Какая система лучше - соосник, классика или фенестрон?

Dmitry_A> не могу привести в движение колонку в Вашем VRML-файле. Посоветуйте хорошую смотрелку, пожалуйста.
Например Cortona VRML Client


Из доступного при просмотре: можно запустить и остановить вращение винтов кликнув по редуктору. Ну и покрутить саму колонку (просто зажмите левую клавишу мышки и переместите куда Вы хотите повернуть модель), посмотрев её с разных сторон, разумеется
Модельку можно приблизить, увеличив до размеров экрана, кнопкой "Fit".

Dmitry_A> К слову, Вы случайно не имеете информации, как именно работали втулки соосных винтов в Advancing Blade Concept? Каким образом отступающая лопасть выставлялась на нулевой угол атаки?
Насколько я слышал, они использовали управление персонально каждой лопастью. Что там точно творилось достоверно не могу сказать, но похоже на гидравлические раздвижные тяги идущие в лопастям.

Timofey> Насколько я слышал, они использовали управление персонально каждой лопастью. Что там точно творилось достоверно не могу сказать, но похоже на гидравлические раздвижные тяги идущие в лопастям.
А разве "модификацией" управления циклическим шагом это обеспечить нельзя?

Timofey>> Насколько я слышал, они использовали управление персонально каждой лопастью. Что там точно творилось достоверно не могу сказать, но похоже на гидравлические раздвижные тяги идущие в лопастям.
Aaz> А разве "модификацией" управления циклическим шагом это обеспечить нельзя?
Если хорошо поработать (с)
Опять же повторюсь, за точность данных не ручаюсь. Просто в памяти что-то подобное отложилось из когда-то услышанных слухов.
Это тоже своего рода модификация автомата перекоса. Отказаться от классического механического, заменив его на такую экзотику. Для экспериментальной машины это может оказаться приемлемым: закон изменения углов установки лопастей практически любой.

Aaz>> А разве "модификацией" управления циклическим шагом это обеспечить нельзя?
Timofey> Если хорошо поработать (с)
А что там уж настолько требует? До какого нижнего предела по УА доходит "обычная" лопасть и что стоит уменьшить этот угол до нуля?

Timofey> Для экспериментальной машины это может оказаться приемлемым: закон изменения углов установки лопастей практически любой.
Да, вот этот Ваш аргумент неубиенный. Отработать, а уж в серии можно и к механике вернуться - она в данном случае все же надежнее, ИМХО.

Aaz> До какого нижнего предела по УА доходит "обычная" лопасть и что стоит уменьшить этот угол до нуля?
В том-то и дело, что отступающая обычная лопасть выходит на большие углы атаки. Плоть до срыва. На скоростном вертолете это все испортится и тем, что на отступающей лопасти зона обратного обтекания (где поток обтекает профиль сзади) только увеличивается.
Чтобы не мудрить, в ABC решили попросту переводить отступающую лопасть на нулевой угол установки, и посмотреть, что из этого получится. Получилось такое, что лет 20 об этом не вспоминали

Aaz>> До какого нижнего предела по УА доходит "обычная" лопасть и что стоит уменьшить этот угол до нуля?
Timofey> В том-то и дело, что отступающая обычная лопасть выходит на большие углы атаки.
Это я понимаю. Но большИе (сравнительно) углы атаки на режиме висения никто не отменял и ни при каком АВС не отменит. Насколько я понимаю, у АВС даже "суммарная перекладка" по циклическому шагу не сильно изменится - ее просто надо "сместить вниз".

Timofey> Чтобы не мудрить, в ABC решили попросту переводить отступающую лопасть на нулевой угол установки, и посмотреть, что из этого получится. Получилось такое, что лет 20 об этом не вспоминали
А что, собственно, там получилось? Ведь "на пальцах" идея не выглядит такой уж дурацкой.

Aaz> Это я понимаю. Но большИе (сравнительно) углы атаки на режиме висения никто не отменял и ни при каком АВС не отменит. Насколько я понимаю, у АВС даже "суммарная перекладка" по циклическому шагу не сильно изменится - ее просто надо "сместить вниз".
Не до конца представляю, что Вы имели ввиду. Висение - это самостоятельный, отдельный режим. Там нет отступающих и наступающих лопастей.

Timofey>> Чтобы не мудрить, в ABC решили попросту переводить отступающую лопасть на нулевой угол установки, и посмотреть, что из этого получится. Получилось такое, что лет 20 об этом не вспоминали
Aaz> А что, собственно, там получилось? Ведь "на пальцах" идея не выглядит такой уж дурацкой.
Не дурацкой, коли уж все же вспомнили
Выглядело все красиво и очень необычно. Но, как я помню, проблемным местом оказалась прочность лопастей. При той технологии и материалах их ресурс от такого дергания (или "стиснения естественного движения") был черезвычайно мал.
Может сейчас что придумали?

А где может понадобиться такой скоростной вертолет?

Timofey> Не до конца представляю, что Вы имели ввиду. Висение - это самостоятельный, отдельный режим. Там нет отступающих и наступающих лопастей.
Я говорил только о механизме изменения шага, причем о "полном угле" - общий+циклический.

Timofey> Выглядело все красиво и очень необычно. Но, как я помню, проблемным местом оказалась прочность лопастей. При той технологии и материалах их ресурс от такого дергания (или "стиснения естественного движения") был черезвычайно мал.
Timofey> Может сейчас что придумали?
Скорее, просто научились более прочные лопасти делать...

Timofey> А где может понадобиться такой скоростной вертолет?
Насколько я понимаю, и в военке (пресловутое "время реакции по вызову", за которое вертолетчиков пинают постоянно) и в гражданке - скорая помощь, поисково-спасательные операции и т.п.


Кстати, обзавелся книгой "100 лет французской авиации", в которой есть интересные (м.б. только для меня - в силу моей серости ) фотографии и факты, в частности, экспериментальные вертолеты "Бреге" (середина 30-х годов) с соосными винтами, фото (жаль, мутное) совсем уж старинного "Жироплана" (поперечая схема) и т.п.
Будет время - отсканю и вывешу...

На название патентов вроде не бывает Бывает "зарегистрированная торговая марка" или знак.

muxel> На название патентов вроде не бывает Бывает "зарегистрированная торговая марка" или знак.
Скорее всего так. В этих дебрях я ещё меньше понимаю

Возвращаясь к конструкции фенестрона:
Удалось выпросить книгу И.Чутко "Красные самолеты". Так в ней наткнулся на не очень четкое описание "эффекта Бартини".

На одном из вариантов ДАРа отрицательное сопротивление, дополнительную тягу, рождала мотогондола - большое, особым образом спрофилированное кольцо, внутри которого были установлены двигатели с винтами. Кольцо так выправило поток от винтов, породило такую "игру" воздушных сил, давящих на всю эту конструкцию, что к результату, полученному при испытаниях, даже Бартини оказался морально неподготовленным.
[...]
Это парадоксальное явление назвали тогда "эффектом Бартини" [...]

 

Первое, что пришло в голову: "Не прототип ли фенестрона это?". А ведь работы по ДАРу были в начале 30-х годов.

Ломоносов рулез.
Бадущее авиации за соосниками.

Dmitry_A> [...] на два НВ теперь хватает одного механизма общего шага. Но, возможно, что-то при этом потеряно.
"Механизм диффенциального шага" встроили в лопасти. Для легких вертолетов красиво.

Timofey> Если обычный винт поместить в кольцо (обычную ровную трубу), то скорость отбрасываемого воздуха возрастет. Но при этом, при равной подводимой мощности, снизится тяга винта.

А можно узнать почему? Ведь тяга винта вычисляется как разница скоростей потоков до и после винта, умноженная на массу воздуха, проходящего через плоскость вращения винта за 1с. Если скорость отбрасываемого воздуха возрастет, то и тяга должна увеличиться? Или при помещении винта в трубу уменьшается масса "продуваемого" воздуха? Или, может быть, это стенки трубы оказывают такое воздействие?
И, пользуясь случаем, еще несколько вопросов всем разбирающимся в этой теме (и сорри за некоторый оффтоп): что будет, если на винт обычного самолета надеть трубу (с точки зрения КПД силовой установки; сопротивление воздуха и вопросы обтекания можно пока оставить в стороне)? Что, если в эту трубу (или даже в тот же фенестрон, например) после винта по направлению движения потока засунуть дополнительно направляющий аппарат наподобие того, что устанавливается в компрессорах турбин - для получения прибавки к тяге за счет "раскручивания" потока? Или такой же винт, но вращающийся в обратном направлении (но дующий в ту же сторону, разумеется)? Где вообще в интернете можно почитать что-нибудь умное (в смысле не "пропеллер всунули в трубу и получили бжжж", а с теорией, формулами и графиками) на тему турбовентиляторов (фенестрон ведь можно так называть?) и - не знаю как это правильно называется - соосных винтов (самолетных, не вертолетных)? Спасибо

Если за винтом поставить спрямляющий аппарат, то получиться «импеллер». Тяга также упадет, но зато можно снизить диаметр винта. Что и делается на авиамоделях реактивных самолетов.

Timofey>> Если обычный винт поместить в кольцо (обычную ровную трубу), то скорость отбрасываемого воздуха возрастет. Но при этом, при равной подводимой мощности, снизится тяга винта.
d.t.> А можно узнать почему? Ведь тяга винта вычисляется как разница скоростей потоков до и после винта, умноженная на массу воздуха, проходящего через плоскость вращения винта за 1с. Если скорость отбрасываемого воздуха возрастет, то и тяга должна увеличиться? Или при помещении винта в трубу уменьшается масса "продуваемого" воздуха?
На простой трубе появляются потери на входе и на выходе. Вроде как
[attachmentid=16759]
На входе воздух просто не успевает развернуться на кромке трубы и образуется вихрь. А это отнимает мощность на поддержание вихря и сужает полезную площадь сечения трубы. Вместо того, чтобы воздух спокойно прошёл вдоль оси, он своей частью участвует в беспорядочном движении.
Как утверждают классики, зона поджатия потока в трубе распростряняется на 4 диаметра трубы от её начала.
Щастье же наступает, когда удаётся подобрать параметры для входа и выхода потока, устранив или минимизировав потери.

d.t.> Что, если в эту трубу (или даже в тот же фенестрон, например) после винта по направлению движения потока засунуть дополнительно направляющий аппарат наподобие того, что устанавливается в компрессорах турбин - для получения прибавки к тяге за счет "раскручивания" потока? Или такой же винт, но вращающийся в обратном направлении (но дующий в ту же сторону, разумеется)?
Опять подсмотрел у классика:
... для высоконапорных вентиляторов потери мощности на закрутку потока за винтом достигают 8..12% от идеальной мощности. Для малонапорных вентиляторов эти потери составляют 1..2%.

Благодаря Тимофею обогатился новой порцией знаний.

Ещё одно преимущество фенестрона:
Так как поток, обдувающий фенестрон, практически перпендикулярен его плоскости, нет необходимости в шарнирной подвеске лопастей. Нужны только осевые шарниры для изменения шага лопастей.

Осталось только окинуть взглядом весь мир и увидеть ху из ху и задуматься почему все летают на классике и не заморачиваются ни на что более экзотическое.

 

Одна из причин -> относительная дешевезна топлива. Вот стукнет цена за бочку выше 300$.....