Ну, и так далее...
В общем, как Вы легко можете видеть, выигрыш / проигрыш в массе не столь очевиден. Так что не советую особенно верить заявлениям в прессе типа "для того же JSF это выигрыш в сотни кг." :) Кстати, в общем случае автономные приводы более выгодны / менее невыгодны по массе на больших самолетах (понятно почему - трубопроводы длиннее :)).


Это выше человеческих сил, но я стараюсь... :)


Возвращаясь к началу обсуждения, повторю свой тезис: г/приводы по своим удельным характеристикам пока все еще непревзойденные, и когда нужны большие мощности, их пока чем-то заменить сложно (от того, что они стали автономными, они не перестали быть гидроприводами :) ). Кстати, не только на борту - в промышленности тоже.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные :) ),

Всего-лишь дублированные.

>В общем, как Вы легко можете видеть, выигрыш / проигрыш в массе не столь очевиден. Так что не советую особенно верить заявлениям в прессе типа "для того же JSF это выигрыш в сотни кг." :)

Да ну какая пресса, Вы что. Это не пресса, это Lockheed Martin, Parker и т.д.

>Возвращаясь к началу обсуждения, повторю свой тезис: г/приводы по своим удельным характеристикам пока все еще непревзойденные,

Этот тезис никаких сомнений и не вызывал.
Учитесь читать.  

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 29.03.2004 17:08:52 :
>электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные :) ),
Всего-лишь дублированные.

Да ну какая пресса, Вы что. Это не пресса, это Lockheed Martin, Parker и т.д.
 


А вы сходите на сайт фирмы "Муг", которая эти самые приводы делает,
http://www.moog.com/Media/1/AR2003_02_Aircraft.pdf
и гляньте, например, на второе снизу фото на первой страничке - сколько там моторов?

А ссылочку на цитаты лиц с "Локхида" и "Паркера" не подкинете? :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>и гляньте, например, на второе снизу фото на первой страничке - сколько там моторов?

А какая разница сколько их там ? Дублирование означает "умножить на 2", а не "2" :D На той э-э-э... не фотографии конечно, а рендере из CAD'а, на мой взгляд как раз наоборот, видно что система именно дублированная.

Лично я же наблюдал нормальные фотографии и схемы реальных устройств Parker'а, по два мотора там. А вот электроника да, триплированная была :)

>А ссылочку на цитаты лиц с "Локхида" и "Паркера" не подкинете? :)

В инете не знаю, на эту тему я читал классический журнал (то бишь бумажный) :)
Учитесь читать.  

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru