F-22 and M61A2 Gatling Gun

Здраствуйте,

Для проэкта требуется информация о F22 и M61A2 , а в частности про механизм подъема пушки из фюзеляжа. Все кто обладает какой либо полезной информацией по данной теме просьба откликнуться .

Заранее спасибо...

juchok, 18.03.2004 16:14:37 :

Для проэкта требуется информация о F22 и M61A2 , а в частности про механизм подъема пушки из фюзеляжа.

 

Пардон, но что Вы имеете в виду под "механизмом подъема пушки из фюзеляжа"? Если Вы полагаете, что пушка ВЫДВИГАЕТСЯ из фюзеляжа при стрельбе, то на это нигде указаний нет. Просто открыватеся "порт", через который и ведется стрельба. Вот, например:

Так мой проэкт (студенческий ) как раз в том и заключается чтобы она поднималась ,а именно в механизме открывания заслонки и поднятия.
И для зтого мне нужно знать про характеристики этой пушки (размеры, отдача , как и за что её можно закрепить и тд. и тп.) а так же про фюзеляж (какие системы там есть, откуда можно взять энергию )
Так что часть информации я уже собрал но если есть что-нибудь просьба помочь.

juchok, 20.03.2004 22:57:03 :

Так мой проэкт (студенческий ) как раз в том и заключается чтобы она поднималась ,а именно в механизме открывания заслонки и поднятия.

И для зтого мне нужно знать про характеристики этой пушки (размеры, отдача , как и за что её можно закрепить и тд. и тп.) а так же про фюзеляж (какие системы там есть, откуда можно взять энергию )

 

Не очень хорошо понимаю, на фиг ее надо выдвигать. Или это проект чисто по вооружению, без привязки к конкретной компоновке? Все равно - дурь все это...
"Заслонку" открыть не проблема - простой г/ц, а еще лучше - тяга от "основной конструкции", чтобы не городить приводы и не мучаться с согласованием их работы (не дай бог, люк с открытием запоздает - разнесет все к чертям). Поднимать пушку проще всего на пантографе - это потребует несколько увеличить люк, но зато проблем с заеданиями и перекосами не будет, что при всяких "рельсовых" системах практически неизбежно. ИМХО, лучше задние стойки пантографа вводить в П-образные упоры, смонтированные на силовом шпангоуте, и с передними надо что-то подобное сгородить, но уже на кронштейнах. Или же организовать такие упоры на боковых стенках отсека, иначе отдача все это будет шатать сильно. Короче, фиксация в "выпущенном" положении должна быть очень хорошей.
Еще лучше - сделать "маятник", чтобы пушка выводилась в рабочее положение только за счет поворота вокруг задней опоры. Там многое упрощается. Но это уже если "условия задачи" позволяют...
Основная проблема - быстродействие выдвижения. На F-22, как Вы можете видеть, маленький порт распахивается за доли секунды при нажатии на гашетку, а здесь задача намного сложнее - такую массу кинуть хотя бы за полсекунды. Соответственно нужно, чтобы г/привод имел демпфер в конце хода, а то ловить этот удар на конструкцию "в лоб" не есть хорошо.
Рукав подвода патронов - с ним тоже будет гемор, хотя и не такой, как на ППУ (ибо здесь качание в одной плоскости). Системы сбора гильз и звеньев (если подача ленточная) - тоже возни немало потребует. Подвод г/с к приводу блока стволов (на "Вулкане" он именно так крутится, в отличие от ГШ, где это сделано от отдачи) - это уже проще, есть т/н "ограниченно подвижные соединения", их можно посмотреть в конструкции шасси, и шарниры этих соединений проще всего совместить с шарнирами пантографа.
Про пушку в сети особо много не найдете, хотя цифры по габаритам, массам и отдаче я видел - пошарьте поисковиком. Приводы должны быть гидравлическими, ибо электрика нужного быстродействия не даст, а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

Может он её, это, подвижной хочет сделать?

> а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

А в связи с чем? Гидравлика лучше?

MIKLE, 22.03.2004 22:03:59 :

> а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

А в связи с чем? Гидравлика лучше?

 

Гидро лучше по объемам и, соответственно, массам приводов и труб - ибо жидкости, в отличие от газов, не сжимаются... Соответственно, пневмопривод ГО на Су-27 имел бы размеры ого-го какие, и трубопроводы к нему пришлось бы гнать немалые. Опять же - утечки в п/с хрен обнаружишь, а при тех давлениях, с которыми приходится работать, там все высвистит на счет "раз".
А вот в системах подъема фонаря пневматику оставили: насколько я понимаю, по причине возможной негерметичности - азот ничего, а от р.ж. потом кабину отмывать замучаешься.

YYKK, 22.03.2004 21:26:05 :

Может он её, это, подвижной хочет сделать?

 

Щаз! На Микояна смотрели ППУ для 1.42/44 - даже ГШ-301 гонять с нужными скоростями и соответствующей точностью оказалось весьма непросто. А тут "Вулкан" как минимум в два раза более тяжелый...
Тогда уж лучше на базе ГШ-6-23 делать - там хотя бы гидропривода блока стволов нет.

Здравствуйте.

Может быть полезна ограниченная подвижность. Скажем, 3 положения:
1) стволы немного вниз, для штурмовки;
2) по оси самолёта, для расстрела летающих целей и точной штурмовки с пикирования;
3) немного вверх, как на истребителях, для манёвренного боя на виражах.

Важно, что гибкость современных СУО позволяет упростить всё для пилота. Кроме гидропривода, разумеется, можно предположить и остромодный электропривод. Погрешности позиционирования установки парирует электронный прицел.

Вот толку, полагаю почему-то, будет не много. Пушка на самолёте второстепенна, его стихия — мощные разовые удары. А на одноместном вертолёте, например, пушку бесполезно прятать.

Дмитрий Журко

> Гидро лучше по объемам и, соответственно, массам приводов и труб - ибо жидкости, в отличие от газов, не сжимаются...

Оспорю. Эти привода имеют изначально разное назначение. И по сути, одно другим не замещается.
В какой то момент масса гидропривода начинает выигрывать у пневмопривода.
Но самое главное - гидропривод позволяет осуществлять контролируемое перемещение исполнительного механизма (шток из цилиндра). Величина передаваемого усилия постоянна по времени, и не зависит от расстояния. Но скорость перемещения в разы уступает пневматике.
Тогда как пневмопривод предназначен для передачи больших усилий , к сожалению не поддаётся точному управлению. Механизм работает с большой скоростью, но "от упора до упора". Из за этого не применим в точной механике.
Из преимуществ - конструктивная простота.

Так что фонари ещё долго будут поднимать пневматикой. Но конечно контролируя перемещения демпферами.

Здравствуйте.

Забыл добавить. Пневмопривод действительно очень быстр. Пушку, кстати, в боевое положение пиропатроном можно переводить. Уложить десяток и мощности будет сколько угодно. Вот убирать патроном не удастся.

Ещё пневмопривод, в отличие от гидро- и электропривода хорош, когда возможно не фатальное заедание. Например, при уборке шасси или вот пушки. Усилие нарастает медленно, его легко ограничить, легко можно даже добавить «потряхивание», пульсации давления.

Простой пример: двери в автобусе (пневматика), в троллейбусе (электропривод). Пневматические двери безопаснее, не наносят травм, реже заедают.

Дмитрий Журко

Дм. Журко, 23.03.2004 16:19:34 :

Пушку, кстати, в боевое положение пиропатроном можно переводить. Уложить десяток и мощности будет сколько угодно. Вот убирать патроном не удастся.

 

Здравствуйте.
Да легко! Уложить два десятка. По десятку на каждом конце коромысла.

Vidi, 23.03.2004 14:42:03 :

Но самое главное - гидропривод позволяет осуществлять контролируемое перемещение исполнительного механизма (шток из цилиндра). Величина передаваемого усилия постоянна по времени, и не зависит от расстояния. Но скорость перемещения в разы уступает пневматике.
Тогда как пневмопривод предназначен для передачи больших усилий , к сожалению не поддаётся точному управлению. Механизм работает с большой скоростью, но "от упора до упора". Из за этого не применим в точной механике.
Из преимуществ - конструктивная простота.

Так что фонари ещё долго будут поднимать пневматикой. Но конечно контролируя перемещения демпферами.

 

Золотниковый мех-м (и неважно, работает он от мех. привода, или является "оконечником" СДУ) спокойно отслеживает перемещение входного звена независимо от типа рабочего тела. Повилось рассогласование - он открыл окно и подпустил/стравил соответствующий объем. Вас ведь пневмоусилитель тормозов на автомобиле не напрягает - а там нормальный следящий привод...
Скорость перемещения, вообще говоря, теоретически ограничена скоростью звука в рабочем теле, которое в системе используется (вообще-то ею ограничена скорость течения в трубопроводах). Соответственно, и скорость перемещения в г/с при прочих равных условиях выше, чем в п/с.
Разницы в "конструктивной простоте" по большому счету нет: она определяется рабочим давлением. При равных давлениях п/с даже сложнее, ибо молекулы меньше, и поэтому сделать надежные уплотнения (а это критический элемент любой системы) сложнее.

Кхгм... Век живи - век учись: никогда не думал, что демпфер "контролирует перемещение". Может, Вы его с дросселем спутали?

>а пневматики в должной мощности сейчас на борту уже не держат.

Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический.

Nikita, 24.03.2004 12:25:25 :

Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический.

 

Не смотрел давно применение систем. Ссылочку на описание киньте, если можно.
По поводу "хватает" - там еще что-то есть серьезное с пневмоприводом? Кстати, та же самая створка пушки (которая открывается очень быстро) имеет как раз г\привод. Непонятно, зачем они такой винигрет из систем городили?..

>Не смотрел давно применение систем. Ссылочку на описание киньте, если можно.

Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.

>По поводу "хватает" - там еще что-то есть серьезное с пневмоприводом?

Не помню, может и есть.

>Кстати, та же самая створка пушки (которая открывается очень быстро) имеет как раз г\привод.

Дык пусковая для AIM-9 тоже на гидравлике Всему свое место.

>Непонятно, зачем они такой винигрет из систем городили?..

Дык выкидывать девайс в двести кг с 40g всяко пневматикой лучше. Для JSF тоже пневматическую систему делают. Более того, обычные пилоны для тех же F/A-18, F-16 сейчас тоже на пневматику переводят вместо пиротехники.

Nikita, 25.03.2004 16:49:57 :

Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.

Дык пусковая для AIM-9 тоже на гидравлике Всему свое место.

Дык выкидывать девайс в двести кг с 40g всяко пневматикой лучше.

Более того, обычные пилоны для тех же F/A-18, F-16 сейчас тоже на пневматику переводят вместо пиротехники.

 

Благодарствую - глянул.


Таки привод собственно самой рамы, насколько я понимаю, гидравлический. Собственно, сама ПУ названа "pneudraulic (pneumatic and hydraulic) launcher". Сравнительно небольшой диаметр цилиндра на картинке говорит о довольно высоком давлении (думаю, что там рабочее 560 кг/кв.см), а пневматикой уже швыряется сама ракета с ПУ (об этом свидетельствует фраза "...on other aircraft, the AVEL requires no pyrotechnics").
Так что извиняйте, нету тут превмопривода...

Как выясняется, место тут общее. А если там о пневматике не говорится, то это тоже ясно - там рельсовый старт.

Лучше чем чем? Ракеты с АПУ гидравликой никогда и не толкали (во всяком случае, я об этом не слышал), а речь у нас как раз о сравнении этих систем.

Опять-таки, к сравнению "г/с - п/с" это отношения не имеет.

Nikita, 25.03.2004 16:49:57 :

Ну гляньте чего-нибудь про LAU-142, кажись такой индекс у ПУ.

 

А вот тут http://www.nycedo.com/edocorp/AMRAAMAVEL.htm вообще написано: "non-pyrotechnic energy system controlled by aircraft electrical and hydraulic power". То есть можно предположить, что от п/с самолета она не питается и имеет независмый и встроенный в само АПУ источник пневматики, а вот гидропривод запитан от борта.

>То есть можно предположить, что от п/с самолета она не питается

Дык я вообще-то этого и не имел в виду. Мое замечание касалось исключительно наличия достаточно мощных пневмоустройств. Представляют ли они централизованную систему это уже совсем другой вопрос. Вот опять-таки у того же JSF приводы электрогидростатические, централизованной гидросистемы как таковой считай что нет, одно сплошное электричество осталось.

Nikita, 26.03.2004 16:44:07 :

Дык я вообще-то этого и не имел в виду. Мое замечание касалось исключительно наличия достаточно мощных пневмоустройств.

Вот опять-таки у того же JSF приводы электрогидростатические, централизованной гидросистемы как таковой считай что нет, одно сплошное электричество осталось.

 

Так ведь это же Вы писали: "Как раз у F/A-22A пневматики хватает, у внутренних пилонов для AIM-120 основной механизм пневматический". А если Вы не видите разницы между "мощным приводом" (например, ГО) и пневмотолкателем АПУ, то тут я не виноват...

Да не осталось его в одиночестве. Проекты ПЭС (полностью электрического самолета) так и остались на бумаге, несмотря на весь технический прогресс и явные выгоды перехода на "одну систему". А ведь прошло уже более двадцати лет с тех пор, как этим начали серьезно заниматься...
То, что называется "электрогидростатический привод" - все тот же старый добрый гидроцилиндр, только запитывается он от собственного г/насоса с электроприводом. Но даже такая ублюдочная конструкция оказывается более выгодной по массе, чем "чисто электрический" привод. А есть централизация, нет ее - особой рояли не играет: даже при не слишком выгодном преобразовании возвратно-поступательного движения штока во вращательное движение поверхности управления гидроцилиндр в качестве силового привода остается вне конкуренции.

>Да не осталось его в одиночестве.

Речь идет об электропитании как централизованной системе.

>А есть централизация, нет ее - особой рояли не играет:

Будьте последовательны, уважаемый Aaz Роль точно такая же как и в Вашем примере с чисто электрическими приводами - масса меньше. Для того же JSF это выигрыш в сотни кг. Это даже не касаясь вопросов повышения живучести, надежности и т.п.

Nikita, 28.03.2004 14:00:43 :

Роль точно такая же как и в Вашем примере с чисто электрическими приводами - масса меньше. Для того же JSF это выигрыш в сотни кг.
Это даже не касаясь вопросов повышения живучести, надежности и т.п.

Будьте последовательны, уважаемый Aaz

 

"Слова, слова, слова..." (принц Гамлет). Системы управления - это как раз то, чем я много занимался, и могу Вас уверить, что задача заметного снижения массы хотя и широко декларировалась (это ведь так понятно налогоплательщикам и конгрессменам ), но отнюдь не была основной.

Когда начинались программы ПЭС, речь шла и об отказобезопасности / боевой живучести, но в основном - о производственных и эксплуатационных выгодах: нет на самолете одной системы - нет и гемора с ее установкой и обслуживанием.
Переход к автономным г/приводам означает, что теперь вместо труб к приводам ведут провода, которые укладывать заметно проще. Теперь намного легче менять агрегаты: электрическую колодку снял / поставил, а вот с трубопроводами тот еще напряг... И теперь не надо искать протечки по всей машине на трубопроводах общей длиной в десятки, а то и сотни метров.
Но надо помнить, что гидросистема осталась (хотя и "кусочная"). Соответственно, остались и пробемы с протечками (пусть и в меньших количествах), контролем качества и "количества" р/ж (а вот здесь трудоемкость обслуживания возрасла - г/систем стало больше ), старением и износом уплотнений в приводах и т.п. Плюс добавились проблемы электросетей высокой мощности - те же самые пробои изоляции.

Выигрыш в массе должен образовываться из сравнения двух сумм.
Первая: г/насосы (с приводом от ВКА) + гидробаки + трубопроводы и фитинги + р/ж в них + крепеж.
Вторая: заметно увеличенные генераторы (мощность есть мощность) + силовые кабели весьма большого сечения (с учетом резервирования) + электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные ), + "внутренние" г/системы приводов.
На последнем пункте можно остановиться особо. Во-первых, там стоит много чего, вплоть до тех же самых г/баков (только ма-а-а-аленьких ). Во-вторых, я полагаю, что не нужно объяснять: двадцать г/насосов весят больше, чем два той же суммарной мощности. В-третьих, эта самая суммарная мощность "маленьких" насосов все же больше, чем у двух в "большой" г/системе (график мощностей не рассчитывается на полную загрузку ВСЕХ приводов одновременно - так не бывает! ). С другой стороны, "молчащие" автономные приводы обеспечивают снижение мощности, отбираемой от двигателя. Ну, и так далее...
В общем, как Вы легко можете видеть, выигрыш / проигрыш в массе не столь очевиден. Так что не советую особенно верить заявлениям в прессе типа "для того же JSF это выигрыш в сотни кг." Кстати, в общем случае автономные приводы более выгодны / менее невыгодны по массе на больших самолетах (понятно почему - трубопроводы длиннее ).


Это выше человеческих сил, но я стараюсь...


Возвращаясь к началу обсуждения, повторю свой тезис: г/приводы по своим удельным характеристикам пока все еще непревзойденные, и когда нужны большие мощности, их пока чем-то заменить сложно (от того, что они стали автономными, они не перестали быть гидроприводами ). Кстати, не только на борту - в промышленности тоже.

>электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные ),

Всего-лишь дублированные.

>В общем, как Вы легко можете видеть, выигрыш / проигрыш в массе не столь очевиден. Так что не советую особенно верить заявлениям в прессе типа "для того же JSF это выигрыш в сотни кг."

Да ну какая пресса, Вы что. Это не пресса, это Lockheed Martin, Parker и т.д.

>Возвращаясь к началу обсуждения, повторю свой тезис: г/приводы по своим удельным характеристикам пока все еще непревзойденные,

Этот тезис никаких сомнений и не вызывал.

Nikita, 29.03.2004 17:08:52 :

>электромоторы в приводах (дублированные, а то и триплированные - если не квадрированные ),
Всего-лишь дублированные.

Да ну какая пресса, Вы что. Это не пресса, это Lockheed Martin, Parker и т.д.

 

А вы сходите на сайт фирмы "Муг", которая эти самые приводы делает,
http://www.moog.com/Media/1/AR2003_02_Aircraft.pdf
и гляньте, например, на второе снизу фото на первой страничке - сколько там моторов?

А ссылочку на цитаты лиц с "Локхида" и "Паркера" не подкинете?

>и гляньте, например, на второе снизу фото на первой страничке - сколько там моторов?

А какая разница сколько их там ? Дублирование означает "умножить на 2", а не "2" На той э-э-э... не фотографии конечно, а рендере из CAD'а, на мой взгляд как раз наоборот, видно что система именно дублированная.

Лично я же наблюдал нормальные фотографии и схемы реальных устройств Parker'а, по два мотора там. А вот электроника да, триплированная была

>А ссылочку на цитаты лиц с "Локхида" и "Паркера" не подкинете?

В инете не знаю, на эту тему я читал классический журнал (то бишь бумажный)