Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

Бяка>Не только. Ка-32 - дешёвый. Пожарный вертолёт - малоресурсная машина. Эксплуатируется не часто. Другие вертолёты, в той же весовой категории, гораздо более долгоживущие, поэтому и более дорогие. "Пожарнику" столько не налетать.[»]

Военные как раз тоже обычно смотрят в первую очередь на возможности. И только во вторую - на ресурс. Не считая, конечно, последних веяний в США, когда ишаков бомбить и с машин 30-летней давности можно...

И всё равно выглядит непонятно. Ведь классическую схему, в таком случае, тоже можно сделать малоресурсной и, потому, дешёвой. Тем более, что, если Ка-32 (кстати, его ещё и Испания, кажется, закупила) дешёвый из-за малого ресурса, то, выходит, его и проектировали малоресурсным. Как-то не вяжется...

Zeus>>а винт при даче педали увеличивает шаг лопастей, а не обороты.
Balancer>Ну, вертолёты не пилотировал
Balancer>Но это вольный пересказ Элли Эстеля об особенностях пилотирования классической схемы.

Тут не обязательно пилотировать, достаточно знать, что рулевой винт приводится от того же двигателя, что и основной, без всякой коробки передач

Balancer>Кстати, всё равно непонятно, как ЭДСУ будет заранее знать, что ожидаются маневры?

Ну, кнопку придумать. Есть же у некоторых самолетов "маневренная конфигурация". Су-25, например.

Balancer>По отзывам того же Элли, скажем, пилотирование Ми-24 на режимах, отличных от прямолинейного полёта - это натуральный цирк...[»]

Разбаловали! Кстати, это он небось по сравнению с теми вертолетами, на которых привык летать? Неужели на соосниках?

Zeus>Тут не обязательно пилотировать, достаточно знать, что рулевой винт приводится от того же двигателя, что и основной, без всякой коробки передач

Да, точно. Сбили меня тут с толку некоторые рассказы

Zeus>Ну, кнопку придумать. Есть же у некоторых самолетов "маневренная конфигурация". Су-25, например.

Ну так это, опять же, усложнения не от хорошей жизни. Всё же, согласись, что у соосников с этим проще

Zeus>Разбаловали! Кстати, это он небось по сравнению с теми вертолетами, на которых привык летать? Неужели на соосниках? [»]

Да нет, он как раз на Ми-24 в Афгане отлетал командиром звена. Ну, на Ми-8 сколько-то. И не в сравнении, а просто про них рассказывал.

ED>А вот если несколько раз дёрнуть рулём туда-обратно, причём с подходящей частотой и амплитудой, то раскачку и последующий занос можно обеспечить практически на любой скорости.
...
ED>Если что – сильно не пинайте.[»]

Всё так. Лебедь практически так и погиб на Ми-8: "При заходе на посадку в 74 км от поселка Ермаковское (район озера Ольское) вертолет зацепил тросы грозозащиты ЛЭП (она не была нанесена на полетную карту). Пилоты попытались избежать столкновения, резко набрав высоту, и это привело к разрушению лопастей несущего винта и хвостовой балки вертолета. При падении машина полностью разрушилась."

Timofey>На мой взгляд, Ка-32 довольно спокойная машина. История с применением Ка-26 для съемок велогонки московской олимпиады утверждает, что организаторы были в восторге от качества трансляции.
...
Timofey>В Канаде Ка-32ВС11 используются прежде всего на тралевке леса (логгинге). В гораздо меньшей степени они применяются при тушении пожаров и перевозке грузов. (Сайт Brazd'а как-то разжился видео из Канады. Если удасться скачать - можно посмотреть)
Timofey>Эксплуатирующая сторона платит не за простой вертолета на земле, а за его работу в воздухе. Интенсивность эксплуатации доходила до того, что ресурс лопастей 3000 часов вылетывался за чуть больше, чем год.[»]

Вот, пришёл специалист и всё разъяснил на конкретных фактах и примерах. Спасибо.

Darth>Но это не всё. Ты сравнил площади лобовой проекции одноместного вертолёта и двухместного, что не есть неправильно. Необходимо сравнить Ми-28 с Ка-52 – и вот здесь мы увидим, что вероятность нанесения критических повреждений со стороны ППС выше у Ка-52.[»]

1. На Ми-28 тандемная посадка пилотов, на Ка-52 - плечом к плечу.
2. Ты сам писал "у Ка-50 зато площадь фронтальной проекции больше". А теперь уже за Ка-52 цепляешься.

Впрочем, не поленился...


Около 17px/м.

Видно, что лобовое сечение Ка-52 практически не выросло (если не обращать внимание на издержки разного контраста чертежей). Более широкая кабина не выходит за габариты прежнего сечения. А некоторый "прирост вниз" наблюдается из-за РЛС.

вантох>Соосники в принципе непригодны для засад, из-за соосной схемы приборы наблюдения только на корпусе, прятаться не могут.[»]

Один из мифов. Во-первых, высокое размещение РЛС не даёт существенной выгоды из-за трудностей с точным позиционированием при динамических подскоках (для Ми-28 это вообще родовая проблема), во-вторых, на соосниках вполне себе размещают РЛС над втулкой.

Есть надвтулочный "Арбалет", есть Ка-50Ш и Ка-52 с ним. Только их фоток у меня нет

вантох>Balancer
вантох>
... И что интересно с боковым стеклом у Ка-50, оно реально сейчас точно броне, а то враги всякое говорят B) .[»]
А разве их планировали сделать бронированными?
ИМХО остекление дверей как было из плекса так и осталось. Главное чтобы от ударной волны собственной пушки стекла не вылетали, так с этим вроде справились.

Читал старые топики
http://forums.airbase.ru/?showtopic=10449
http://forums.airbase.ru/?showtopic=21586
и нашёл очень интересное высказывание:
[quote|Moos_Onee, 18.04.2003 14:45:00:]
Теперь, уж не обижайтесь, сударь, расскажу я Вам то, чего Вы, наверное, не знаете. И не Ваша в том вина, просто в СССР ввиду отсутствия двухлопастных машин их аэродинамику не изучали. А вот зарубежный опыт говорит о том, что есть такое очень гнусное понятие как low G conditions. Суть его в том, что при попадании лопастей в сектор 0-180 градусов и создании при этом перегрузки менее 1 (а в любом прямолинейном горизонтальном полёте, как Вы знаете перегрузка всегда равняется 1), то есть при появлении ощущения light-on-weight вертолёт переходит в неуправляемое вращение относительно продольной оси за счёт того что с НВ снимается подъёмная сила. Согласно методик до это состояния вертолёт доводить нельзя. А если случился такой казус, то нужно пересилить инстинкт и не давать ручку против вращения, а энергично брать её на себя чтобы "загрузить" винт, создать на нём положительную перегрузку и сделать его снова управляющим органом. Вращение это опасное происходит за счёт момента от рулевого винта относительно ЦТ вертолёта. Так как на "нашем" вертолёте рулевого винта нет, то в данной ситуации я даже затруднюсь предсказать поведение машины. Причём чем легче винт аэродинамически и по весу, тем легче "загнать" машину в опасное положение.

[/quote]

То есть классическая схема с двухлопастным НВ имеет собственный врождённый недостаток. За простоту конструкции надо платить риском low G.
Если же мы применим двухлопастные НВ в соосной схеме (как на аппаратах Gyrodyne), то, ПМСМ, от опасности low G мы будем избавлены. Ведь чтобы оба НВ одновременно находились в продольной плоскости вертолёта — это надо специально постараться. И к тому же отсутствует рулевой винт, смещённый относительно ЦТ вертолёта по вертикали, который и вовлекает аппарат в нехорошее вращение при low G.

По-моему, это ещё один довод в пользу соосной схемы.