Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

>Времена, если заметили, одни и те же, странный довод.

Странно не замечать, что в разных ОКБ при СССР имели совершенно разный подход к учёту лёгкости обслуживания при проектировании схожей техники.

>А интуиция... важно, но вот доводов нет.

Ну так и контрдоводов нет

>Количеством узлов, их взаимодействием, да хоть числом точек контроля и смазки. Одних только лопастей больше.

Ну да, лопастей вдвое больше

>Причём расположено всё это хозяйство ужас как высоко.

Одна тонкость, на Ка-50 до любого узла техник добирается штатно без всяких стремянок. Специально, при разработке, предусмотрели. На Ми-28 такого нет. Кроме того, я не знал, что 5 метров высоты Ка-50 это "ужас как высоко" по сравнению с 4 метрами Ми-28. 20% разницы у нас уже качественную характеристику вносят?

>Не улавливаю смысла вашей перепалки, но сеть обслуживания вертолётов Ми в разы шире и распространена за рубежами.

Вопрос в том, много ли из этой сети, не подходящего к Ка-50, может использоваться в ремонте Ми-28. Как я уже отмечал, двигатель один, БРЭО одно. Фюзеляж по мелочи латать - что там, что там пофиг, а по серьёзному - на завод надо. Так что и остаётся только автомат перекоса. Но тут ещё бабушка надвое сказала, что из них обслуживать проще.

>Вы пытаетесь оценивать вертолёт как самолёт, а это неверно совершенно.

На счёт боевого применения - это в другой топик. А что до сравнения схем - интересно, как моя любовь к самолётам тут сказывается?

>Вам же пытаются множество раз показать, что всё не столь уж «однозначно». Что однозначно лучше их обоих Ми-24, потому что попросту произведён в большом количестве и освоен давно, да ещё и сильно увязан с основным Ми-8.

Это уход в сторону. Сравниваем мы схему, классическую и соосную. См. сабж.

>Кстати, давно подвешен вопрос о выборе схемы для Ка-60. Вот Вам и сопоставление схем вне всяких PR-игр.

Что значит, "давно подвешен"? Фенестрон экономичнее в простом полёте, вот и выбрали такую схему для Ка-60. Ему воевать и висеть не нужно.

>Ну да, лопастей вдвое больше

И даже не в двое, а аж на одну. А хвостового винта - ну ваще нет. Лопасти считать будем?

AidarM, 09.03.2004 14:43:38 :

>Ну да, лопастей вдвое больше
И даже не в двое, а аж на одну.

 

Да, это меня переклинило
Впрочем, и то "вдвое" было издёвкой.
Ометаемая площадь таки 166 против 232 метров

Balancer, 09.03.2004 15:03:53 :

AidarM, 09.03.2004 14:43:38 :

>Ну да, лопастей вдвое больше
И даже не в двое, а аж на одну.

 

Да, это меня переклинило
Впрочем, и то "вдвое" было издёвкой.
Ометаемая площадь таки 166 против 232 метров

 

Ометаемая площадь меньше - это хорошо, но внутри неё больше лопастей, два автомата перекоса и длинный вал к верхнему винту с длинными тягами управления. Конечно, поражение хвостовой балки перестаёт быть таким критичным, как в классической схеме, но возрастает вероятность поражения несущей системы (где то от 0.85 до1.45 раза, в зависимости от ракурса обстрела. При угле возвышения ствола 30 гр.- площадь больше в 1.4 раза. Я правда видимые площади подсчитал, но всё равно, вероятность попадания от площади зависит) Если известно, что из за поражения балки терялось до 30% вертолётов, то, если известен процент гибели из за поражения несущей системы, то можно прикинуть как две схемы ведут себя с точки зрения стойкости к обстрелу.

Всё это конечно очень приблизительно и применительно к лёгким средствам ПВО.

Была где-то здесь статистика по поражаемым зонам вертолета.
Ага вот 404 Not Found

Кроме того соосная схема требует меньшей мощности двигателей (или может быть больший полетный вес) в связи с отсутствием потерь на хвостовой винт.

2 bundesbürger
>Ометаемая площадь меньше - это хорошо, но внутри неё больше лопастей
Вот и я о том же - плотность-то повыше будет.

2 Balancer
>Повреждение соосного винта по классу будет тем же повреждением несущего, так что дополнительного класса повреждений он, как бы, не привносит. А вот ометаемая им площадь меньше, чем у классической схемы, попадать сложнее будет
См. пост Бюргера.
>Для одного времени цены на Ми-28 против Ка-50 или Ми-28Н против Ка-52 были процентов на 15 выше.
Ну так может просто миливцев вернули с небес на землю и объяснили финансовое положение МО?
Правда, с камовцами могли сделать то же самое.
>Или 12. В разных новостях по-разному
Фагот вроде в обзорчике про 8 писал, ну я эту цифру и беру. Он всё же новости анализировал.
>До 2010-го ещё 6 лет... А то, вон, к 2017-му у нас и авианосец зачем-то пообещали...
1. Ну и что?
2. Ну так правильно. Вы как думаете, проект сколкьо делать будут? Хотят к 2010-му. Ещё не факт, что успеют всего за 6 лет. Ещё кстати ведь и самолёт доделать надо, там новый обещают. Дальше, надо готовить всё под строительство (ЧСЗ уже не наш, некоторым образом, скорее всего надо строить соответствующий док на одном из имеющихся заводов, а под всё это кучу ещё всего, а со всем будут проблемы, сейчас вроде бы даже портовые краны производить некому в РФ, если журналисты не гнали, конечно). Потом - строить. Так что думать об этом надобно уже сейчас.
>Конструктивно меняется идея?
Меняется то, как его применять будут.
>Ну да, а при нормальном руководстве мы б в СССР жили и и Ка-50 и Ми-28 имели бы сотнями. Это-то тут при чём?
оффтоп - нормального руководства при советской системе как-то всё не получалось. Может, не в руководстве дело? Так что давайте всё же с небес на землю.
А вот если соблюдать все инструкции, которые не дураки писали, наверное, то не надо будет вертушке выживать в такой ситуации.
>Т.е. Ми-28, конечно же, сразу в поле погонят?
Мы строевые части переоснащать будем, или Торжок?

bundesbürger, 09.03.2004 18:28:12 :

Ометаемая площадь меньше - это хорошо, но внутри неё больше лопастей

 

При равном сечении пять лопастей Ми-28 диаметров винта 17.2м дают площадь лопастей на 1.4% больше, чем шесть лопастей Ка-50 диаметром 14.5м.

Так что даже тут, хотя и почти незаметно, но преимущество у Ка-50.

>два автомата перекоса

Их площадь в сравнении с остальными агрегатами совсем мала.

>и длинный вал к верхнему винту с длинными тягами управления.

Всё равно вал до рулевого винта намного длиннее.

>но возрастает вероятность поражения несущей системы (где то от 0.85 до1.45 раза, в зависимости от ракурса обстрела.

Вообще-то, в зависимости от ракурса, от минус 1.4% (когда автомат перекоса экранирован фюзеляжем, а лопасти, у Ка-50 имеют меньшую площадь, до, конечно, некоторого плюса в боковых ракурсах, но откуда пложать в +45%?

Ну вот, хоть что то можно подсчитать. Вероятность поражения несущей системы где то в 1.5 раза больше чем хвостовой балки с рулевым винтом.
Если брать авганский опыт , то 30%(балка) + 45%(несущ. сист.)=75% поражений в сумме. Пересчитаем на соосную схему, получим 0%(балка)+ 45*1.4=63% поражений. Это меньше. При прочих равных условиях можно считать, что вертолёт соосной схемы устойчивей к поражению лёгкими средствами ПВО на 12% . Приличный результат.
Если брать чеченский опыт - то на 6%. Скромнее, но не плохо.

Но ВВС волнует общее количество погибших вертолётов. А тут надёжность соосников ниже чем классиков (просто из за технической сложности. Всё таки более сложный редуктор, два автомата перекоса ) Знать бы статистику по отказам автоматов перекоса.

Ну ладно. я уже до этого писал, что в бою соосников должны сбивать меньше, а в обычной эксплуатации их должно падать больше.

bundesbürger, 09.03.2004 23:55:04 :

Ну ладно. я уже до этого писал, что в бою соосников должны сбивать меньше, а в обычной эксплуатации их должно падать больше.

 

Всё же, в Афгане, как я понимаю, сбивали больше, чем сами падали.

А если так, то ориентироваться таки лучше на военно время.

Бояться лишних падений в мирное ценой бОльших потерь в военное - проще уж пешком по земле тогда ходить...

Balancer, 10.03.2004 00:04:56:

bundesbürger, 09.03.2004 23:55:04 :

Ну ладно. я уже до этого писал, что в бою соосников должны сбивать меньше, а в обычной эксплуатации их должно падать больше.

 

Всё же, в Афгане, как я понимаю, сбивали больше, чем сами падали.

А если так, то ориентироваться таки лучше на военно время.

Бояться лишних падений в мирное ценой бОльших потерь в военное - проще уж пешком по земле тогда ходить...

 

1. Списывать старались на боевые потери, но, думаю, что боевые не отличались от не боевых. Это видно и на статистике потерь авиации в ВОВ и последующих войнах.
2. Ориентироваться надо на показатель "выживаемости" в воздухе за весь период эксплуатации. Ведь до боя, чтобы пилота полностью подготовить, нужно около 1000 лётных часов на боевой технике. Я думаю, что такой показатель называется " процент потеряных ЛА"
3. Этих потерь в мирное время все очень боятся. От того и такие ограничения на учебный процесс, чтобы трупов меньше было. Так было во всех армиях и так будет. Не зря все военные говорят, что опыт участия в войнах в войсках не изучается. Достаточно даже такого примера: Маневренность Су-27 на больших углах атаки сохраняется до 120 гр. Однако установлены ограничения для строевых пилотов 27 гр. А это значит, что в реальном БВБ они не будут иметь никаких преимуществ перед F-15, пилоты которых тренируются тоже до этих же градусов. А за посадку, которые все в Кабуле совершали, любой пилот будет наказан. Да и сами пилоты, в мирное время, не спешат на рискованные упражнения.

Итак, не поленился я полтора часа потратить, но вот вам чертёжики Ка-50 и Ми-28 в одном масштабе, около 12px/м.

Ну что там ещё про компактность, будут после этого возражения?

bundesbürger, 10.03.2004 00:49:12 :

Маневренность Су-27 на больших углах атаки сохраняется до 120 гр.

 

Ни у каких из модификаций Су-27, включая с УВТ не сохраняется маневренность на таких углах атаки 110° "кобры" - там не маневренность, просто самолёт сам вываливается из такого режима в нормальный.

Если уж про ограничения по углу атаки смотреть, то нужно приводить в пример МиГ-29, с его ограничением в войсках в 20° при рекомендованном в ОКБ в 24°

тест

ED, куда пропал текст?

Текст здесь:

Ми-28 vs Ка-50. Всё, кроме схемы.

там более к месту.

Еще один соосник- четырехмоторный (!), взлетный вес с пилотом 190кг :

Удивительно малое расстояние между винтами

Serg Ivanov, 22.03.2004 18:30:21 :

Удивительно малое расстояние между винтами

 

ИМХО, нужно смотреть относительное расстояние - в процентах от диаметра ротора, ибо это расстояние определяется возможностью перехлеста. Не думаю, что относительное растояние будет радикально меньше, чем на камовских схемах.

Здравствуйте, уважаемый Serg Ivanov.

Возможно, это не "камовская" схема. Соосных схем несколько, важные отличия в роторах и законах управления углом атаки.

Самая простая состоит просто из двух жёстких соосных винтов без автоматов перекоса, но управление тогда надо осуществлять как-то иначе. Поворотом всего движителя или даже всего ЛА, струйными рулями. Пригодна именно для сверхмалых ЛА с балансирным управлением, БПЛА, привязных БПЛА.

Схема Сикорского ABC (Advancing Blade Concept). В ней отступающая по потоку лопасть по возможности «флюгируется», не создаёт подъёмной силы. Работает только наступающая.
http://avia.russian.ee/vertigo/foto/sik_s-69_1.jpg [zero size or time out]

Как видите, расстояние между роторами предполагалось близким. Управлять такой системой тоже не слишком просто, схема развития не получила. Но на малых ЛА вполне может прижиться, если использовать балансирное управление подобное дельтаплану.

Дмитрий Журко

Да, автоматов перекоса не видно... Но ручка управления имеется - значит не балансирное. Может просто весь блок винты-двигатели на кардане закреплен?

Serg Ivanov, 29.03.2004 14:02:03 :

Да, автоматов перекоса не видно... Но ручка управления имеется - значит не балансирное. Может просто весь блок винты-двигатели на кардане закреплен?

 

Так это получается, что для индивидуального вертолета соосной схемы можно вообще обойтись (внимание самодельщики!) без автомата перекоса. А увеличив число жестких лопастей до 4 на каждом, и винтами фиксированного шага самолетного типа. Тогда направление полета будет регулироваться наклоном блока двигателей-винтов в кардановом подвесе. Подьем/спуск оборотами винтов- подачей топлива. Развороты по курсу - дифференцированным изменением числа оборотов верхнего и нижнего винтов.

По поводу аргументирования "перехлёстом лопастей".

В 2001(?)-м году в ВВС было 11 случаев катастроф Ми-8, связанных с отрубанием несущим винтом хвостовой балки на маневрировании.

Схема Сикорского ABC (Advancing Blade Concept). В ней отступающая по потоку лопасть по возможности «флюгируется», не создаёт подъёмной силы. Работает только наступающая.

 

Э-э-э а поподробнее можно ?: почему он не опрокидывается ?:

>Balancer: В 2001(?)-м году в ВВС было 11 случаев катастроф Ми-8, связанных с отрубанием несущим винтом хвостовой балки на маневрировании.
Цифра 11 сама по себе получается изолированной. Вот если узнать как относятся эти 11 катастроф к общему числу катастроф или аварий за год, к общему числу вылетов вертолета Ми-8.
Например в книге Никольского М.В. "Боевой вертолет AH-1 "Кобра" приводятся случаи летных проишествий во Вьетнаме не связанных с огнём противника. Так в 1970 году на вертолетах AH-1G были зафиксированы следующие причины летных проишествий:
58 случаев из-за отказа гидросистемы (из-за неудачной конструкции и климата);
27 случаев из-за разрушения лопастей рулевого винта вследствии задевания за наземные препятствия;
94 случаев из-за отказа или пожара двигателя.