Кумертау, вертолеты.

Кто что слышал о конструкции вертолетов из Кумертау.

Вот ссылка на страницу о лёгком вертолёте из Кумертау:
Вертолет ROTORFLY.

Почитал, про управление общим и дифф. шагом понял, схема аналогична ка-50,52, а вот с управлением автоматами перекоса не понял, и если с нижним понятно как можно сделать, то с верхним не очень. Может кто подскажет.

Почитал, про управление общим и дифф. шагом понял, схема аналогична ка-50,52, а вот с управлением автоматами перекоса не понял, и если с нижним понятно как можно сделать, то с верхним не очень. Может кто подскажет.

 

Есть вариант "спросить у авторов" и есть "погадать самим"
Мне кажется, что они просто опустили верхний АП вниз, под редуктор, и тягями внутри вала связали с лопастями верхнего винта.

Логично, а возможно и просто тяги пропустили.

Как это выглядит:

Там вроде все отчетливо на сайте написано: 1. Краткая характеристика конструкции нашего вертолета.
В конструкции вертолета использована новая несущая система – Патент на изобретение №2155702: «Система двух соосных несущих винтов летательного аппарата». Патент зарегистрирован 10.09.2000г.
Управление соосными несущими винтами (согласно изобретению) выполнено таким образом, что в пространстве между верхним и нижним несущими винтами, в набегающем воздушном потоке, отсутствуют тяги, качалки или какие-либо другие элементы конструкции, которые завихряя поток, создают значительное вредное аэродинамическое сопротивление. Снаружи вал верхнего винта «чистый», а тяги управления к верхнему несущему винту проведены внутри полого вала верхнего винта. Поэтому с целью удобства обслуживания и уменьшения габаритов вертолета при стоянке или транспортировке, вал верхнего винта имеет возможность осевого перемещения относительно своих подшипниковых опор и приводной шестерни редуктора - убирается вниз, с восстановлением рабочего положения без каких либо регулировок в управлении.
В управлении общим и дифференциальным шагом несущих винтов применены рычажный параллелограммно-суммирующий механизм и подвижные в осевом направлении автоматы перекоса верхнего и нижнего несущих винтов.
В конструкции втулок несущих винтов применен простой и не требующий обслуживания композитный торсион.

Есть вариант "спросить у авторов"

 

Я задавал этот вопрос у них на форуме. Ответа не получил.

и есть "погадать самим"

 

Моя первоначальная гипотеза была в том, что верхний АП — «паук».
Но после, по внимательном рассмотрении и обдумывании понял, что для «паука» вал тонковат. Ваше мнение, уважаемый Тимофей, выглядит более достоверным:

Мне кажется, что они просто опустили верхний АП вниз, под редуктор, и тягями внутри вала связали с лопастями верхнего винта.

 

Цитата с сайта, которую привёл уважаемый 101, это подтверждает:

Снаружи вал верхнего винта «чистый», а тяги управления к верхнему несущему винту проведены внутри полого вала верхнего винта.

 

а схема редуктора, планетарная или обычная зубчатая передача?

Я задавал этот вопрос у них на форуме. Ответа не получил.

 

Скромничают
На форуме avia.ru как-то было дело: сцепились с ними по конструкции колонки. Все скатилось к "а вы налетайте на своей расчудесной конструкции пятсот часов - тогда и пообщаемся".

На форуме avia.ru как-то было дело: сцепились с ними по конструкции колонки. Все скатилось к "а вы налетайте на своей расчудесной конструкции пятсот часов - тогда и пообщаемся".

 

Я там отыскал только такую ветку: АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: > Тема: Народный вертолет в России - не дождемся?
Там в основном выражали недовольство выбранным двигателем.

нашел, редуктор конических двухпоточный с круговым зубом. в общем ничего интересного.

В майском номере «Техники — молодёжи» есть заметка про Rotorfly.
Приложена схема колонки. Предположение Тимофея этой схеме соответствует.

Я там отыскал только такую ветку: АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: > Тема: Народный вертолет в России - не дождемся?
Там в основном выражали недовольство выбранным двигателем.

 

Была и еще одна ветка, где именно по колонке шла речь. Судя по всему одного из камовцев задело смелое утверждение разработчиков, что им удалось значительно упростить камовскую колонку. Его замечания были восприняты, как сомнение в работоспособности конструкции. Ну и дальше понеслось.
Просто не надо было сравнивать пятисоткилограммовый Rotorfly и двенадцатитонный Ка-32

Просто не надо было сравнивать пятисоткилограммовый Rotorfly и двенадцатитонный Ка-32

 

Мне кажется, для лёгких соосников схема колонки Роторфлая вполне применима. Вот с масштабируемостью этой схемы ясности нет — по крайней мере, для меня . Хотя идея упрятать тяги от АП внутрь вала колонки очень заманчива.

Вот с масштабируемостью этой схемы ясности нет — по крайней мере, для меня

 

Для таких длинных тяг может быть две беды: потеря устойчивости и податливость, т.е. жескость проводки.
Но в своем классе, насколько я понимаю их энтузиазм, эта конструкция колонки вполне работаспособна. Хоть мне и кажется, что вал тонковат ;D

Уважамый Тимофей,
я обратил внимание, что на «Роторфлае» вертикальное оперение вынесено вне проекции диска НВ.
Даёт ли это какие-нибудь преимущества? Может быть, разработчики говорили что-нибудь по этому поводу на МАКСе?
Кстати, заметил, что на Ка-115 тоже длинная хвостовая балка:

я обратил внимание, что на «Роторфлае» вертикальное оперение вынесено вне проекции диска НВ.

 

Дмитрий, есть какие-нибудь предположения для Rotorfly и Ка-115?
// Вопросом на вопрос

---

Не знаю удалось ли сохранить равную прощадь вертикального оперения ::)

Дмитрий, есть какие-нибудь предположения для Rotorfly и Ка-115?
// Вопросом на вопрос

 

Предположения есть, только не уверен, насколько они близки к истине :
Чем дальше назад вынесено хвостовое оперение, тем длиннее плечо, к которому оно прикладывает свою силу (прошу прощения за малограмотность формулировки), тем выше эффективность оперения. С длинной хвостовой балкой можно уменьшить площадь киля или шайб.
На «Роторфлае», как мне кажется, балка сделана длинной ещё и из соображений центровки.

Вы правильно предполагаете Не стоит опасаться ошибки. В авиации часто нет однозначного ответа "почему так, а не иначе" - просто так сложилось
К Вашему ответу можно еще добавить:
а) эстетический вид. Я привел картинку примерного вида Ка-115 с шайбами. Восприятие вертолета изменилось: он стал маленьким-пузатеньким По крайней мере перестал напоминать стремительность EC-120 Так, например, у Ка-50, если киль заменить шайбами (о таком варианте тоже думали), то исчезнет фирменный "акулий" облик.
б) размер шайб, которые можно установить, ограничен. Сверху - маховым движением лопастей (чтобы в полете лопасти их не задевали), снизу - углом опрокидывания (чтобы вертолет при посадке на цеплял шайбами землю). У киля за пределами несущего винта ограничений сверху нет.
в) для лучшей эффективности шайбы устанавливают под углом. А это создает дополнительное сопротивление в горизонтальном полете.
г) два киля (шайбы) с рулями направления сложнее и массивнее, чем один киль на конце балки.
Мне кажется, что для Ка-115 подойдут п. а) и в), для Rotorfly - г).

Дмитрий, как Вы считаете, какие недостатки у такого киля на соосном вертолете?

Я привел картинку примерного вида Ка-115 с шайбами. Восприятие вертолета изменилось: он стал маленьким-пузатеньким

 

Как Ка-15 и Ка-18.

б) размер шайб, которые можно установить, ограничен. Сверху - маховым движением лопастей (чтобы в полете лопасти их не задевали), снизу - углом опрокидывания (чтобы вертолет при посадке на цеплял шайбами землю). У киля за пределами несущего винта ограничений сверху нет.

 

Мне кажется, это очень важное соображение, способное повлиять на выбор конструкции хвостовой части.

в) для лучшей эффективности шайбы устанавливают под углом. А это создает дополнительное сопротивление в горизонтальном полете.

 

Действительно, на виде сверху Ка-26 этот угол явно выражен.

г) два киля (шайбы) с рулями направления сложнее и массивнее, чем один киль на конце балки.
Мне кажется, что для Ка-115 подойдут п. а) и в), для Rotorfly - г).

 

Для маленького Rotorfly вопрос простоты и малой массы должен быть решающим. Как видим, конструкторы решили обойтись и без горизонтального стабилизатора.

Дмитрий, как Вы считаете, какие недостатки у такого киля на соосном вертолете?

 

Особых недостатков, за исключением возросшей общей длины, я не вижу. Возможно, одного киля для обеспечения путевой устойчивости будет недостаточно — на стабилизаторе Ка-115 добавлены шайбы.

Вы сами ответили на все вопросы - [ + ]

Как Ка-15 и Ка-18.
Мне кажется, это очень важное соображение, способное повлиять на выбор конструкции хвостовой части.

 

Для Ка-115 еще есть возможность что-то втиснуть в это ограничение. По крайней мере нарисовал и получилось не очень противно У Ка-50 пространство для шайб слишким зажато сверху и снизу, поэтому и перешли к схеме с килем.

Действительно, на виде сверху Ка-26 этот угол явно выражен.

 

Он так же есть на Ка-25 и Ка-27 (Ка-29, Ка-31, Ка-32).

Особых недостатков, за исключением возросшей общей длины, я не вижу. Возможно, одного киля для обеспечения путевой устойчивости будет недостаточно — на стабилизаторе Ка-115 добавлены шайбы.

 

Так и есть
Киль сказывается на общем габарите - вертолет становится длиннее, поэтому на корабельном всеже предпочительнее шайбы. Так же эффективность киля не всегда достаточна - в горизонтальном полете киль находится в аэродинамаческой тени от высокой соосной колонки. Для улучшения путевой устойчивости и ставят дополнительный шаёбочки на которые Вы и обратили внимание. На Ка-50 был случай отрыва руля направления (он практически и составляет весь киль), пилот продолжил полет, отметив, что поведение вертолета пострадало совсем незначительно.

На Ка-50 был случай отрыва руля направления (он практически и составляет весь киль), пилот продолжил полет, отметив, что поведение вертолета пострадало совсем незначительно.

 

А может тогда его — того, убрать вместе с килем. И на весе сэкономим. ;D

А может тогда его — того, убрать вместе с килем. И на весе сэкономим. ;D

 

Мне кажется, такая экономия плохо скажется на устойчивости в горизонтальном полёте.
Не случайно на современных вертолётах вертикальное оперение ставят фактически в обязательном порядке.

Мне кажется, такая экономия плохо скажется на устойчивости в горизонтальном полёте.
Не случайно на современных вертолётах вертикальное оперение ставят фактически в обязательном порядке.

 

ИМХО, при наличии хорошей "стабилизирующей" автоматики и приводов АП с достаточным быстродействием можно было бы на "сооске" хвостик-то и отрубить...
А "современные" - это все же "классика" на 99,(9)%, там РВ нужно разгружать.