Какая система лучше - соосник, классика или фенестрон?

Тимофей,

очень рад тебя снова слышать! но вынужден огорчить... я знаю как ты всегда поддерживаешь такого рода проекты, и как помогал "Ельфу" писать его кригу об истории Ка-50 на ИКАМе; но увы я от этого проекта отказался за неимением времени грамотно его составить и преподнести... если бы я начал изучать этот вопрос на три месяца раньше, возможно, с твоей помощью, получился бы не плохой доклад о сравнениях этих разных схем... возможно ее можно было бы даже вывесеть как на Авиабазе, так и на ИКАМе... увы! ..но я уверен, что и без меня есть кому, даже более адекватно, заняться этим вопросом..

а немецкий я совсем забыл!!!

кстати также не вижу смысла прекращать и тему!

мне этот вопрос видится примерно так: (о назначении той или иной схемы по области применения)

- соосник - в первую очередь схема на военных вертушках. однако, соосник как наилучшая схема может с легкостью вписаться и в рядах машин по любому другому предназначению (поисково-спасательный, транспортировочный, и тд).

- классика - думается себя далеко не исчерпала и применение ей нашлось бы в гражданских областях, включая малогабаритную винтокрылую авиацию (частные вертушки и тп). из военной области (по крайней мере в ВС РФ) лучше убрать.

- фенестрон - как более дорогая и более изящная конструкция нашла, и находит, применение в области вертолетов бизнес-класса.

- НОТАР - даже не знаю. но думается область малогабаритной, прогулочной машины ей подойдет. а также бизнесс-класс в виду дороговизны и "выпендрежа". можно конечно попробовать применят в военной области как вертушку-спецназа (типа израилевских)... можно отдать на службу в полицию, но в виду дороговизны и ЛТХ, врятли. к тому же соосник лучше предназначен и для той и для другой области.

это ИМХО; критика приветствуется!!

Осталось только окинуть взглядом весь мир и увидеть ху из ху и задуматься почему все летают на классике и не заморачиваются ни на что более экзотическое.

101> Осталось только окинуть взглядом весь мир и увидеть ху из ху и задуматься почему все летают на классике и не заморачиваются ни на что более экзотическое.
Я полагаю, все дело в том, что подавляющее большинство объема работ на вертушках - транспортные и приближающиеся к ним. То, что соосники делают лучше по определению: "палубу", трелевку, с/х, монтаж, пожаротушение и т.д., составляет, ИМХО, не более 10% от рынка работ. Посему никто и не заморачивается...

Фенестрон - от классики не сильно отличается, в основном - в сторону безопасности (зацепится вертикальным винтом за что-то вероятность намного меньше)
А у соосника есть неустранимый недостаток - схлёстывание лопастей при повороте в одну из сторон.

V.t.S.> это ИМХО; критика приветствуется!!
Ну, это мы завсегда - это не конструктив предлагать...

V.t.S.> - соосник - в первую очередь схема на военных вертушках. однако, соосник как наилучшая схема может с легкостью вписаться и в рядах машин по любому другому предназначению (поисково-спасательный, транспортировочный, и тд).
ИМХО, Вы несколько неправильно трактуете. Соосник - это те работы, где нужно ВИСЕТЬ или СОВЕРШАТЬ энергичный "вертикальный" МАНЕВР. При выполнении этих работ соосник имеет преимущество (что даже милевцы признают ).
Следовательно, вопрос расширения применения соосников в первую очередь будет зависеть от того, как расширится фронт работ, для которых он предпочтительнее: пожаротушение, трелевка, с/х (хотя там играет не "висение", а то, что химикаты лучше распыляются), монтаж, мониторинг "с зависанием", противолодочные операции, спасательные работы и т.д.
Если же говорить о военном (боевом) применении, то тут многое зависит от тактики и проч. Если вертолет должен "бить на проходе" на ровной местности, то "классика" вполне играет. Если же надо гонять "партизан" в горах, то, ИМХО, лучше все же соосник.

V.t.S.> - классика - думается себя далеко не исчерпала и применение ей нашлось бы в гражданских областях, включая малогабаритную винтокрылую авиацию (частные вертушки и тп).
ИМХО, может иметь предпочтение при транспортных работах (вследствие сравнительной дешевизны, меньшего Сх и отработанности схемы).

V.t.S.> - из военной области (по крайней мере в ВС РФ) лучше убрать.
См. выше. Чечня - это, ИМХО, все же для Ка-50/52, а не для Ми-28. А вот американские "песчаные" операции могут быть предпочтительнее для "классики".

V.t.S.> - фенестрон - как более дорогая и более изящная конструкция нашла, и находит, применение в области вертолетов бизнес-класса.
Не вижу его принципиальных отличий от классики - достоинства и недостатки те же, относительно дороговизны, ИМХО - это еще вопрос. Вследствие чего он должен быть дороже? (по производству, а не по продажам ).

V.t.S.> - НОТАР - даже не знаю. но думается область малогабаритной...
Да, представить себе машину класса Ми-26 с НОТАРом мне как-то сложновато.

V.t.S.> ...в виду дороговизны и "выпендрежа".
То же, что и с фенестроном: Вы уверены, что НОТАР технологически дороже "классики"? Я - нет. Добавки в цене для любителей распальцовки - не в счет.

V.t.S.> ...в военной области как вертушку-спецназа (типа израилевских)... можно отдать на службу в полицию, но ... соосник лучше предназначен и для той и для другой области.
Согласен с оговорками (см. выше).

Dmitry_A> Я бы уточнил, что распыление эффективнее с минимально возможных высот.
Я никогда не слышал, чтобы виноградники опыляли с высоты 500 м.

Dmitry_A> Может быть, даже и дешевле. А что цена на него выше — так ведь стоимость НИОКР отбить надо .
Я все же думаю, что "надбавка для выпендрежных" там тоже имеет место быть...

Timofey>> Вплоть до 50% и более.
Aaz> Очень не слабо... Спасибо!
Так в горизонтальном полете (или как говорят "при косой обдувке фенестрона") эта доля возрастает. Что позволяет снизить подводимую в винту фенестрона мощность.

Timofey> Так в горизонтальном полете (или как говорят "при косой обдувке фенестрона") эта доля возрастает. Что позволяет снизить подводимую в винту фенестрона мощность.
а) Имеет ли при этом место "одностороннее" повышение эффективности фенестрона? Или же можно говорить о росте эффективности "в обе стороны"? (я понимаю, что в действительности он крутит вертолет только в одну сторону, но мне интересно именно с точки зрения а/динамики - если бы он крутил в обе стороны).
б) А что происходит при "косой обдувке" классического ХВ? Там какой-то прирост тяги есть, или одни заморочки?
Кстати, к стыду своему, я не знаю - ХВ "тянущий", или "толкающий"? Или делают и так, и этак?

Делали и так и эдак.

Насчет высотности ... климовцы сказали, что на их новом движке серии ВК за счет доработок высотность вертолетов, использующих ТВЗ-117 (не знаю какой серии), поднимут на 1 км.
Т.е. там где соосник может взять высоту за счет своей схемы, одновинтовик пойдет в лоб путем наращивания мощности силовой установки. Если это так, то со временем высотность будет ограничена здравым смыслом и в этом смысле разница между схемами пропадает.

Timofey>> Так в горизонтальном полете (или как говорят "при косой обдувке фенестрона") эта доля возрастает. Что позволяет снизить подводимую в винту фенестрона мощность.
Aaz> а) Имеет ли при этом место "одностороннее" повышение эффективности фенестрона? Или же можно говорить о росте эффективности "в обе стороны"? (я понимаю, что в действительности он крутит вертолет только в одну сторону, но мне интересно именно с точки зрения а/динамики - если бы он крутил в обе стороны).
Имеется ввиду случай "реверса" винта в канале, когда тяга меняется на противоположную?

Aaz> б) А что происходит при "косой обдувке" классического ХВ? Там какой-то прирост тяги есть, или одни заморочки?
Там до столь выраженного эффекта не доходит. Тяга меняется в меньшей степени. Но наряду с хвостовым винтом устанавливают киль или шайбы, которые в горизонтальном полете также участвуют в реактивного момента.
В тоже время, мне стоит поправиться более корретно было бы говорить не росте или снижении тяги, а о росте или снижении потребной мощности. Ведь момент от тяги рулевого винта должен компенсировать реактивный момент несущего винта. Не больше, не меньше.
Но, на пальцах, так проще представить, что раз винт тянет (может тянуть)больше, то ему надо просто дать меньше мощности, чтобы не слишком старался.

Aaz> Кстати, к стыду своему, я не знаю - ХВ "тянущий", или "толкающий"? Или делают и так, и этак?
И так, и так Более того, разными бывают и направления вращения рулевого винта - идущая вперед лопасть проходи или снизу, или сверху
Хотя, чуть более выгодной считается схема с толкающим винтом, когда наступающая (идущая вперед) лопасть проходит снизу.

101> Т.е. там где соосник может взять высоту за счет своей схемы, одновинтовик пойдет в лоб путем наращивания мощности силовой установки.
Юмор состоит в том, что Ка-32 юзает те же самые двигатели, и поднимая мощность "своей" силовой установки, милевцы делают то же самое для камовцев.

101> Если это так, то со временем высотность будет ограничена здравым смыслом и в этом смысле разница между схемами пропадает.
Угу, но на Эверест соосник (при прочих равных) сядет раньше...

Timofey> Имеется ввиду случай "реверса" винта в канале, когда тяга меняется на противоположную?
Угу. Что при этом с тягой будет?

Timofey> Там до столь выраженного эффекта не доходит. Тяга меняется в меньшей степени.
Но рост все таки есть?

Timofey> Но наряду с хвостовым винтом устанавливают киль или шайбы, которые в горизонтальном полете также участвуют в реактивного момента.
Это и с "фенестроном" никто сделать не мешает.

Timofey> В тоже время, мне стоит поправиться...
Да ладно Вам - все и так все поняли.

Timofey> ...чуть более выгодной считается схема с толкающим винтом, когда наступающая (идущая вперед) лопасть проходит снизу.
Это для "чистого" винта (как на старых французских ферменных машинах без киля)? Или речь идет именно о "килевой" схеме?

А у соосника есть неустранимый недостаток - схлёстывание лопастей при повороте в одну из сторон.

 

.."так же, собственно, вероятно схлестывание НВ с хвостовой балкой классики"... (Прогресс)

V.t.S.>

А у соосника есть неустранимый недостаток - схлёстывание лопастей при повороте в одну из сторон.

 

V.t.S.> .."так же, собственно, вероятно схлестывание НВ с хвостовой балкой классики"... (Прогресс)
Здесь, при всем моем к соосной схеме уважении, есть, ИМХО, некоторое лукавство: на "классике" можно опустить хвостовую балку (чтобы она выходила "на уровне пола" фюзеляжа, а не "на уровне потолка"). Это на многих вертолетах - старых и новых - и делалось, в частности, на боевых (где не нужен "вход сзади", как на Ми-8). За счет этого режимы "по перехлесту" могут быть и расширены.
На сооске же расстояние между винтами заметно не увеличишь.

Dmitry_A> Я бы уточнил, что распыление эффективнее с минимально возможных высот.
Пардон, я в Ваш ответ не въехал сразу. Нет, речь не о высоте: вихрь от роторов "соосника" более равномерно распределяет химикаты, и, в частности, лучше опрыскивает нижнюю поверхность листа (что при многих видах с/х работ важно)

101> ...если обе машины по высоте станут избыточны
ИМХО, до этого еще далеко...

101> По идее на соосник можно будет при прочих равных поставить движки поменьше или послабее, но тольео где их взять?
В том то и дело, что "при прочих равных" в авиаперевозках практически не бывает. Можешь еще полтонны взять? - И отлично, заказ на перевозку твой.
Так что все эти рассуждения весьма теоретичны...

Ааz, согласись, далеко не всегда и далеко не от каждого поворота происходит схлест лопастей... собственно так же как и у классики... так что я думаю можно сойтись на том что данный риск одинаков у обеех схем. опускание ХБ тоже не панацея.

V.t.S.> ...так что я думаю можно сойтись на том что данный риск одинаков у обеех схем.
Смотреть надо: там ведь не само по себе расстояние имеет значение, а, если я правильно понимаю, "относительная" высота - т.е. в процентах от размаха лопастей, которые у "классики" по определению длиннее.

V.t.S.> опускание ХБ тоже не панацея.
Это - решение, не дающее заведомого проигрыша (в отличие от разноса роторов на "сооске" - там и масса возрастет, и сопротивление, и во взаимодействии роторов могут начаться проблемы).
Другое дело, что не всегда оно применимо: хочешь иметь нормальный грузовой (транспортно-боевой) вертолет - будь добр обеспечить "ворота": тут все "опускание" и кончается...

Dem_anywhere> Не совсем "так". Лопасти "поднимаются" на ходе вперёд и "проваливаются" при ходе назад. А спереди/сзади они движутся поперёк курса - т.е. практически эквивалентно режиму зависания...
ИМХО, так было бы, если бы лопасти на ходе "вперед" и "назад" имели одинаковые углы атаки.
И если бы Ваше объяснение было справедливым, то на "классике" проблемы с перерубанием балки вообще не было бы - посколько ее просто не могло бы быть...

Dem_anywhere> И для схлёстывания с хвостовой балкой нужно или в нисходящий поток попасть, или очень сильно постараться.
Видимо, пилоты Ми регулярно "сильно стараются", или же потоки для них особо разгуливаются - иначе чем объяснить все же случающиеся пререрубания балки (о срубленных антеннах и не говорим).

Dem_anywhere> А на изначальном Ка например просто достаточно энергично повернуть "не в ту" сторону
А что такое "изначальный Ка" - это Ка-8, что ли?
Вы много можете привести примеров "схлеста лопастей"? Один случай - да и то на испытаниях? Так на испытаниях всякое бывает: в свое время на Су-25 испытатель погиб, создав перегрузку, которая просто "сломала" крыло, ударившее прямо по кабине. Вы и из этого случая сделаете "общие выводы" - например, о пониженной прочности нестреловидного крыла?

Dmitry_A> Да я о таких тонкостях и не подозревал .
Специфика, однако...