Приведённый налет

YYKK> Вуду Вы не поняли, речь идет не о сравнении несравнимого. А скорее о сравнении эффективного налета летчиками разных стран, но в рамках рода авиации.
- В каждой стране существует перечень обязательных упражнений, которые лётчик данного рода авиации обязн выполнить в течение года, чтобы считаться подготовленным для определённого фиксированного уровня. В СССР/России таким документом был "Курс боевой подготовки", где был расписан перечень этих упражнений и их минимальная продолжительность в минутах. Также оговаривался и оговаривается минимальный налёт - днём в СМУ и ночью в СМУ, минимальная норма посадок днём в СМУ и ночью в СМУ, при которой лётчик считается подготовлнным к боевым действиям полностью. "Вверх", в сторону увеличения продолжительности, никаких ограничений, формально, нет.

YYKK> Например, вспоминая большую норму налёта летчиков-истребителеё США стоит вспомнить об их полетах с большой продолжительностью по времени. Т.е. полёту по маршруту. [»]
- В высокой степени продолжительные полёты по маршруту определялись характером работы на разных континентах, что опять же было запланировано. Говорить, что данный налёт "некачественный" в отношение ВВС США - смешно. Не говоря о ряде ежегодных учений, с обстановкой, максимально приближенной к реальной, через которых прогоняют практически всех...
Качественную подготовку они себе обеспечивают (плюс - очень совершенные тренажёры в практически неограниченном по времени количестве "налёта").
Во всех ВВС стран НАТО стандарты подготовки и нормативов приближены к американским (там, где не просто их копируют).
Поэтому непонятно, с кем ты их собираешься сравнивать вообще?.. С ВВС Гондураса? Поскольку в России топлива для своих ВВС как не было в достатке, так и нет...

YYKK> Сегодня показателем подготовленности (условно, есть и др. факторы) летчика считается его налет.
YYKK> Однако налет налету рознь, нагрузка в разных условиях и режимах на экипаж разная. Одно дело - полет по заданному в САУ маршруту, другое - околозвуковой бросок на ПМВ. Оно может быть и одинаковой продолжительности, но эффект для опытности летчика совершенно разный.
YYKK> Еще можно вспомнить на большую нагрузку во время взёта и посадки, маневрирования, полета в тесной тактической группе и т.п.
YYKK> Более того, современные наземные тренажеры способны достаточно эффективно подменить реальный полет (точнее его часть).
YYKK> Наконец, возможен учет на не профильном самолете (напр. на более дешёвом учебном самолете).
YYKK> В общем думаю пора налёту обзавестись весовыми коэффициентами. [»]
Ну можно.
А с какой целью? Чтоб точнее выделять налет? Нормы по налету пересмотреть для экономии и избежания деквалификации?
Или чтоб с кем-то кой-какими органами померяться "мы круче/они круче"?

Если первое, то имеются и так нормы по видам налета: ИМС/ночь/имс симулированые/наземный тренажер/ВМС, по обязанностям в полете (PIC/FO/FO acting as PIC/...), проч.
И для продления каждого рейтинга/типа нужно пройти установленные экзы раз в год (JAR FCL1) или 2 раза в год (chicago conv, annex1).
Насчет пересмотров - при любом раскладе не хватает.
http://news.mail.ru/news.html?884759
//что касается европейской части - сентябрь показал достаточно очевидно.//

Если второе - то данное занятие лучше оставить детям и животным.

MD>> Может, не зря морские летчики в США сухопутных чайниками считают?
Конструктор> Конечно не зря. Потому как полет над морем в ПМУ -это почти тоже, что над сушей в СМУ, над морем, кроме высоты и солнца никаких ориентиров нетути
- Зря, конечно, это они "для понту".
Разумеется, в морскую авиацию отбирают уже лётчиков сухопутных с налётом (по памяти) не менее 1000 часов и обладающих способностями и талантами выше средних, выявленными в ходе предшествующей лётной работы. Но говорить, что в сравнении с морскими лётчиками сухопутные - "чайники" - это несерьёзно, это грубое преувеличение.
Многие сухопутные лётчики могут быть подготовлены не хуже, а лучше морских, в во всех смыслах - техники пилотирования, тактической подготовки и мышления, просто не все же лучшие лётчики должны быть морскими...

Конструктор> С этой точки зрения летчики ПВО СССР считались лучше подготовленными, чем ВВС(при одинаковом налете)- у ВВС что: взлетел, покрутился в зоне и обратно. Вся карта, все ориентиры знакомы, если что-наземные службы помогут-над своей землей все-таки.
- Ничего подобного: лётчик ПВО был просто продолжением и придатком группы боевого управления, его наводили с земли на самолёт-нарушитель, пока он мордой в него не упирался, для этого на перехватчиках есть аж три режима - автоматический, полуавтоматический и голосом, по командам штурмана наведения...
Тогда как обычный лётчик-истребитель, не ПВО-шный, должен был летать на довольно значительные расстояния над ТВД условным или реальным, в сложной обстановке в плане ПВО и РЭБ, в сложной тактической обстановке, отнюдь не всегда обеспеченый (имеется ввиду советский) внешним целеуказанием и т.д. Плюс, при необходимости, работать и по наземным целям.

Уровень "мастерства" лётчики ПВО продемонстрировали в 1983 году в том злополучном случае с корейским Боингом-747, нарушителем огромных размеров, к которому элементарно не смогли подойти к кабине на протяжении 500 километрового (!) пути в своей зоне и подать установленные международные сигналы, за почти 40 минут его полёта...

Конструктор>А ПВО-шник должен был долететь (скажем, до Северного полюса), посопровождать там супостата-причем зачастую в условиях помех и вернутся. [»]
- Ну, этих орлов, что к полюсу летали, можно по пальцам сосчитать, дальние перехватчики - песня вообще отдельная...

YYKK> Именно пересмотреть нормы налёта, в сторону перераспределения на налет в тренажере.
YYKK> Т.е. если идёт отработка полета по приборам, то зачем это делать на реальном самолёте? Допустим взлёт и посадку провели реально, а сам полёт по маршруту - на тренажере.
- Так это и делается давно, это общемировая тенденция в развитых странах! Даже такой, казалось бы, очень сложный элемент как посадка на авианосец, переучивание выполняется сегодня так: 30 вывозных и контрольных полётов на тренажёре (по памяти), два контрольных реальных - и пошёл сам! :o

YYKK> Наконец выделить налет, который желателен на самолёте, но он не привязан к конкретному типу. Напр. допустима ли замена Су-27 на Як-52М?
- Нет, конечно. А вот на Як-130, если зделать кабину, максимально имитирующую Су-27 - очень даже многое возможно...

YYKK> И вообще стоит ли учитывать налет на тренажере за летный? [»]
- Его учитывают за "налёт на тренажёрах" и записывают в лётную книжку лётчика, где есть специальный раздел, уже лет 30 как...
И есть нормы налёта на тренажёрах, расписанные в "Курсе боевой подготовки", только соблюдаются ли они сейчас в ВВС РХ - вряд ли...
Вообще недостаток тренажёров (и качественных тернажёров), особнно в условиях топливного дефицита, должен быть предметом первоочередной заботы и главкома ВВС, и главковерха - Президента РФ. Вплоть до закупок на Западе.
Но, судя по всему, башка у них в этом направлении не очень болит...

AGRESSOR> Тренажер - это обычно отработка процедур. Он не дает реального ощущения самолета (вибрация, перегрузки и т.п). [»]
- Вибрацию он даёт, сколько хошь, имитация полная + шум, так же полная имитация. Перегрузки - есть в США тренажёры, имитирующие частично, в большой степени и перегрузки, - огромные тренажёры и очень дорогие.
ИМХО - не шибко нужные, потому, что подавляющее большинство этапов полёта проходят с перегрузкой в 1g.

Серокой> Я "летал" на транзасовском тренажёре Ми-26 вторым пилотом. Скажу сходу: всё ж нет ощущения полёта, как минимум мешает то, что при крене вертолёта всё так же сидишь "на попе ровно". Нет погружения в. [»]
- А при крене самолёта хоть в 30, хоть в 45, хоть в 60 градусов всё равно сидишь на "попе ровно", ни в коем случае не лежишь на боку.
Посмотри схему сил на вираже.

Вуду>> - Ничего подобного: лётчик ПВО был просто продолжением и придатком группы боевого управления, его наводили с земли на самолёт-нарушитель, пока он мордой в него не упирался, для этого на перехватчиках есть аж три режима - автоматический, полуавтоматический и голосом, по командам штурмана наведения...
Конструктор> Ээ, во 1 это перехват, а не патрулирование
Конструктор> во-2 он (ПВО-шный летчик) еще долететь до этого наведения должен
- Практически сразу после взлёта оно и начиналось...

Вуду>> Тогда как обычный лётчик-истребитель, не ПВО-шный, должен был летать на довольно значительные расстояния над ТВД условным или реальным, в сложной обстановке в плане ПВО и РЭБ, в сложной тактической обстановке, отнюдь не всегда обеспеченый (имеется ввиду советский) внешним целеуказанием и т.д. Плюс, при необходимости, работать и по наземным целям.
Конструктор> Это вы какой-то USAF описываете прям.
- Что это за русофобия такая?! Совьетский лётчик-истребитель, хорошо подготовленый, тоже много чего мог...

Вуду>> Уровень "мастерства" лётчики ПВО продемонстрировали в 1983 году в том злополучном случае с корейским Боингом-747,..
Конструктор> нифига подобного. Продемонстирован был ублюдочный уровень трусливости системы-когда каждый начальник, как страус совал голову в песок (в смысле перекладывал решение на вышестояшего начальника). И когда это безобразие доползло до Корнукова-он (при всем моем к нему уважении) тоже сработал так же-переправил решение вопроса наверх.
- За что же тогда - уважение??

Конструктор> К чести его надо сказать, что все-таки потом он опомнился и дал таки приказ на сбитие.
- Какая же честь - если генерал полчаса "чешет яйца", названивая незнамо куда (?), вместо того, чтобы строго и чётко требовать выполнения установленных и расписанных для каждого действий, а потом даёт команду сбить неопознаный самолёт?! Это - бесчестие...

Конструктор>Но в итоге сбивать Боинг пришлось уже на выходе из наших тервод.
Вуду>>подать установленные международные сигналы, за почти 40 минут его полёта...
Конструктор> Интересно, как? Телапатически? Или техники СУ-15ТМ должны были быть прорицателми и покрасить его светящейся краской, чтоб его в ночи видно было? И, кстати, что это за установленные международные сигналы?
- Боинг должна были встретить пара перехватчиков ещё на подходе к Камчатке и подать установленные сигналы установленным образом (таблицы почти в самом внизу):

См. раздел ПЕРЕЧЕНЬ СИГНАЛОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА - ПЕРЕХВАТЧИКА И ВОЗДУШНОГО СУДНА - НАРУШИТЕЛЯ , обратить внимание на сигналы, подаваемые ночью.
Ничего этого ни Оипович, ни те, кто обязан был перехватить гигантский Боинг за 30 минут до него, не сделали абсолютно.

Вы перехвачены. Следуйте за мной:

Днем - находясь немного выше впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна, покачивает с крыла на крыло (создавая поочередно левый и правый крены). После получения подтверждения принятия сигнала выполняет медленный горизонтальный разворот, как правило, влево с занятием необходимого курса следования.

Ночью - те же действия, что и днем, и дополнительно мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами.
Документ очень строго регламентирует порядок действий перехватчика: он должен был подойти к самолёту-нарушителю слева и чуть спереди и несколько с превышнием, и начать мигать аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами.
Подготовленный лётчик вполне без усилий мог бы подойти к кабине Боинга на расстояние метров в 100-150. Не заметить его, мигающего ФАРАМИ, ночью, с этого расстояния просто невозможно. Его бы не только экипаж - его бы все пассажиры Боинга заметили ...
Это должно было быть сделано перед Камчаткой, за полтыщи километров до точки, где его сбили.
Все байки про нессоответствие скоростей перехватчиков крейсерской скорости Боинга - враньё, перехватчик на этих высотах на этих скоростях может лететь рядом с ним не напрягаясь сколь угодно долгое время...

Вообще-то, не опознaть Боинг-747, с характерным горбом и рядом иллюминаторов на нём - это надо хрен знает как далеко от него находится, чтобы эти ряды освещённых окон принять за разведчик КС-135, - там не только горба с иллюминаторами, но и вообще иллюминаторов почти нету:


- Ночью для опознания и различения этих двух самолётов нужно действительно близко к ним подойти - на 200-300 метров. Что было предписано официальными советскими инструкциями той поры и вполне возможно даже для не очень сильно подготовленного молодого лётчика. Сбивший же Боинг лётчик был целым майором, с первым классом и многолетним опытом работы именно в тех условиях...
Но сделать это должны были перед Камчаткой, за 35-40 минут до времени сбития.KP.RU // 404 Страница не найдена.
Подошли бы, посмотрели, вот так, например, как сотни раз буржуи это делали над океанами:

Конструктор> Сколько у нас Ту-128 было, не напомнить? Я в свое время работал с человеком, служившим в полку Ту-128 на одном из полярных аэродромов в конце 60-х. Так вот у них "к полюсу летали" все 36 экипажей+2 Як-25 (разведчики погоды) [»]
- ОК! Значить, двоим надо разуться - и пальцев хватит!
Но дальние перехватчики - это другое дело...

Вуду>> - Боинг должна были встретить пара перехватчиков ещё на подходе к Камчатке и подать установленные сигналы установленным образом (таблицы почти в самом внизу):
Конструктор> Ну и причем здесь летчики? Они что, самовольно должны были из Елизово взлетать?
- Дальность обнаружения такой цели - 350 км. Подняли перед Камчаткой звено, да вот не нашли лётчики этот Боинг. :angry:
ЭПР его - страшно сказать, метров 100 квадратных, высота полёта - 10 км. Летит равномерно и прямолинейно, все расчётные точки на ближайшие полчаса может на промакашке авторучкой расчитать полупьяный старлей, без всяких ЭВМ. Перехватить такую цель, ИМХО, способны даже лётчики Новой Гвинеи. Это же не крылатую ракету искать, летящую на высоте 50 метров...

Конструктор> Опять таки, причем здесь пилот? Когда его навели за считанные минуты до вылета самолета-нарушителя?
- Раньше. См.выше.
Конструктор> Но все это пережевывалось на базе столько раз, что даже не интересно..
- Вот, жевали-жевали - а Вы и не помните, - что было, да как...

Конструктор> Кстати, о пальцах и перехватчиках
Конструктор> МиГ-31- дальние перехватчики? [»]
- Называется он так, во всяком случае. Вот только до полюса у него билет лишь в один конец...

> И вообще стоит ли учитывать налет на тренажере за летный?

AGRESSOR> Конечно, нет! Тренажер - это обычно отработка процедур. Он не дает реального ощущения самолета (вибрация, перегрузки и т.п). [»]

Вообще-то, пилотирование в значительной степени из "отработки процедур" и состоит

Вибрации и перегрузки имитируются, где это надо. Для обычного тренажа - не надо.

P.S. Moderatorial Попрошу здесь не развивать в ххх-й раз тему KAL-107. Уже не интересно