Переговоры KAL-007

Вечером 30 августа 1983 года из Аляски в Сеул вылетел "Боинг-747-200 В" авиакомпании "Кориэн Эйрлайнз" с 269 людьми на борту. Это был рейс 007. Лайнер летел точно к цели назначения, но уклонился на 600 км от предписанного маршрута, в результате чего нарушил государственную границу СССР. 1 сентября в 6 часов 26 минут 6 секунд местного времени рейс 007 был сбит в районе Сахалина советским истребителем Су-15, который пилотировал майор Геннадий Осипович.
Тогда, напомним, погибли 269 человек, после чего Рональд Рейган объявил СССР "империей зла". В той истории много загадок, разгадать которые почти четверть века безуспешно пытаются расследователи многих стран - в первую очередь Южной Кореи, Японии, России и США. Наша публикация проливает свет лишь на одну из них: что творилось в то роковое утро в кабине пассажирского самолета?

Сокращения:

КВС - командир воздушного судна,
2П - второй пилот,
Б - бортинженер,
С - стюард,
Э - один из членов экипажа,
Д - диспетчер,
Н - неустановленное лицо,
неразб. - неразборчиво.
015 - экипаж второго "Боинга" авиакомпании "КАЛ" (он следует рейсом 015 за сбитым самолетом по тому же маршруту с интервалом в 14 минут; этот самолет шел по правильной трассе).

5:54:26 КВС: У тебя в последнее время были дальние перелеты?
5:54:28 2П: Время от времени.
5:54:30 КВС: Звучит хорошо, если учесть, насколько я знаю, что шеф-пилот Парк летает на дальние полеты редко, а шеф-пилот Ли... (неразб.).
5:55:03 2П: ... (неразб.)
5:55:44 КВС: А-а (зевок).
5:58:35 КВС: А-а (зевок).
5:58:41 2П: Сейчас свободное время, пожалуйста, запиши замечания.
5:58:47 КВС: Да... (неразб.) дай это мне.

Правый пилот предлагает командиру ознакомиться с неким документом, сделать записи и замечания. Речь, скорее всего, идет об обычном контрольном листе, на котором экипаж записывает свои замечания о ходе полета.

5:58:49 2П: Если ты не заполнишь его, я могу не пройти проверку документов.

Очевидно, что кроме контрольного листа второй пилот должен сдавать еще какие-то документы - ведомость пассажиров, груза, отчет о чем-то. В каждой авиакомпании свой перечень документов, которые сдаются после полета.

5:58:58 2П: Пожалуйста, заполни раздельно - я уже делал это три раза, но заполни два раза здесь. Один при посадке в Нарите, второй - в Анкоридже... (неразб.).

Полет состоит из нескольких этапов. И каждый раз заполняется контрольный лист. Правый пилот по-прежнему просит помочь в заполнении документов.

5:59:13 КВС: Нет, я не могу это сделать.
5:59:15 2П: Почему? Ты можешь это сделать.
5:59:18 2П: Инструктор не будет писать здесь, поэтому я должен буду написать все это сам.
5:59:26 КВС: Я тоже не инструктор.
5:59:27 2П: Нет, несмотря на то, что ты - не инструктор, ты можешь сделать это в любом случае.
5:59:33 КВС: Есть ли у тебя что-нибудь еще подписать?

Возможно, КВС что-то подписал.

5:59:38 2П: Пожалуйста, распишись здесь.
5:59:52 2П: Я слышал, что последний раз шеф-пилот Ли Санг Тук проверял 9 человек, 7 из них не прошли контроль документов.
6:00:00 Шум. (Дверь кабины?)
6:00:08 Б: Давай сократим (неразб.).
Если тут речь шла о сокращении маршрута, то это очень интересный момент. Который как раз объясняет, почему корейский самолет вторгся в советское воздушное пространство. Но, к сожалению, последнее слово не разобрать.

6:00:11 С: Капитан, сэр, хотите поесть?
6:00:13 КВС: Что?
6:00:15 КВС: Разве уже пора?
6:00:18 Объявление на корейском языке: Доброе утро, дамы и господа, мы совершим посадку в международном аэропорту Сеула Кимпо через три часа.
6:00:19 КВС: ... (неразб.)
6:00:24 Э: ... (неразб.)
6:00:26 КВС: Ты есть хочешь сейчас?
6:00:29 2-й пилот: Давай поедим позже.

В это время Су-15 уже подлетел к "Боингу".

6:00:36 Объявление на английском. Доброе утро, дамы и господа, мы совершим посадку в международном аэропорту Сеула Кимпо через три часа.
6:00:38 КВС: Да, если ты повторяешь это много раз, то это ложь.

Возможно, это реакция командира на приставания к нему правого летчика за подписью.

6:00:41 КВС: Ну, хорошо, если ты слишком много раз говоришь о хороших вещах, то это плохо. Не правда ли?
6:00:57 Объявление на японском. Соответствует корейскому в 6:00:18.
6:01.03 2П: ... Человек должен жить таким образом...
6:01.08 Шум. (Дверь кабины?) Уговоры правого летчика насчет документа длятся слишком долго. Непонятен звук двери. Кто входит и выходит?
6:01.18 Э: ... (неразб.).
6:01.22 Э: ... (неразб.)
6:01.56 2П: ... Почему до сих пор еще так темно?
6:01.59 Б: Нам еще долго лететь.
6:02.02 2П: Разве еще не время восхода солнца?
6:02.39 КВС: ... (неразб.)... после того, как сделаешь... (неразб.)... проверь.
6:02.45 2П: Это кто пишет... Я не буду писать...
6:02.47 КВС: Делай это сам.
6:02.50 2-й пилот: Пожалуйста, напиши.
6:02.51 КВС: Напиши это сам.
6:02.52 2П: Как я могу это заполнить сам?
6:02.55 КВС: Меня не волнует, сделаешь ты это или нет.
6:02.58 2П: Если я напишу это сам, своим почерком, я не пройду проверку документов, потому что... (неразб.)

Это показательно, что командир ставит в разговоре точку. Профессионального, товарищеского взаимодействия в этой паре пилотов нет. Это очень плохо.

6:03.14 015: 007

Экипаж "Боинга", летящего следом по правильной трассе, в 100 км левее, вызывает коллег.

6:03.19 КВС: Иди вперед.
6:03.21 015: Что делаете?
6:03.24 КВС: Что?
6:03.26 015: Я сказал, что делаете?
6:03.30 КВС: Мы... У нас приятная беседа, мистер Ким смешит нас.
6:03.38 015: (Смех.) По прибытии в Сеул... вам лучше изучить все эти вещи.

Ясно, что экипаж рейса 015 понимал, что происходит на борту впереди идущего лайнера.

6:03.45 КВС: Что изучить? Тут нечего изучать... Между прочим, какое хорошее время - осень. Надеюсь, я возьму выходной и полюбуюсь на осеннюю природу.
6:03.53 015: Сделай расписание, сделай расписание.

Видимо, неправильный перевод. Должно быть: "Сделай опись". Опись чего - неизвестно. Или пройденного расстояния, или финансовую опись. Но ясно, 015 в курсе того, что экипажу впереди идущего лайнера есть что описывать.

6:03.56 КВС: Почему бы тебе не взять выходной и не уехать в горы Сорак?
6:04.04 Э: Почему... (неразб.) ты делаешь это (неразб.)?
6:04.05 015: Вы на три минуты опережаете нас?
6:04.06 2П: Да.
6:04.10 КВС: А-а (зевание).
6:04.20 Э: Нокка под 192, ер 25.

Рассчитываем пройти точку Нокка в 6 часов 25 минут. Вся трасса состоит из определенных точек, о прохождении которых надо докладывать диспетчеру.

6:04.30 015: Аа 25 мы рассчитываем 1829, 1829. Летящий следом самолет рассчитывает пройти эту точку в 6 часов 29 минут.
6.04.35 Э: Одной минутой позже, четыре минуты быстрее, это будет 25. Мы пройдем эту точку на минуту позже планируемого времени, но на четыре минуты быстрее вас, в 6 часов 25 минут.

После этого обсуждение навигации заканчивается, и пилоты говорят о том, что не имеет отношения к полету.

6:04.41 2П: Это осложнит прохождение таможни. Хочешь - замедляйся, хочешь - обходи нас. А то будут проблемы.

Ясно, что у обоих летчиков был уже разговор на эту тему вне зоны работы микрофона, когда они, например, выходили из кабины.

6:04.55 015: У, у... Сейчас у нас непредвиденный сильный попутный ветер.
6:04.59 Э: Как ты там оказался? Сколько у вас там ветер? Какой силы ветер и какое направление?
6:05.02 Н: 206.

Непонятно, что это значит.

6:05.04 КВС: Спроси его, сколько узлов?
6:05.06 015: 35 узлов.
6:05.07 КВС: М-м, какое направление? Какое направление?
6:05.12 015: 040, 040.

Направление ветра - 40 градусов.

6:05.15 КВС: 30 градусов? 30 узлов?
6:05.18 015: 30 у 40 градусов направление 35 узлов.
6:05.23 2П: О! У вас такой сильный ветер! У нас все еще встречный ветер.

Встречный ветер 215 градусов 15 узлов.

6:05.32 015: Он такой? Но согласно плану полета направление ветра 360 градусов, 15 узлов приблизительно.
6:05.40 2П: Ну, наверное, это может быть так.

Удивительно: самолеты теоретически идут друг за другом с разницей всего в 4 минуты, а у них совсем разный ветер. Этот факт должен был насторожить пилотов, он косвенно свидетельствует о том, что самолеты идут разными курсами. Но корейские летчики не обращают на это никакого внимания.

6:05.47 КВС: Шум - зевок.
6:05.51 КВС: Шум - зевок.

Командир слишком часто зевает. Он устал? После бессонной ночи или с бодуна?

6:05.52 Э: По каким соображениям делать это?
6:05.55 Н: Он впереди нас?
6:05.57 Н: Он впереди нас?
6:05.58 Н: ... (неразб.)
6:06.06 Н: ... (неразб.)
6:06.32 Шум. (Дверь кабины?)
6:07.28 2П: Давай дадим ему пройти быстрее. 015 такой же, как 29, в Нокка, как мы. Дадим ему пройти быстрее.
6:07.43 КВС: Почему у них такая спешка?
6:07.46 2П: У них попутный ветер.
6:07.47 КВС: Что?
6:07.48 2П: У них попутный ветер 35 узлов.
6:07.49 КВС: Ох, ох.
6:07.52 2П: ... (неразб.)
6:08.32 Шум (Дверь кабины?)

Это ненормально, что за несколько минут дверь кабины то открывается, то закрывается. Что это значит? Летчики выходят поговорить вне зоны микрофона? К ним заглядывает стюард? А может, еще кто-то? Например, координатор полета?

6:08.36 015: 007?

Летящий следом "Боинг" вызывает экипаж.

6:08.37 Э: Передавайте свое сообщение.
6:08.42 015: Можете ли вы подняться на эшелон 350?
6:08.46 КВС: Конечно, можем.
6:08.48 015: Ок, мы будем запрашивать разрешение на эшелон 370.
6:08.51 2П: Ок.
6:08.57 015: Токио радио. "Кореан Эйр-015".

Идущий следом самолет вызывает диспетчера, чтобы попросить разрешения набрать высоту до 37 000 футов - 11 278 м.

6:09.04 Д: Диспетчерский пункт Токио. Передавайте свое сообщение.
6:09.06 015: А, вас понял. "Кореан Эйр-15" сейчас сохраняет эшелон 350. Запрашиваем эшелон 370.
6:09.14 Д: Токио, вас понял. Поддерживайте связь до следующего сообщения.
6:09.17 015: Понял. Поддерживаем связь.
6:11.27 2П: Я слышал, что в аэропорту есть пункт обмена валюты.

Удивительный момент! Обсудили навигацию - и стали говорить о деньгах. Очевидно, им некуда девать деньги. Обычно при дальних перелетах денег в конце не остается. Если, конечно, летчики не получили их в последнем аэропорту вылета от кого-то за что-то.

6:11.30 КВС: В аэропорту пункт обмена валюты? Какой валюты?
6:11.33 2П: Доллары на корейские деньги.
6:11.36 КВС: ... (неразб.)
6:11.39 2П: Это в здании аэропорта местных сообщений тоже есть.
6.11.40 КВС: Местных сообщений. Где?
6:11.41 2П: Это Чо-Хунг-Банк в здании аэропорта внутренних сообщений.
6:11.43 КВС: Могу ли я обменять деньги в Чо-Хунг-Банке?
6:11.44 2П: Да, конечно. Раньше там не было места, в здании аэропорта внутренних сообщений.
6:11.49 2П: Если ты пойдешь в Чо-Хунг-Банк в аэропорту внутренних сообщений. Какие деньги ты хочешь обменять? Доллары на корейские - это хорошо, это все нормально.
6:11.55 КВС: Да.
6:11.57 2П: Это есть в здании внутренних сообщений тоже.
6:11.59 2П: Он должен открыться в 9 утра. Когда мы прибудем, будет 10 утра.
6:12.01 КВС: Это должно быть в 9.30 утра.
6:13.28 2П: ... (неразб.)
6:14.39 Д: "Кореан Эйр-015". Разрешение. Центр УВД Токио разрешает "Кореан Эйр" набрать высоту и сохранять эшелон 370. Сообщите, когда достигните эшелона.
6:14.50 015: ... Разрешают... Поднимаемся до 370. Сейчас покидаем эшелон 350. Доложим о достижении эшелона.
6:14.57 2П: Токио.
6:14.59 2П: Токио радио "Кореан Эйр-007".
6:15.03 Д: "Кореан Эйр-007" Токио.
6:15.07 2П: "Кореан Эйр-007" запрашивает разрешения на подъем на эшелон 350.

Экипаж просит разрешения набрать высоту до 10 668 м.

6:15.13 Д: Запрашиваете 350?
6:15.15 2П: Сейчас подтверждаем - сохраняем эшелон 330 "Кореан Эйр-007". А сейчас, - докладывает экипаж, - идем на высоте 10038 м.
6:15.19 Д: Вас понял. Оставайтесь на связи до следующего сообщения.
6:15.21 2П: Вас понял.
6:15.25 2П: Боже мой! Это очень плохая связь!
6:15.52 (Начало звуковых сигналов Морзе.)
6:17.44 015: Токио радио. "Кореан Эйр-015" достиг эшелона полета 370.
6:17.49 Д: "Кореан Эйр-015" Токио вас понял.
6:18.06 Звуковые сигналы передачи Морзе.
6:19.06 Э: ... (неразб.)
6:19.20 Э: ... (неразб.)
6:19.26 Э: ... (неразб.)
6:19.40 Э: ... (неразб.)

В этот момент Су-15 мигает экипажу пассажирского "Боинга" огнями, принуждая к вынужденной посадке, а затем стреляет предупредительными снарядами.

6:20.10 (Конец передач синалов Морзе.)

Так долго звучала морзянка - и экипаж на нее не прореагировал!

6:20.11 Д: "Кореан Эйр-007" Разрешение Центра УВД Токио. Разрешаю "Кореан Эйр-007" набор высоты и поддержание эшелона 350.
6:20.21 2П: А вас понял. "Кореан Эйр-007" набирает высоту и поддерживает эшелон 350. Сейчас покидаем 330, сию минуту.
6:20.28 Д: Токио вас понял.
6:22.56 2П: Токио радио. "Кореан Эйр-007" достиг эшелона 350.
6:23.00 Д: "Кореан Эйр-007". Токио вас понял.
6:26.02 (Звук взрыва?)

Он записался не очень сильно. Ясно, что ракеты взрывались на нескольких метрах от фюзеляжа. В последнем образуется дыра площадью более 1,6 кв. м. Воздух из салона выходит со страшной силой, унося с собой все, что не прикреплено.

6:26.06 КВС: Что происходит?
6:26.08 КВС: Что?
6:26.10 2П: Замедление клапанов.

Не совсем понятно, что имеется в виду. Возможно, что-то с наддувом, который заработал ненормально после пробоин в корпусе самолета.

6:26.11 Б: Двигатели - в порядке.
6:26.14 2П: Шасси!

У самолета вывались шасси.

6:26.15 Звуковой сигнал в кабине - предупреждение о высоте.

В кабине давление выравнивается с забортным.

6:26.17 2П: Шасси!
6:26.18 Звуковой сигнал - предупреждение об отклонении по высоте.
6:26.21 Звуковой сигнал - предупреждение об отключении автопилота.
6:26.22 Б: Высота увеличивается.

Это увеличивается так называемая кабинная высота. Выравнивается давление внутри кабины с забортным. То есть дырка в фюзеляже стала больше.

6:26.23 Звуковой сигнал - вызов из кабины.
6:26.24 Б: Высота увеличивается!
6:26.25 Выпуск тормоза скорости.
6:26.26 Звуковой сигнал - вызов из кабины. КВС: Что? Что?
6:26.27 2П: (... неразб.)
6:26.29 КВС: Проверь это.
6:26.30 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на корейском.)
6:26.33 2П: Я не могу снизить высоту сейчас, не могу.
6:26.34 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на английском.)
6:26.38 Б: Высота растет
6:26.40 2П: Это не работает, это не работает.
6:26.38 Б: Высота растет.
6:26.41 КВС: Вручную.

Пытаются вручную убрать интерцепторы на крыльях или шасси.

6:26.42 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на японском языке.) 2П: Не могу сделать вручную.
6:26.43 Звуковой сигнал - предупреждение об отключении автопилота. 2П: Не работает вручную тоже.
6:26.45 Б: Двигатели в норме, сэр.
6:26.46 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на корейском языке.)
6:26.48 Э: ... (неразб.)
6:26.49 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на английском языке.)
6:26.50 КВС: У нас отказ двигателей и механизации?

Вывалились и не убираются шасси и интерцепторы на крыльях.

6:26.51 2П: Так хорошо?

Видимо, что-то экипажу удалось сделать.

6:26.52 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на японском языке.) Э: ... они оба... (неразб.).
Они оба, видимо, отказали. Оба двигателя или оба интерцептора на крыльях.

6:26.54 2П: Так хорошо?
6:26.55 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на корейском).
6:26.57 2П: Токио радио "Кореан Эйр-007". Экипаж вызывает диспетчера.
6:27.01 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на английском).
6:27.02 Д: "Кореан Эйр-0072 Токио.
6:27.04 2П: Вас понял. "Кореан Эйр-007" ... (неразб.) А мы испытываем (неразб.)....
6:27.08 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на японском).
6:27.09 Э: Полная компрессия.
6:27.10 Э: Быстрая компрессия. Снижение до 10 000.
6:27.15 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на корейском.)
6:27.19 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на английском.)
6:27.20 Э: Сейчас ... (неразб.) мы запустим это.

Видимо, собираются запустить двигатели.

6:27.21 Д: "Кореан Эйр-007" (неразборчивое сообщение). Проверьте на 0048.

Диспетчер говорит, что не разбирает доклад экипажа, и просит его выйти на связь на другой частоте.

6:27.23 Внимание, аварийное снижение! (Объявление на японском языке.) Э: Скорость!

Скорость снижения дошла до максимально допустимой для прочности самолета этого типа. После этого должно произойти разрушение лайнера.

6:27.26 Э: Приготовься. Приготовься. Приготовься.
6:27.27 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на корейском языке.)
6:27.30 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на английском языке.)

Усиливающийся шум по всем каналам.

6:27.33 Погасите вашу сигарету. Это аварийное снижение! (Объявление на японском языке.)
6:27.38 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на корейском языке).
6:27.43 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на английском языке).
6:27.46 Конец записи.

Выходят из строя все бортовые системы. В 6 часов 29 минут "Боинг747-200" исчезает с экранов радаров диспетчеров.

Комментарий специалиста

Виктор ТИМОШКИН, эксперт по безопасности полетов:

- Радиообмен взят из акта ИКАО - Международной организации гражданской авиации, которая провела собственное расследование этого происшествия. Очевидно, что расследователями не была использована масса возможностей и упущено колоссальное время.
Поведение погибшего южнокорейского экипажа, к сожалению, для его коллег и родных, мягко говоря, не соответствует ситуации. За эти последние полчаса полета, что записал "черный ящик", не было сказано ни единого слова о контроле местоположения самолета, который можно осуществить несколькими способами. И прежде всего локатором, который был перед их лицами. Можно было увидеть, что перед тобой очень характерный остров Сахалин. Экипаж, видим мы, вел себя совершенно неадекватно. Ибо даже мало-мальски обученный навигации экипаж не мог так ошибиться и так отклониться от курса. Кстати, другой "черный ящик", который фиксирует параметры полета, четко записал, что самолет сразу после взлета лег на неправильный курс, с отклонением. И когда он пролетал над Аляской, он уже уклонялся от курса километров на 100. И это, конечно, видели американские ПВО. И не промолвили об этом ни слова. Американская сторона также не смогла представить ИКАО акты проводки "Боинга", потому что они оказались уничтоженными. И второе - японские службы управления воздушным движением в течение этих 30 минут вполне имели возможность скомандовать экипажу "Боинга" развернуться строго влево. Или предупредить русских: "Русские, корейский самолет уклоняется в вашу сторону, не сбивайте его".

То, что японцы регулярно выходили на связь в здешних краях с нашими истребителями, - факт известный.

 

Итак, пилот Су-15 Геннадий Осипович получил с земли команду:

- Целъ нарушила государственную границу. Целъ - уничтожитъ.

- Я включил форсаж, - рассказывает подполковник в отставке, - головки ракет замигали. И вдруг в наушниках:

- Отставитъ уничтожение! Выйти на высоту цели и принудитъ ее к посадке.

A я уже снизу к нарушителю подхожу. Уравняв скоростъ, стал мигатъ. Но он не реагирует.

- Дайте предупредителъные очереди, - несется с земли.

Дал четыре очереди, израсходовал более двухсот снарядов. Да что толку! Ведъ у меня - бронебойные, а не зажигателъные. И вряд ли их кто вообще может увидетъ...

- Но ведъ было сообщено нашим газетами, цитировавшими «официалъные источники», что сделали предупредителъные выстрели именно зажигателъными - светящимися, трассирующими - снарядами...

- Это - неправда. Таких зарядов у меня просто не было. Поэтому и выпустил бронебойные.

- Но в таком случае вас действителъно (а именно это утверждают зарубежные специалисты) не могли видетъ пилоты чужого самолета?

- В том, что меня заметили, я не сомневаюсъ. На мои мигания обратили внимание. Реакция пилотов была однозначна - они вскоре снизили скоростъ. Теперъ шли уже около 400 километров в час. А у меня более 400 - с менъшей скоростъю я просто не мог идти. Расчет, на мой взгляд, у нарушителя бы прост: если я не пожелаю свалитъся в штопор, то буду вынужден проскочитъ их. Что и получилосъ... Мы уже пролетали остров: он узкий в этом месте. И целъ вот-вот могла уйти от меня. А в это время с земли несется:

- Целъ - уничтожитъ!...

Легко сказатъ - уничтожитъ. Но как? Пушками?! Но я уже израсходовал 243 снаряда. Таранитъ? Всегда относился к таким штукам плохо. Таран - это последний шанс. Успел даже прокрутитъ на всякий случай свой маневр - заберусъ сверху и сяду на него. Но потом сама собой явиласъ мыслъ - я провалился на 2 тысячи вниз... Форсаж. Включил ракеты и навскидку повел носом. Получилосъ! Вижу: естъ захват.

 

Инкогнито:

Речь не о том, надо, не надо, а о конспирологической версии уважаемых товарищей (оказывается, американцы такие хитрые, они ещё и спутник сюда приплели? А ну как еду и напитки в Аляске дольше на 15 минут чем надо в самолёт загружали, где спутник был бы? Или спутников была целая стая?).

 

Множество людей по всему миру помогало мне или поддерживали меня в моих начинаниях. Здесь не хватит места, чтобы назвать всех поименно. Я хочу принести особую благодарность:

Мистеру Эдуарду Чейзу, бывшему старшему редактору издательства Скрибнер, хотя я еще не решил, благодарить или винить его за то, что он способствовал началу этой, по-видимому, бесконечной работы.

Профессору Шозо Такемото, члену Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007 и одному из основателей Исследовательской группы, потерявшему в результате этой трагедии возлюбленную жену и старшего сына.

Мистеру Кавано, Миссис Хаба Юмико и всем членам Японской Ассоциации Жертв Катастрофы KAL 007.

Мистеру Шигеки Сугимото, инженеру авиакомпании JAL, члену Исследовательской группы.

Мистеру Мийяно, мистеру Кашима, мэру деревни Сай на полуострове Шимо Кита и всем ее жителям.

Мистеру Ивао Койяма, в прошлом работнику отделения телекомпании NHK в Вакканае.

Мэру и служащим муниципалитета города Вакканай.

Адмиралу Като, адмиралу Кессоку Коному и офицерам JMSA (Японское агенство морской безопасности) из штаб-квартир в Вакканае, Отару, Йокогаме и Токио.

Капитану М., JASDF (Японские воздушные силы самообороны).

Мистеру Такеда, главному редактору газеты «Too Ниппо», издающейся в Аомори.

Мистеру Макио Язаки, бывшему вице-президенту, Мистеру Мичио Накано, бывшему помощнику вице-президента по инженерным вопросам, и мистеру Такаши Кондо, помощнику вице-президента по вопросам инженерного развития, авиакомпания JAL.

Мистеру К. Савано, генеральному менеджеру, доктору К. Цубои, директору исследовательской лаборатории и коллегам в Электрической компании Иватсу, Кагуяма, Токио.

Мистеру Рюйи Осаки и работникам Ортиса, Япония.

Мистеру Хаджиме Ногучи, заводскому менеджеру, мистеру Кунихико Хиросаки, начальнику инженерного отдела и мистеру Тецуо Харада, менеджеру отдела качества, авиакомпания Шова Эйркрафт.

Мистеру Ишизаки и коллегам телекомпании «HBC Television» в Саппоро, а также мистеру Йошида из отделения HBC в Вакканае.

Мистеру Кенжи Мацумото, репортеру, «Асахи Симбун».

Мистеру Филиппу Роберу де Масси, из Монреаля, который потерял в этой трагедии младшего брата и который неоднократно ободрял меня и давал бесценные советы.

Мистеру Пьеру Спарако, бывшему главному редактору «Aviation Magazine International».

Капитану (в отставке) Анри Аврилю, коллеге, пилоту гражданской авиации и бывшему пилоту-истребителю Французских военно-воздушных сил, за его неоценимые советы по военным вопросам.

Мистеру Пьеру Мариону, бывшему главе Французской разведывательной службы.

Мистеру Иву Ламберу, бывшему генеральному секретарю ИКАО [ ICAO – International Civil Aviation Organization – Международная организация по делам гражданской авиации ].

Профессору Гиису Вибусу, Амстердамский университет.

Мистеру Мише Лобко, директору «Датаханна Интернешнл», французскому телевизионному репортеру-расследователю русского происхождения, который интервьюировал адмирала Сидорова и полковника Осиповича, а также многих других участников событий, в частности, на Сахалине, и который еще раньше пришел ко многим заключениям, сходным с моими.

Миссис Катрин М. Буллит, мистеру Патрику Р. Мак-Гарднеру и мистеру Эрику Свенсону, организовавшим симпозиум по KAL 007 в университете штата Вашингтон в Сиэтле, который дал мне возможность оспаривать утверждения сторонников позиции американского правительства по этому вопросу.

Моему другу и коллеге Джону Кеппелу, главному расследователю проекта KAL 007 Фонда за Конституционное Правительство в Вашингтоне, округ Колумбия. Он посвятил больше времени и усилий этому случаю, чем кто-либо другой и заслуживает гораздо больше благодарности, чем он готов принять. Его редактирование, переписывание и шлифовка рукописи были столь усердными, тщательными и обширными, что, хотя он и будет протестовать против этой идеи, вполне заслуживает, чтобы его назвали соавтором.

Небольшой, но замечательной группе спонсоров расследования KAL 007 Фонда за Конституционное правление, которые финансировали мои прогулки по пляжам Японии в поисках обломков. Мне следовало бы, в особенности, упомянуть Фонд Эвенор Армингтон, который также финансировал перевод этой книги и без колебаний обеспечил ее идее моральную поддержку и одобрение.

Наконец, я хотел бы упомянуть мою дорогую Нарико. Больше чем кто-либо она страдала от моей упрямой решимости осуществить этот проект, несмотря на все трудности, лишения и опасности, которые это решение вызвало. Я желал бы только принять все эти страдания на себя и защитить ее от ран, что было, конечно, всего лишь пустой мечтой. Мне кажется, меня следовало бы удостоить еще одной полной жизнью в надежде помочь ей забыть все, от чего она молча страдала.

 

Мишель Брюн
10 марта 1994

Геннадий Николаевич Осипович
г.Майкоп
Российская Федерация

Уважаемый полковник!

Недавно я имел возможность встретиться в Париже с французским журналистом русского происхождения Мишей Лобко, который взял у Вас интервью для французского телевидения. Михаил Лобко сказал мне, что Вы ему говорили обо мне следующее: «Есть по крайней мере один человек, который верит, что я не сбивал южно-корейский самолет. Это – Мишель Брюн». Мне было весьма приятно об этом услышать.

Я услышал впервые Ваше имя в интервью Агентству Новости, которое появилось в “Journal of U.S. Air Force”. Затем «Известия» опубликовали длинную серию статей, где фигурируют Ваши интервью. Однако, версия «Известий» отличается от версии, рассказанной Агентством Новости. Согласно одной версии, Вы взлетели в 04:30 и преследовали RС-135. Согласно другой, вы вылетели в 06:00 и самолет, который Вы преследовали, был похож на Ту-16. Отсюда, я делаю вывод, что в эту ночь вы выполнили два вылета и сбили два самолета, из которых ни один не был южно-корейским. Я обнаружил, что корейский самолет не был сбит над Сахалином, так как помимо всего прочего, он выходил на радиосвязь 44 минуты спустя после битвы. Многое доказывает то, что самолеты, сбитые под Монероном, были военными. Японцы нашли два катапультируемых сиденья и несколько спасательных плотов, два из которых – одноместные, что указывает на их явно военный характер. Среди других обломков были найдены так же рули и радарная антенна с военных самолетов. Я был бы рад возможности установить с Вами длительную переписку. А пока, не могли бы Вы подтвердить мне, что той ночью Вы пилотировали Миг-31 под номером 804, а не Су-15 под номером 805?

Я закончил рукопись книги по моим расследованиям, которую я назвал «Битва над Сахалином». У меня есть два варианта – французский и английский. Надеюсь, что американское издательство скоро опубликует ее. Если это возможно, не могли бы Вы написать вступление для моей книги? Я бы счел это за большую честь.

Если Вам необходимо, я могу выслать копию рукописи на английском или французском языках.

В надежде на Ваш скорый ответ, я прошу принять Вас, уважаемый полковник, заверения в моей искренней симпатии и дружбе.

Мишель Брюн

 

"КП" впервые публикует содержимое "черного ящика" южнокорейского "Боинга", уничтоженного летчиком Геннадием Осиповичем. Оказывается пилоты пассажирского лайнера обсуждали местонахождение обменника в сеульском аэропорту, в то время как советский истребитель пытался заставить их совершить вынужденную посадку.

 

Комментарий специалиста

Виктор ТИМОШКИН, эксперт по безопасности полетов:


- Радиообмен взят из акта ИКАО - Международной организации гражданской авиации, которая провела собственное расследование этого происшествия. Очевидно, что расследователями не была использована масса возможностей и упущено колоссальное время.
Поведение погибшего южнокорейского экипажа, к сожалению, для его коллег и родных, мягко говоря, не соответствует ситуации. За эти последние полчаса полета, что записал "черный ящик", не было сказано ни единого слова о контроле местоположения самолета, который можно осуществить несколькими способами. И прежде всего локатором, который был перед их лицами. Можно было увидеть, что перед тобой очень характерный остров Сахалин. Экипаж, видим мы, вел себя совершенно неадекватно. Ибо даже мало-мальски обученный навигации экипаж не мог так ошибиться и так отклониться от курса. Кстати, другой "черный ящик", который фиксирует параметры полета, четко записал, что самолет сразу после взлета лег на неправильный курс, с отклонением. И когда он пролетал над Аляской, он уже уклонялся от курса километров на 100. И это, конечно, видели американские ПВО. И не промолвили об этом ни слова. Американская сторона также не смогла представить ИКАО акты проводки "Боинга", потому что они оказались уничтоженными. И второе - японские службы управления воздушным движением в течение этих 30 минут вполне имели возможность скомандовать экипажу "Боинга" развернуться строго влево. Или предупредить русских: "Русские, корейский самолет уклоняется в вашу сторону, не сбивайте его".

 

...Записывающее устройство токийского контроля были совершенно новым и в то время все еще находились в состоянии тестирования. Это был магнитофон, который был способен записывать одновременно двенадцать различных дорожек, каждая из них соответствовала своему каналу. Всего записывалось четыре VHF (близкого радиуса действия) канала, включая международный сигнал бедствия на частоте 121.5 MHz, четыре HF (дальнего радиуса действия) канала, три телефонных канала и один канал для временного сигнала. Каждая из этих дорожек могла прослушиваться индивидуально и временной сигнал мог быть наложен на любую из дорожек. Временной сигнал состоял из кода Морзе, который давал часы и минуты, и осциллятора, который отмечал секунды. Это давало точный сигнал для всех дорожек, без помех для качества звука или его различимости.

 

<...>

6:26.02 (Звук взрыва?)

Он записался не очень сильно. Ясно, что ракеты взрывались на нескольких метрах от фюзеляжа. В последнем образуется дыра площадью более 1,6 кв. м. Воздух из салона выходит со страшной силой, унося с собой все, что не прикреплено.

<...>

6:26.57 2П: Токио радио "Кореан Эйр-007". Экипаж вызывает диспетчера.
6:27.01 Наденьте маску на ваши нос и рот, притяните ремень на голове (объявление на английском).
6:27.02 Д: "Кореан Эйр-007" Токио.
6:27.04 2П: Вас понял. "Кореан Эйр-007" ... (неразб.) А мы испытываем (неразб.)...

<...>

 

03:27:00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.
03:27:25 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO
03:27:10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN…

(слабо и неразборчиво)

 

...Для того, чтобы избежать путаницы и не перегружать эфир ненужной болтовней, радиосвязь следует строгим протоколам.

Вызывающая сторона сначала произносит позывной станции, которую она вызывает, далее следует слова «это» (часто опускается для быстроты) и свой собственный позывной. Вызывающий должен ждать до тех пор, пока вызываемый не отзовется. Затем он вызывает снова, повторяя первоначальную процедуру, за которой на этот раз следует сообщение. Следование правильной процедуре критически важно для гладкого хода радиообмена. Пилотам и персоналу наземного контроля запрещено передавать рутинные сообщения без следования описанной выше процедуре.

Тем не менее, в аварийных ситуациях следуют другому протоколу. Нет времени вызывать, ждать ответа, и повторять те же самые слова снова и снова, до тех пор пока не будет установлена связь. В аварийной ситуации пилот может передать сообщение непосредственно, предварив его словом «pan» (от французского ”panne”, или «авария») или «мayday» (от французского m’aider, или «помогите мне») – в зависимости от степени срочности. Эти слова повторяются три раза. Они предупреждают любого, что вызывающий передает срочное сообщение. Более важно то, что оно выполняет роль сигнала другим самолетам и радиостанциям, использующим эту частоту, чтобы те прекратили передачу и освободили канал.