RRJ нам не нужен?

victorzv2> Но чтобы быть абсолютно точным, необходимо указать, что европейские компании за редким исключением, проводят тех обслуживание у подрядчиков или у в техническом подразделении головной корпорации (например, Эр Франс Индастриз или Люфтганза Текник). Но сути дела это не меняет.

Именно что это другая суть.

victorzv2> По поводу Ан-124 как типичного продукта советского гражданского авиастроения. Тут даже неудобно банальные вещи повторять.

А придется.

victorzv2> Не надо путать тип самолета и тип самолетостроения, которое этот самолет произвело. Иначе получится логический нестык, что одна и та же организация по понедельникам у вас будет представителем гражданского, а по вторникам - представителем военного самолетостроения.

Она и есть представитель военного, выпускающая ТНП.. Только речь не о выпуске даже, а о создании и принципах, используемых при создании. И они радикально разные при создании даже таких, казлось бы схожих по назначению типов как самолеты для ВТА и самолеты для грузоперевозок в ГА.

В общем, совету освежить в памяти то, что писали для нас с вами корифеи:

'Проектирование самолетов". Егер С.М., Мишин В.Ф., Лисейцев Н.К. и др. - М.: Машиностроение, 1983.




"Проектирование гражданских самолетов: Теория и методы" / Катырев И.Я., Неймарк М.С., Шейнин В.М. и др. Под ред. Новожилова Г.В. - М.: Машиностроение, 1991.



victorzv2> КБ Антонова, Киевский и Ульяновский заводы - это представители гражданского самолетостроения. Ан-124 - продукт советского гражданского авиастроения.


Это продукт, заказанный МО СССР, с кторым согласовано ТТЗ на самолет ВТА, спроектирован, оптимизирован и сконструирован он всоотвесвии с задачми ВТА и соответсвующими нормами и правилами проектирования военных самолетов.

Сейчас он удачно пристроен неглупыми бизнесменами на своеобразную нишу авиапревозок, невоенных в том чсиле. Удачно в том числе и потому, что этим бизнесменам не пришлось самолеты оплачивать по полной программе.

victorzv2> Ну так и оцените по этим критериям Ан-124 - типичная машина двойного назначения.
victorzv2> victorzv2>> Прочность - нет разницы.

Ресурс - вот важное слово.

В.М.>> Еще как есть. Никто лайнер на 9g не проектирует Как и истребительное шасси на 20 тыс посадок без обслуживания.
victorzv2> Н-да... Теоретики авиации...

Какие еще теоретики? Вы что не знает что бывают уже и такие шасси?

victorzv2> Требования разные к разным самолетам, будь-то военная или гражданская машина. Бомбардировщики тоже на перегрузку 9 не проектируют, а у военного транспортника ресурс шасси запросто может быть 20 тыс. посадок.

Вот не запросто и не бывает, увы...

victorzv2> Тут главное, что методы обеспечения прочности одинаковы, что для военной, что для гражданской авиации.

Методы - может быть, но не нормы.

В.М.>> Есть главное различие- разные критерии оптимизации конструкций.
victorzv2> Я говорю о критериях принадлежности к гражданскому или военному самолетостроению.

Вот эти самые критерии и определяют, что для чего делаелось. А приспособить и танк можно для первозки картошки.

victorzv2> А критерии оптимизации понятно, что разные, как и требования, главное, что методы оптимизации - одни и те же, то есть по методам оптимизации вы самолетостроения не различите.

Я ведь русским языком вроде написал, что разные именно критерии, обусловленные назначением.

victorzv2> В.М.> Ресурс и стоимость обслуживания - побоку, важно нагрузку и дальность со скоростью обеспечить. А это сильно противоречит тому, что нужно гражданским авиапревозчикам.
victorzv2> Владимир, неужели трудно перед постом почитать то, что было на самом деле?
victorzv2> Антонов АН-124 Руслан

Я знаю что там наисано

victorzv2> Ан-124 проектироался в том числе и для гражданского применения. Со всеми проблемами ресурса - трудоемкости обслуживания и т.п.

Расскажите это экономистам и техника в АК "Волга-Днепр".

victorzv2> И с каких пор требования нагрузки, дальности и скорости стали противоречить требованиям гражданских перевозчиков?

Всегда Потому что они всегда в противоречии с ценой вопроса, кторая военных волнует куда меньше. Дело конструторв - эти противоречия привести к компромиссному сочетанию.

В.М.>> В аэродинамике - прежде всего само наличие рампы и соответсвенно схема высокоплана, практически не применямая в гражданских грузопервозках.
victorzv2> Наличие рампы - это конструктивная особенность, к аэродинамике прямого отношения этот факт не имеет.
victorzv2> Со схемой высокоплана вы погорячились. Эта схема достаточно широко применяется в гражданском самолетостроении и никоим образом не является характерным признаком самолета, произведенного военным самолетостроением.

Она не явлеятся 100% признаком гражданского самолета, но она является крайне нежелательной компоновкой, на которую идут только решая специальные задачи. А нежелательна она именно
по причине худшей эконмичности всего решения.

victorzv2> А теперь послушайте, как было на самом деле.
victorzv2> Самолет создавался по нормам НЛГС-3. Поскольку никто не хотел головной боли с сертификацией раньше срока, решили выпустить хотя бы десяток самолетов и обкатать их в ВТА, тем более МО был главный плательщик.

Не плательщик даже а заказчик. Аэрофлот в заказчиках не числился вообще. А заказчик не только платит но и опредляет тербования к продукту.

victorzv2> Юмор в том, что только в 1989 г. на самолет 01-08 (см. ссылку) установили десантное оборудование и провели испытание на сброс грузов и манекенов.

Ну.. дутые сдачи тем в СССР для меня не новость, видел...

victorzv2> Немедленно по окончании испытаний этой единственной "военной" фичи Ан-124, в январе 1990 г. начались полеты в рамках гражданской сертификации .

Во-во 1990... Вспомните, что это уже было за время такое...

victorzv2> "30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно."

А это уже совсем другая страна.

В.М.>> Возят, конечно. Только это - от дурости и неграмотности
victorzv2> Да-да, конечно, эти перевозчики дураки и неграмотные по сравнению с некоторыми теоретиками.

Отчего же вы ждумаете, что не бывает неграмотных первозчиков?

victorzv2> Однако заметим, что признается, что фраза "Самолет ... как грузовик в ГА технически пригоден лишь для узкого круга задач первозки негабаритных неразборных грузов" действительности не соответствует.

Ну да? А то, что навалом генеральные грузы возить затратно и невыгодно вы как бы не в курсе что ли? Что выгодно их возить в контейнерах? Что и делается в 98% случаев авиационных грузопервозок.

victorzv2> Эх, теоретики...
victorzv2> Знание процедур сертификации самолета не делает ее простой, "рядовой" задачей. Это всегда очень серьезная проблема. Антоновцы, например, потеряли несколько машин в процессе сертификации.

Это проблемы антоновцев. Я не припомню потерь боингов, эрбасов или вот совсем мелкого нарождающегося эклипса при сертификации.

victorzv2> Про А-40 как продукт гражданского самолетостроения. Теже проблемы, что и с Ан-124 - отождествление одного из назначений самолета с типом самолетостроения.

Не было у него других назначений, что бы в глянцевых мурзилках не было понаписано. Иначе не пришлось бы его весма изрядно перделывать в Бе-200.

В.М.>> Дело не в недостижимости а в нецелосообразности.
victorzv2> Не согласен. Только показав, что каой-то признак достижим исключительно на военных самолетах, вы докажете, что А-40 чисто военный самолет.

Ну если вам только такие доказательства угодны - то да, вам - не докажу

В.М.>> Нету никакой целесообразности например в скорости под 800 км/ч для гидросамолетов. Нету на это спроса. Это каким-то образом было обоснованно для самолета ПЛО, но не для гражданских применений.
victorzv2> Первое, скорость 800 км/час - не есть признак военных самолетов.

Это параметр, обусловленный и затребованный именно в силу задач ПЛО и никаих других.
Не надо тупить и приписывать мне бред, мол все что имеет скорость 800- военное.

victorzv2> Второе - класс гидросамолетов не есть чисто военный класс.

Конечно нет.

А вот реакивный скоростной гидросамолет, все вместе - никому кроме военных не нужен.

victorzv2> Ну, и третье, у гражданского Бе-210 скорость 790 км/час, у Бе-200 - 720 км/час.

И много кому даже Бе-200 понадобился?

victorzv2> victorzv2>>И какие это конструктивные решения? А то как-то все у вас общие слова.
В.М.>> Пожалуйста. Требования к скорости обсуловили выбор двигателейв пользу ТРД, с чем бооольшие хлопоты на гидросамолетах.
victorzv2> ТРД - не есть признак военных самолетов. Про хлопоты - это лирика.

А я не говорю про признаку в этом месте, я говрю про вынужденные конструткивные решения.

"Хлопоты" - это не лирика, обеспечение работы ТРД у воды, его коррозионой стойкости - задча не из рядовых.

В.М.>> Размерность БРЭО для противолодочной обороны обусловила размерность самолета. Получившася в результате большая высота фюзеляжа потянула за собой вынужденный отказ от традицоннй плоско-килеватой формы лодки фюзеляжа.

victorzv2> Ну, вы даете! Да это ж "родимые пятна" гражданских самолетов! Классический пример - фюзеляжи Ту-95 и Ту-114.

Тупит таки изводите, да?

В.М.>> Высокая крейсекрска скорость и оптимизация под них ухудшили ВПХ, что привлео к невозможнсти использования самолета на малых акваториях.
victorzv2> Это не понял.

Чего непонятно. Хуже ВПХ - нужна большая взлетна ядистанция. на речку и озерко уже не сядете.
Военных в задачах ПЛО это и не волновало - у них море большое.

victorzv2> victorzv2>> Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам. victorzv2>> Региональный - магистральный - это все кликухи...

По тому, что типовые рейсы и нагрузки у RRJ и 737 совпадают только в узком наборе маршрутов.
В остальных - либо боинг велик, либо RRJ мелок. Вот и все.. Проще некуда.

Конкуренции бояться RRJ нужно, но только не боинговской а бразилськой и канадской. Вы не там конкурентов ищете...

В.М.>> Да можно конечно из Новосибирска в Иркутск и на Ил-62 людей возить, но выгоднее на Ту-134. А в Барнаул можно и на 134 и на Як-40, только машина размерности Як-40 выгоднее. Денежки счет любят..
victorzv2> Ну - и - что дальше? Как из этого следует неконкурентность Боинга и RRJ?

Да так, что таких маршрутов, где и тот и другой экономически уместны - малая доля от всех
маршрутов, для каждого.

В.М.>> 95-я.
victorzv2> О! Она же единственная! Нету чисто регионального RRJ.

Она просто первая.


victorzv2>А Боинги 737 летают порой на 300 км и с 50 пассажирами.

Именно что "порой" а не "как правило".

В.М.>> Рынком авиаперевозок установлена. Авиакомпаними соблюдается.
victorzv2> Вроде, взрослый человек... Граница эта - 100 мест весьма условна. Никто ее не соблюдает. Авиакомпании пользуют то, что дает производитель. А производитель выпускает то, что просят отдельные (но не все) авиакомпании.

Да что попросят, то и выпускает. Предложение на самом деле весьма гибкое - научились делать самолеты.

victorzv2>Сейчас аппетиты малых компаний перешагнули рубеж 100 мест. Бомбардье на этом деле, похоже, спекся. А RRJ в любой момент 12 мест добавит.

Или убавит. А насчет спекся - всем бы так спекаться...

victorzv2> Flight International в двух номерах за август и сентябрь 2001 г. давал обзор "региональных" самолетов. Так вот там были и RRJ, и Боинг-717, и Боинг 737-600. А ведь еще много 737-500 летает.

Достаточно посмотреть, что и кто у Боинга заказывают:


717 уже не пахнет...

В.М.> Именно что это другая суть.

С аргументами у вас неважно...

Ну, ладно, попробую объяснить на пальцах. По закону авиакомпания - эксплуатант самолета. За ненадлежащую эксплуатацию можно лишиться сертификата, поэтому самолеты надо обслуживать по всем нормам. Поэтому каждая авиакомпания должна иметь техническую и ниженерные службы, включая производство и ОТК. Да, это дорого. Не очень большие компании находят для себя более выгодным нанимать субподрядчика для выполнения обслуживания своих самолетов. Сути дела это не меняет потому что юридически ОТК подрядчика работает как ОТК авиакомпании. Да и финасово авиакомпания оплачивает зарплату ОТК, амортизацию оборудования, как это было бы с собственной службой, плюс накладные расходы, которых не было бы. Фишка в том, что у специализированного субподрядчика меньше расценки, чем данная авиакомпания может организовать у себя. Опять же это не общий случай. Крупные компании имеют таки свои собственные технические службы.


victorzv2>> Не надо путать тип самолета и тип самолетостроения, которое этот самолет произвело. Иначе получится логический нестык, что одна и та же организация по понедельникам у вас будет представителем гражданского, а по вторникам - представителем военного самолетостроения.
В.М.> Она и есть представитель военного, выпускающая ТНП..

А может наоборот? Вы ведь излагаете свои представления, не подкрепляя их никакими фактами. Дошли уже до сравнения самолета с ТНП.

victorzv2>> Только речь не о выпуске даже, а о создании и принципах, используемых при создании. И они радикально разные при создании даже таких, казлось бы схожих по назначению типов как самолеты для ВТА и самолеты для грузоперевозок в ГА.

А вот тут, сударь, вы глубоко заблуждаетесь. Это ваше высказывание однозначно указывает, сто вы не заканчивали самолетостроительного факультета. Ибо в советских авиационных институтах как раз и подчеркивалось, что разницы при создании военных и гражданских самолетов особой нет, а уж принципы создания их и вовсе идентичны. Именно этот факт и позволял организовать авиационное образование на универсальной основе. Специализации не было. И без проблем распределялись после диплома кто куда.

В.М.> В общем, совету освежить в памяти то, что писали для нас с вами корифеи:
В.М.> 'Проектирование самолетов". Егер С.М., Мишин В.Ф., Лисейцев Н.К. и др. - М.: Машиностроение, 1983.
В.М.> "Проектирование гражданских самолетов: Теория и методы" / Катырев И.Я., Неймарк М.С., Шейнин В.М. и др. Под ред. Новожилова Г.В. - М.: Машиностроение, 1991.

На меня эти трюки не действуют. Тем более книгу Новожилова я помню, когда она появилась. Хорошая книга, хотя несколько академическая. И нет там ничего, что вы тут пытаетесь пропагандировать.

В.М.> Это продукт, заказанный МО СССР, с кторым согласовано ТТЗ на самолет ВТА, спроектирован, оптимизирован и сконструирован он всоотвесвии с задачми ВТА и соответсвующими нормами и правилами проектирования военных самолетов.

Вы упорно путаете самолетостроение как совокупность людей с их знаниями и умениями и производственную базу с ее возможностями с самолетом как совокупностью деталей.
Ну, и что что задание выдало МО СССР на военный самолет? Гражданское КБ справилось с проектированием, а гражданский завод - с производством. Автоматы, вон, на кроватных фабриках умудрялись выпускать...

victorzv2>> Прочность - нет разницы.
В.М.> Ресурс - вот важное слово.

О, господи, Владимир! Вы в общих вопросах самолетостроения плаваете, а ввязываетесь в дискуссию по специальным. Ресурс помянули! Поверьте, по вашим постам вполне четко уже определилось, что о проблемах ресурса вы имете весьм приблизительное представление. Давайте не будем, тем более здесь это - оффтопик.

В.М.>> Еще как есть. Никто лайнер на 9g не проектирует Как и истребительное шасси на 20 тыс посадок без обслуживания.
victorzv2>> Н-да... Теоретики авиации...
В.М.> Какие еще теоретики?

Самые натуральные, которые пытаются щеголять красивыми терминами, не понимая что там и как.

В.М.> Вы что не знает что бывают уже и такие шасси?
Какие шасси? Что такого магического в 20 тыс. посадок?

victorzv2>> Требования разные к разным самолетам, будь-то военная или гражданская машина. Бомбардировщики тоже на перегрузку 9 не проектируют, а у военного транспортника ресурс шасси запросто может быть 20 тыс. посадок.
В.М.> Вот не запросто и не бывает, увы...

Хе-хе... У древнего Геркулеса С-130В проводили усталостные испытания шасси. Накачали 24 тыс посадок (и носовое, и основное). Нифига усталостных трещин не получили. Испытания больше не продолжали.


В.М.> Ресурс и стоимость обслуживания - побоку, важно нагрузку и дальность со скоростью обеспечить. А это сильно противоречит тому, что нужно гражданским авиапревозчикам.
victorzv2>> Владимир, неужели трудно перед постом почитать то, что было на самом деле?
victorzv2>> Антонов АН-124 Руслан
В.М.> Я знаю что там наисано

Значит, у вас проблемы с пониманием прочитанного. Придется мне процитировать.

"2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей."
"В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача - на 10-15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились от 2 до 5 раз!"
"Проектные параметры Ан-124 выбирались очень тщательно, и это относится не только к геометрии крыла или характеристикам системы управления. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки, причем как военными, так и гражданскими грузами."
"В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86."

И т.д. и т.п.

victorzv2>> Со схемой высокоплана вы погорячились. Эта схема достаточно широко применяется в гражданском самолетостроении и никоим образом не является характерным признаком самолета, произведенного военным самолетостроением.
В.М.> Она не явлеятся 100% признаком гражданского самолета, но она является крайне нежелательной компоновкой, на которую идут только решая специальные задачи. А нежелательна она именно
В.М.> по причине худшей эконмичности всего решения.

Приплыли... По вашему, DH-8, Avro RJ 100, Ан-148 запущены в серию с худшей экономичностью, чем они бы имели будучи низкопланами?! Ребята, чай, не первый год самолкты создают а вы их так сурово опускаете...

В.М.> Аэрофлот в заказчиках не числился вообще.

Ну, вы-то таких делай знать не можете. Я тоже не думаю, что Аэрофлот был в заказчиках, но мой главный справочник по самолетам утверждает, что Аэрофлот таки предъявлял требования к самолету и они были учтены.

victorzv2>> "30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно."
В.М.> А это уже совсем другая страна.

Ну, дык мы не о странах дискутируем... Самолет тот же, и нормы те же. И не 15 лет, а только шесть, да и то с большой натяжкой.

В.М.> Отчего же вы ж думаете, что не бывает неграмотных первозчиков?

Наверное, бывают, но вероятность мала. Обычно, теоретики ошибаются.

В.М.> Ну да? А то, что навалом генеральные грузы возить затратно и невыгодно вы как бы не в курсе что ли? Что выгодно их возить в контейнерах?

А почему вы решили, что 40 тонн деталей везли навалом? Я думаю, что они были в контейнерах.

victorzv2>> Знание процедур сертификации самолета не делает ее простой, "рядовой" задачей. Это всегда очень серьезная проблема. Антоновцы, например, потеряли несколько машин в процессе сертификации.
В.М.> Это проблемы антоновцев. Я не припомню потерь боингов, эрбасов или вот совсем мелкого нарождающегося эклипса при сертификации.

Конечно, катастрофа - это предельный случай. Это я драматически показал ошибочность вашего поверхностного суждения. Всяким Эклипсам и даже Бомбардье сертификация тоже дается с трудом. Я почему знаю - я имею делегированные полномочия по установлению соответсвия при сертификации типа от нескольких зарубежных ВВС и регулярно вынужден бывать на всяких ФПК - много интересного опытные товарищи рассказывают. Боинг старается сертификации избегать. У них сертификатов типа в несколько раз меньше, чем типов самолетов. Есть у меня видео пожара на 777 (или 767) при испытаниях прерванного взлета. А Эрбас таки потерял один А-380 при статических испытаниях. Сейчас у них ситуация из-за этого весьма незавидная, пожалуй, похуже антоновской после катастрофы Ан-70.

victorzv2>> Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам.
В.М.> По тому, что типовые рейсы и нагрузки у RRJ и 737 совпадают только в узком наборе маршрутов.
В.М.> В остальных - либо боинг велик, либо RRJ мелок. Вот и все.. Проще некуда.

Не могу согласиться с вашей логикой. Самолеты имеют примерно равную пассажировместимость (100 -120 пассажиров) и примерно одинаковую дальность полета (Европу и 2/3 США покрывают оба). С чего это они совпадают в узком наборе маршрутов. Как раз наоборот.

В.М.> Конкуренции бояться RRJ нужно, но только не боинговской а бразилськой и канадской. Вы не там конкурентов ищете...

Дык, я и говорю, Эмбраер тоже в эту нишу уже влез. А вот Бомбардье, похоже, уже проиграл эту гонку безвозратно. Кстати По экономичности с которой вы тут так носитесь, Бомбардье заметно (не на полпроцента) превосходит Эмбраер, однако ж это оказалось не главным. Эйр Канада предпочла Эмбраеры.


В.М.> Она просто первая.
Возможно, но последующие будут еще ближе к Боингам.

victorzv2>> RRJ в любой момент 12 мест добавит.
В.М.> Или убавит.

Никаких оснований для этого нет. Только волевым решение правительства.

victorzv2>> Flight International в двух номерах за август и сентябрь 2001 г. давал обзор "региональных" самолетов. Так вот там были и RRJ, и Боинг-717, и Боинг 737-600. А ведь еще много 737-500 летает.
В.М.> Достаточно посмотреть, что и кто у Боинга заказывают:
В.М.> http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
В.М.> 717 уже не пахнет...

Кстати 737 пользуется наибольшим спросом, причем региональными и малыми компаниями.
А 717 нет, потому, что прием заказов прекращен где-то в 2003 г. Производятся только ранее заказанные. Но летать-то они должны. Их надо кому-то всучить. Предложение RRJ здесь не очень желательно.

В.М.>> Именно что это другая суть.
victorzv2> С аргументами у вас неважно...
victorzv2> Ну, ладно, попробую объяснить на пальцах. По закону авиакомпания - эксплуатант самолета. За ненадлежащую эксплуатацию можно лишиться сертификата, поэтому самолеты надо обслуживать по всем нормам. Поэтому каждая авиакомпания должна иметь техническую и ниженерные службы, включая производство и ОТК.

Нет, все совсем не так. АК обязана имет исправные ВС, она также обязана обеспечить эксплуатацию и ремонт в соответсви с требованиями, утвержденными изготовителем ВС. Но это совсем не означает что она обязана это делать сама. Обслуживание производится в специализированных центрах, просто потому, что так выгоднее большинству АК - не плодить же каждый раз новый рем. участок из-за того что взяли в мокрый лизинг другой тип ВС? Так выгоднее большинству АК. И только крупнейшие АК, с очень большим парком однотипных ВС, находящихся у них в длительной эксплуатации, позволяют себе завести подразделения, обеспечивающие часть сложного ТО. В конце концов для того чтобы эти подразделения работали нужно еще и разрешение производителя ВС получить на право такого обслуживания.

Точно так же как с эксплуатацией автомобиле - нет нужды каждому в своем гараже разводить СТО. Даже мелкой транспортной конторе это еще не нужно..


В.М.>> Она и есть представитель военного, выпускающая ТНП..
victorzv2> А может наоборот? Вы ведь излагаете свои представления, не подкрепляя их никакими фактами. Дошли уже до сравнения самолета с ТНП.

Они и шел по той финансовой графе на заводах, что новость что ли?

нципах, используемых при создании. И они радикально разные при создании даже таких, казлось бы схожих по назначению типов как самолеты для ВТА и самолеты для грузоперевозок в ГА.
victorzv2> А вот тут, сударь, вы глубоко заблуждаетесь. Это ваше высказывание однозначно указывает, сто вы не заканчивали самолетостроительного факультета.

Не заканчивал, впрочем я этого никогда и не говрил.

http://www.nppsm.ru/book_1.htmlИбо в советских авиационных институтах как раз и подчеркивалось, что разницы при создании военных и гражданских самолетов особой нет,

Читайте учебник под редакцией Новожилова, он-то наверно знал о чем речь...

victorzv2>Именно этот факт и позволял организовать авиационное образование на универсальной основе. Специализации не было. И без проблем распределялись после диплома кто куда.

Я лучше не буду произносить вслух, что говрят действующие конструкторы и проектанты о таком подходе к образованию, особенно про этап специализации. И что говорят про то, что получается, когда конструторы, делавшие всю жизнь истребители пытаются сделать машину для ГА (про С-80 речь конкретно).


victorzv2> На меня эти трюки не действуют. Тем более книгу Новожилова я помню, когда она появилась. Хорошая книга, хотя несколько академическая. И нет там ничего, что вы тут пытаетесь пропагандировать.

А вы перчитайте, освежите образование...

В.М.>> Это продукт, заказанный МО СССР, с кторым согласовано ТТЗ на самолет ВТА, спроектирован, оптимизирован и сконструирован он всоотвесвии с задачми ВТА и соответсвующими нормами и правилами проектирования военных самолетов.
victorzv2> Вы упорно путаете самолетостроение как совокупность людей с их знаниями и умениями и производственную базу с ее возможностями с самолетом как совокупностью деталей.

А это одно из другого вытекает. Например - можно конечно использовать химфрезерование панелей и в самолете для ГА, но этого не делают, потому, что самолет обходится в очень большую копеечку. С истребителм в этом случае мирятся, так как инго способа получить требуемую деталь нету. А нужна она именно такая, потлму что ТТЗ такое.

Я все больше и больше разочаровываюсь в стсиме образования, если это выпускнику самолетострительной специальности нужно объяснять. Впрочем, чего там, гляд на нынешних студентов и вспоминая "тогдашних" - удивительного в этом ничего нет..

В.М.>> Ресурс - вот важное слово.
victorzv2> О, господи, Владимир! Вы в общих вопросах самолетостроения плаваете, а ввязываетесь в дискуссию по специальным. Ресурс помянули! Поверьте, по вашим постам вполне четко уже определилось, что о проблемах ресурса вы имете весьм приблизительное представление.
Давайте не будем, тем более здесь это - оффтопик.

То есть сказать вовсе нечего, кроме - "вы не понимате того как привык считать"?

victorzv2> victorzv2>> Н-да... Теоретики авиации...
В.М.>> Какие еще теоретики?
victorzv2> Самые натуральные, которые пытаются щеголять красивыми терминами, не понимая что там и как.

Где тут термин? Я вам реальную цифирьку - эксплуатационную хар-у реального изделия привел.

В.М.>> Вы что не знает что бывают уже и такие шасси?
victorzv2> Какие шасси? Что такого магического в 20 тыс. посадок?

Забыли маленький нюанс - "без обслуживания"

victorzv2> "2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200».

Извините зв вмешивание в ваш текст, я просто выделил ключевое место. Поторяться- лень...

victorzv2> "В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86."

Хотело, но не получило... Двигатель так и остался низкоресурсным.



victorzv2> Приплыли... По вашему, DH-8, Avro RJ 100, Ан-148 запущены в серию с худшей экономичностью, чем они бы имели будучи низкопланами?!

Да, имено так. В угоду другим требованиям.

victorzv2> Ну, вы-то таких делай знать не можете.

Да все мы можем, достаточно "уметь читать", ка кговорит Никита

victorzv2>Я тоже не думаю, что Аэрофлот был в заказчиках, но мой главный справочник по самолетам утверждает, что Аэрофлот таки предъявлял требования к самолету и они были учтены.

Ваш главный справочник - это aiwar.ru - это наилучший источник информации по теме aiwar. Этот веб-сайт продается


victorzv2> Наверное, бывают, но вероятность мала. Обычно, теоретики ошибаются.

Да нифига она не мала, особенно в нашей стране в период 90-х. Всякий кто получил нахаляву авиапрак пытался его эксплуатировать. Как мог и умел..

victorzv2> В.М.> Ну да? А то, что навалом генеральные грузы возить затратно и невыгодно вы как бы не в курсе что ли? Что выгодно их возить в контейнерах?
victorzv2> А почему вы решили, что 40 тонн деталей везли навалом? Я думаю, что они были в контейнерах.

Деталей АвтоВАЗа - вполне допускаю. Но в этом случае экномику можете забыть, никтоне парился над вопросом сколько будет стоить стоянка самолета при его погрузке-разрузке. Вот привезли бы эти 40т во Франкфурт, да простояли бы с разрузкой сутки вместо двух часов - сильно задумались бы.

В.М.>> Это проблемы антоновцев. Я не припомню потерь боингов, эрбасов или вот совсем мелкого нарождающегося эклипса при сертификации.
victorzv2> Всяким Эклипсам и даже Бомбардье сертификация тоже дается с трудом.

Не "с трудом" а просто "трудом". Это обязательная операция вцепочке жизни самолета, а потому делать из нее проблему, с героизмом решаемую, никто не намерен.


victorzv2> А Эрбас таки потерял один А-380 при статических испытаниях.

Вам даже это придется объяснять... "Потеря" несущего конструктивного элемента при статиспытаниях - не то что даже не трагедия, а кужа более желательный исход для прочнистов, чем выдерживание им скажем 105% наргузки, что на сам деле - крупный прокол. Это означает что они не перетяжелили. Усиление дается куда меньшей ценой, чем поиск "переусиления"


victorzv2>Сейчас у них ситуация из-за этого весьма незавидная, пожалуй, похуже антоновской после катастрофы Ан-70.

А что, с Ан-70 есть хоть какая-то ситуация? Его можно сказать нету.. И заказывать его даже никто не собирается. Вы 160 с гаком заказов и всего полгода задержки с А380 считате хуже?

В.М.>> В остальных - либо боинг велик, либо RRJ мелок. Вот и все.. Проще некуда.
victorzv2> Не могу согласиться с вашей логикой.

Ну не можете так не можете... Могу только посоветовать нарисовать обычную диаграмму, по оси Х например дальность, по Y - пассажировместимость. На них отобразить рентабеьные зоны для RRJ, EMB-190 и B-737. И посмотреть насколько и эти области у них перекрываются. Очень полезно там же расположить точки, обозначающие типовые маршруты (из реальных, между реальны городом А и реальным городом Б). Так станет яснее, чем тупо пялиться в две цифрьки не связывая их друг с другом.

В.М.>> Конкуренции бояться RRJ нужно, но только не боинговской а бразилськой и канадской. Вы не там конкурентов ищете...
victorzv2> Дык, я и говорю, Эмбраер тоже в эту нишу уже влез. А вот Бомбардье, похоже, уже проиграл эту гонку безвозратно.

Да с чего такое заключение-то? Какие проблемы с CRJ-100...BRJ-X?

victorzv2> Кстати По экономичности с которой вы тут так носитесь, Бомбардье заметно (не на полпроцента) превосходит Эмбраер,


Вы не путатей только топливную экномичность со всем комплексом экномических хар-к (стоимость покупки, владения, обслуживания итд итп). И тут может оказаться что самолеты не лучше-хуже а просто одной АК подходит одно а другой- другое. Так же как кому-то боинг а кому-то эрбас, а кому-то и то и другое, для разных направлений.


victorzv2> victorzv2>> RRJ в любой момент 12 мест добавит.
В.М.>> Или убавит.
victorzv2> Никаких оснований для этого нет. Только волевым решение правительства.

Какого нафиг правительства?

В.М.>> Достаточно посмотреть, что и кто у Боинга заказывают:
В.М.>> http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
В.М.>> 717 уже не пахнет...
victorzv2> Кстати 737 пользуется наибольшим спросом, причем региональными и малыми компаниями.

На безрыбье... Б/у к тому же дешевле..

victorzv2> А 717 нет, потому, что прием заказов прекращен где-то в 2003 г. Производятся только ранее заказанные. Но летать-то они должны. Их надо кому-то всучить.

Они уже "всучены"

В.М.> Нет, все совсем не так.

Ну, если цитату посередине разрывать, то не так. А на самом деле вы повторили мои слова, вывод из которых один - не в лоб, так по лбу.

Правда, там. где вы решили проявить "эрудицию" и отклонились от моего текста, то, по-моему, опять вляпались.

В.М.> В конце концов для того чтобы эти подразделения работали нужно еще и разрешение производителя ВС получить на право такого обслуживания.

С каких это пор производитель стал подменять собой орган сертификации? Или это в Росси такие порядки? Дайте, пожалуйста, ссылку на пункт АП.

В.М.> Они и шел по той финансовой графе на заводах, что новость что ли?

Можно подумать, что вы ту графу видели. Хватит байки травить.

В.М.> Читайте учебник под редакцией Новожилова, он-то наверно знал о чем речь...

Нет у меня книги Новожилова. А есть другая, намного лучше. Так и там нет деления на военное и гражданское самолетостроения. Все образцы конструкций в перемешку идут.

В.М.> Я лучше не буду произносить вслух, что говрят действующие конструкторы и проектанты о таком подходе к образованию, особенно про этап специализации.

А говорить можно все что угодно. Другой системы-то нет. Ни у нас, ни на Западе. Именно потому, что нет принципиальной разницы между этими двумя видами самолетостроения.

victorzv2>> На меня эти трюки не действуют.
В.М.> А вы перчитайте, освежите образование...

А вы не намеками бы, а цитатой. Как я вас. Вот это был бы предметный разговор.

victorzv2>> Вы упорно путаете самолетостроение как совокупность людей с их знаниями и умениями и производственную базу с ее возможностями с самолетом как совокупностью деталей.
В.М.> А это одно из другого вытекает.

Конечно вытекает, но это разные вещи.
В.М.> Например - можно конечно использовать химфрезерование панелей и в самолете для ГА, но этого не делают, потому, что самолет обходится в очень большую копеечку.

Господь с вами, я технологию не любил, но и то знаю, что на многих гражданских машинах химфрезерование применяется. Рядовой процесс. По-моему, на Ил-62 уже было. На Ту-134 было. На Ил-86 само собой.

В.М.> Я все больше и больше разочаровываюсь в стсиме образования, если это выпускнику самолетострительной специальности нужно объяснять. Впрочем, чего там, гляд на нынешних студентов и вспоминая "тогдашних" - удивительного в этом ничего нет..

Это вы о себе? А я например горжусь, что закончил советский авиационный институт. Да, не первоклассное образование, но вполне приличное, "честное". Вполне конкурентноспособное на мировом рынке. А сейчас, когда пришли преподаватели-теоретики да плюс экономика распалась - таки да, упал уровень сильно.


В.М.>> Ресурс - вот важное слово.
victorzv2.> Давайте не будем, тем более здесь это - оффтопик.
В.М.> То есть сказать вовсе нечего, кроме - "вы не понимате того как привык считать"?

По ресурсу мне есть много чего сказать. Я вас просто прошу избавить публику от очередной порции баек с вашей стороны.

В.М.> Где тут термин? Я вам реальную цифирьку - эксплуатационную хар-у реального изделия привел.

Ну, и чтобы эта цифирка значила?

В.М.> Забыли маленький нюанс - "без обслуживания"
Ну, совсем без обслуживания не бывает, но только что бы это значило?.


В.М.> Хотело, но не получило... Двигатель так и остался низкоресурсным.

А что вам еще остается говорить?

В.М.> Да, имено так. В угоду другим требованиям.

А это значит, что с учетом этих других требований их эксплуатация оказывается прибыльней именно со схемой высокоплана. А иначе "если бы у бабушки были яйца..."


В.М.> Ваш главный справочник - это aiwar.ru - это наилучший источник информации по теме aiwar. Этот веб-сайт продается

Не-а, хотя airwar.ru я уважаю.

В.М.> Деталей АвтоВАЗа - вполне допускаю. Но в этом случае экномику можете забыть, никтоне парился над вопросом сколько будет стоить стоянка самолета при его погрузке-разрузке. Вот привезли бы эти 40т во Франкфурт, да простояли бы с разрузкой сутки вместо двух часов - сильно задумались бы.

Ага, самолет был, я так понимаю Авиалиний Антонова, а рейс - Виндзор (Канада) - Остенде (Бельгия). Не Франкфурт, конечно.

С Ан-124 можно дискуссию закрывать.

В.М.> Не "с трудом" а просто "трудом". Это обязательная операция вцепочке жизни самолета, а потому делать из нее проблему, с героизмом решаемую, никто не намерен.

Что-то вы все лозунгами говорите. Увы, жизнь почему-то всегда с сертификацией проблемы создает.

В.М.> Вам даже это придется объяснять...

Вот как раз "это" мне объяснять не надо. Я подноготную этого дела знаю уже давно.

В.М.> "Потеря" несущего конструктивного элемента при статиспытаниях - не то что даже не трагедия, а кужа более желательный исход для прочнистов, чем выдерживание им скажем 105% наргузки, что на сам деле - крупный прокол. Это означает что они не перетяжелили.

Увы, вы выдаете очередную байку из курилки. Нет, конечно, преждевременное разрушение не трагедия, но поверьте - большая неприятность в наше время.

В.М.> А что, с Ан-70 есть хоть какая-то ситуация? Его можно сказать нету..

А можно сказать и есть...

В.М.> Вы 160 с гаком заказов и всего полгода задержки с А380 считате хуже?

Гораздо хуже. У антоновцев ситуация, скорее - "жалко бросить". А с этим преждевременным разрушением Эрбас попал в большую задницу. Убытки реальные будут. И не "элемент" они потеряли, а целый планер. Конечно, попытаются, доиспытать только крылья, но это кривовато получиться может. А главное - срывается сертификация. тут уже не полгода задержки могут получиться, а и правда заказчики могут начать отказываться. 160 заказов на А-380 для Эрбаса хуже, чем 1 на Ан-70 для Антонова - не те масштабы расходов. Надежда была по ходу набрать, а теперь надежды несколько ослабли.

Есть правда, стандартный выход - ограничить полетную массу уменьшив пассажиров или топливо. Но, опять же заказчики могут возмутиться.

[Есть еще вариант - хорошо все проверить и установить, что была ошибка при тарировании системы нагружения, и на самом деле нагрузка была 101% разрушающей. Но это будет позор на всю оставшуюся жизнь. Не пойдет на это Эрбас.]


В.М.> Могу только посоветовать нарисовать обычную диаграмму, по оси Х например дальность, по Y - пассажировместимость. На них отобразить рентабеьные зоны для RRJ, EMB-190 и B-737. И посмотреть насколько и эти области у них перекрываются. Очень полезно там же расположить точки, обозначающие типовые маршруты (из реальных, между реальны городом А и реальным городом Б). Так станет яснее, чем тупо пялиться в две цифрьки не связывая их друг с другом.

От вашего совета ситуация не проясняется. Вы же прекрасно знаете, что не буду я такой фигней заниматься. Здравый смысл говорит, что у сходных самолетов должны быть сходные показатели. И Википедия говорит о конкуренции. А вы тут чудеса рассказываете о неперекрываемости маршрутов. Дайте график и методику расчета. Без этого - увы, пустословие получается.

А может вы про 50-местник рассказываете?

victorzv2>> Дык, я и говорю, Эмбраер тоже в эту нишу уже влез. А вот Бомбардье, похоже, уже проиграл эту гонку безвозратно.
В.М.> Да с чего такое заключение-то? Какие проблемы с CRJ-100...BRJ-X?

Со знания ситуации. CRJ-100 - это древняя машина, он тут не игрок совсем - 50 мест класс.
А BRJ-X - это, конечно, круто... Где вы его только раскопали... Он уже два раза умер, не родившись. Нет у Бомбардье 100-местника. Даже хорошего проекта нет. Эмбраер в отрыв уходит (но тоже не все гладко у него).


В.М.> Вы не путатей только топливную экномичность со всем комплексом экномических хар-к (стоимость покупки, владения, обслуживания итд итп). И тут может оказаться что самолеты не лучше-хуже а просто одной АК подходит одно а другой- другое. Так же как кому-то боинг а кому-то эрбас, а кому-то и то и другое, для разных направлений.

Я-то как раз не путаю. Я именно с такого тезиса начал разговор про Ту-204. Это тут некоторые штатские пытались доказать обратное.

В.М.> Какого нафиг правительства?

Российского, вестимо. Это я так шутю. Кто платит, тот и заказывает музыку.


В.М.> Они уже "всучены"
Сейчас - да. А через 10 - 15 лет неизвестно при наличии конкуренции. Боинг-то хочет денюжку не только на производстве стричь.

В.М.>> В конце концов для того чтобы эти подразделения работали нужно еще и разрешение производителя ВС получить на право такого обслуживания.
victorzv2> С каких это пор производитель стал подменять собой орган сертификации? Или это в Росси такие порядки? Дайте, пожалуйста, ссылку на пункт АП.

А кто сказал, что это без ведома орган сертификации? И с ним тоже, само собой.

В.М.>> Они и шел по той финансовой графе на заводах, что новость что ли?
victorzv2> Можно подумать, что вы ту графу видели. Хватит байки травить.

Вы знате - именно видел, уже в 90-е правда. А в сердине 80-х слышал это лично от генрального директора завода, читавшего нам курс "Управление промышленным предприятием" и экзамен ему же сдавал. Тоже мне секрет...

victorzv2> Нет у меня книги Новожилова. А есть другая, намного лучше.

Откуда вам тогда знать - лучше они ли хуже?

victorzv2>Так и там нет деления на военное и гражданское самолетостроения. Все образцы конструкций в перемешку идут.

Такие книжки у мен ятоже есть - например справочник Das Grosse Flugzeugtypenbuch, ну и что? Если в каком-то списке самолеты написаны подряд, это не означает, что они одинаковым образом делаются.


victorzv2> А говорить можно все что угодно. Другой системы-то нет. Ни у нас, ни на Западе.

Сходите на успешный боинг, увидите на всех страницах деление на Commercial и Military.

victorzv2>Именно потому, что нет принципиальной разницы между этими двумя видами самолетостроения.

Да понял я уже что для вас - нет. Для тех кто успешно делает и то и другое - есть.

victorzv2> victorzv2>> Вы упорно путаете самолетостроение как совокупность людей с их знаниями и умениями и производственную базу с ее возможностями с самолетом как совокупностью деталей.
В.М.>> А это одно из другого вытекает.
victorzv2> Конечно вытекает, но это разные вещи.

Это все- неразрывные кусочки одного понятия ПРОДУКТ, или, для военных - ИЗДЕЛИЯ. С его жизеным циклом, кторый начинается даже раньше первой осевой линии в чертеже и заканчивается утилизацией.

В.М.>> Например - можно конечно использовать химфрезерование панелей и в самолете для ГА, но этого не делают, потому, что самолет обходится в очень большую копеечку.
victorzv2> Господь с вами, я технологию не любил, но и то знаю, что на многих гражданских машинах химфрезерование применяется. Рядовой процесс. По-моему, на Ил-62 уже было. На Ту-134 было. На Ил-86 само собой.

Это по вашему...

victorzv2> Это вы о себе?


нет, о тех, кто приходят сейчас и псоледние лет 10-15 в ВУЗы..

В.М.>> Где тут термин? Я вам реальную цифирьку - эксплуатационную хар-у реального изделия привел.
victorzv2> Ну, и чтобы эта цифирка значила?
В.М.>> Забыли маленький нюанс - "без обслуживания"
victorzv2> Ну, совсем без обслуживания не бывает, но только что бы это значило?.

Это и значит, что регламентом на это изделие не предусмотрено ТО до 20 тысяч циклов.

В.М.>> Хотело, но не получило... Двигатель так и остался низкоресурсным.
victorzv2> А что вам еще остается говорить?

Не понял ремаки. Что толку от нестостоявшихся бумажек?

victorzv2> А это значит, что с учетом этих других требований их эксплуатация оказывается прибыльней именно со схемой высокоплана.

Конечно, но таех "нишах" гед именно эти требования вылазят на первый план. Тольки ниши эти малочисленные. Так же как например вертолеты-краны, сверхтяжелые грузовые самолеты, сверхвуковые пассажирские лайнеры итд итп. Возвращаясь к вопросу - массоыве же коммерческие авипаревозки (как пассажирские так и грузовые) выполняются уже лет 50 как на самолетах низкопланой схемы, нынче все больше двухдвигательных.

victorzv2> Ага, самолет был, я так понимаю Авиалиний Антонова, а рейс - Виндзор (Канада) - Остенде (Бельгия). Не Франкфурт, конечно.

Вопрос на засыпку- регулярный рес-то или штучная первозка?

victorzv2> С Ан-124 можно дискуссию закрывать.

Да можно.. Тем более что к RRJ она отношения не имеет. Перубеждать вас -у меня цели нет.

В.М.>> Не "с трудом" а просто "трудом". Это обязательная операция вцепочке жизни самолета, а потому делать из нее проблему, с героизмом решаемую, никто не намерен.
victorzv2> Что-то вы все лозунгами говорите. Увы, жизнь почему-то всегда с сертификацией проблемы создает.

Это если считать их "проблемами". Вот это видет к героическим лозунгам. А вообще-то это обычная, радовая рутинная, но обязательная, т.е. неисключительная работа.

В.М.>> "Потеря" несущего конструктивного элемента при статиспытаниях - не то что даже не трагедия, а куда более желательный исход для прочнистов, чем выдерживание им скажем 105% наргузки, что на сам деле - крупный прокол. Это означает что они не перетяжелили.
victorzv2> Увы, вы выдаете очередную байку из курилки.

Неа, это мнение рассказнное мне спецами СибНИА, ведущей организациив СССР по статиспытаниям.

victorzv2>Нет, конечно, преждевременное разрушение не трагедия, но поверьте - большая неприятность в наше время.

Конечно было бы лучше чтобы сошлось тютелька в тютельку, но так всегда не бывает. Вон, у того же С-80 несколько лет назад крыло совсем отломили на стенде.

В.М.>> А что, с Ан-70 есть хоть какая-то ситуация? Его можно сказать нету..
victorzv2> А можно сказать и есть...


Даже не интересно где это она есть.. Скучно.

В.М.>> Вы 160 с гаком заказов и всего полгода задержки с А380 считате хуже?
victorzv2> Гораздо хуже. У антоновцев ситуация, скорее - "жалко бросить".

Угу, или "кому бы втюрить"...

victorzv2>А с этим преждевременным разрушением Эрбас попал в большую задницу. Убытки реальные будут. И не "элемент" они потеряли, а целый планер.

Куда ини его потеряли? Это что в небе летает? Ужесточили временно, до доработок, ограничения и летают, проводят испытания.

victorzv2>Конечно, попытаются, доиспытать только крылья, но это кривовато получиться может.

"может.." - хорошо сказано

victorzv2>А главное - срывается сертификация. тут уже не полгода задержки могут получиться,

А с чего не погода? На полгода раньше начнут сертификаци - на полгода позже закончат.

victorzv2> [Есть еще вариант - хорошо все проверить и установить, что была ошибка при тарировании системы нагружения, и на самом деле нагрузка была 101% разрушающей. Но это будет позор на всю оставшуюся жизнь. Не пойдет на это Эрбас.]

Та ки не пошел, зачем им извираться? Профессиональная репутация дороже.

В.М.>> Могу только посоветовать нарисовать обычную диаграмму, по оси Х например дальность, по Y - пассажировместимость. На них отобразить рентабеьные зоны для RRJ, EMB-190 и B-737. И посмотреть насколько и эти области у них перекрываются. Очень полезно там же расположить точки, обозначающие типовые маршруты (из реальных, между реальны городом А и реальным городом Б). Так станет яснее, чем тупо пялиться в две цифрьки не связывая их друг с другом.

victorzv2> От вашего совета ситуация не проясняется. Вы же прекрасно знаете, что не буду я такой фигней заниматься.

Скажу честно - сам я ей тоже не занимался. на это время нужно. Этим занимаются например экномисты авикомпаний, они мне их и показывали. Зоны "выгодности" RRJ-95 очень близки с оным с EMB-190, а вот даже с самыми "легкими" укороченными 737 - пересекаются чуть-чуть. Маршруты рассматривались более чем реальные - из российских городов-миллионников в города помельче. Типа Новосибирск-Иркутск, Н-ск- Тагил, то же для Нижнего Новгрода..

victorzv2>Здравый смысл говорит, что у сходных самолетов должны быть сходные показатели.

Одним здравым смыслом тут не обойтись, требуется более точный расчет, чем на глазок.

victorzv2>И Википедия говорит о конкуренции.

От это источник, вот рассмешили так рассмешили!! :):):)

victorzv2> А может вы про 50-местник рассказываете?

Нет, то что видел я - расчеты для 75 и 95-местников. Плюс затраты на капвложения (кторые у 737 заметно выше), маркетинг маршрутов итд итп. Эдакий эскизный бизнес-план.

В.М.>> Да с чего такое заключение-то? Какие проблемы с CRJ-100...BRJ-X?
victorzv2> Со знания ситуации. CRJ-100 - это древняя машина, он тут не игрок совсем - 50 мест класс.

Я же вам не один тип привел в пример а линейку от младшего до старшего.. Что нужно обязатльно все пречилсить поименно? В авшем справочнике CRJ-700 и 900 не прописаны?

victorzv2> А BRJ-X - это, конечно, круто... Где вы его только раскопали... Он уже два раза умер, не родившись.

А мужики-то не знают... То у вас Ан-70 живее всех живых, то бомбардье на ладан дышит.

victorzv2> Я-то как раз не путаю. Я именно с такого тезиса начал разговор про Ту-204. Это тут некоторые штатские пытались доказать обратное.

А что 204? Ну да, находятся и на его 2 штуки в год покупатели, но что это меняет-то?


В.М.>> Они уже "всучены"
victorzv2> Сейчас - да. А через 10 - 15 лет неизвестно при наличии конкуренции.

Они и будут конкурировать на рынке б/у а не новых. Новые их никто не заказывает и не производит.

В.М.> А кто сказал, что это без ведома орган сертификации? И с ним тоже, само собой.

Вы продолжаете настаивать, что организация или персонал, проводящий ТО на самолетах должны получить некотрый разрешительный документ от производителя самолета? Прекрасно, сообщите, нам, пожалуйста, название сего документа. Ну, и если можно, часть Авиационных правил (FAR, CS), устанавливающую процедуру выдачи или признания такого документа.

victorzv2>> Можно подумать, что вы ту графу видели. Хватит байки травить.
В.М.> Вы знате - именно видел, уже в 90-е правда. А в сердине 80-х слышал это лично от генрального директора завода, читавшего нам курс "Управление промышленным предприятием" и экзамен ему же сдавал. Тоже мне секрет...

Не секрет это, а байка. Вы очевидно путаете самолеты с товарами народного потребления, которые в обязательном порядке выпускались на авиационных заводах. Кстати, цикл экономических дисциплин читался и в авиационных институтах.

victorzv2>> Нет у меня книги Новожилова. А есть другая, намного лучше.
В.М.> Откуда вам тогда знать - лучше они ли хуже?

Читать надо внимательней. Я писал, что знаю эту книгу. Она была в нашей организации много лет. Некоторые товарищи ею польэовались, некоторые моменты мы обсуждали. По моей тогдашней специализации она, правда, годилась только для написания аннотаций.

В.М.> Такие книжки у мен ятоже есть - например справочник Das Grosse Flugzeugtypenbuch, ну и что? Если в каком-то списке самолеты написаны подряд, это не означает, что они одинаковым образом делаются.

Я говорю о книгах для практических инженеров. Самолеты списком там идут толко в Индексе. А в текст разбит по проектированию агрегатов. Именно как "делаются" те или иные агрегаты. Никоим образом исключительность военных самолетов не подчеркиается.

victorzv2>> Господь с вами, я и то знаю, что на многих гражданских машинах химфрезерование применяется. Рядовой процесс. По-моему, на Ил-62 уже было. На Ту-134 было. На Ил-86 само собой.
В.М.> Это по вашему...

Хе-хе... Сколько практических работ вы выполнили с использованием хим фрезерования авиационных деталей? Сколько экономических расчетов, учитывающих хим фрезерование, вы сделали? Мне почему-то кажется, что ноль.
А я все это делал, писал отчеты и получал подписи на актах по данному вопросу. А что делали в цехах хим фрезерования на Харьковском и Воронежском заводах, по-вашему. Так что, извините, господин теоретик, вы, видимо, пали жертвой какого-то розыгрыша или неверно интерпретировали чьи-то слова.


В.М.> Это и значит, что регламентом на это изделие не предусмотрено ТО до 20 тысяч циклов.

Эх, как хочется употребить крепкое выражение. Вы тот регламент ТО видели? Я ж вам сказал, что не может шасси необслуживаться совсем в течении стольких часов. Речь, видимо, идет о капремонте (overhaul), возможно, сильно уменьшен объем ТО. Но совсем не обслуживать - этого не может быть. Вы очевидно не имеете ни малейшего понятия об эксплуатации самолета, раз такие вещи пишете.

victorzv2>> Ага, самолет был, я так понимаю Авиалиний Антонова, а рейс - Виндзор (Канада) - Остенде (Бельгия). Не Франкфурт, конечно.
В.М.> Вопрос на засыпку- регулярный рес-то или штучная первозка?

Ну-ну... Долго думали? А если еще немного подумать?
Но для опровержения вашего утверждения, что Ан-124 технически годится только для перевозки штучных крупногабаритных грузов этого достаточно.


victorzv2>> Увы, вы выдаете очередную байку из курилки.
В.М.> Неа, это мнение рассказнное мне спецами СибНИА, ведущей организациив СССР по статиспытаниям.

О! Так это "мнение" и есть чистой воды байка. Спецы по статиспытаниями (при всем мокм глубочайшем уважении к ним) никоим образом спецами по проектированию самолетов не являются. И как используются результаты выполненых ими испытаний они не могут знать.

victorzv2>>Нет, конечно, преждевременное разрушение не трагедия, но поверьте - большая неприятность в наше время.
В.М.> Конечно было бы лучше чтобы сошлось тютелька в тютельку, но так всегда не бывает. Вон, у того же С-80 несколько лет назад крыло совсем отломили на стенде.

Будете А-380 или Боинг с С-80 сравнивать?

В.М.> Куда ини его потеряли? Это что в небе летает? Ужесточили временно, до доработок, ограничения и летают, проводят испытания.

А что вам тут непонятно? Для прочностных испытаний закладывают два планера в первой-второй серии. А затем стапели занимаются серийными самолетами. Летные образцы уже летают вовсю.
А теперь один планер сломан, а результат не получен. Надо изготавливать новый, т.е. подвигать производство серийных самолетов. Это знаете ли болезнено...
То что ужесточили - это несомненно. Но только с такими ужесточениями всей летной программы испытаний не выполнить. Т.е. надо ждать окончания статиспытаний. А это все задержки, задержки. И убытки соответственно.
А заказчикам ужесточения не понравятся.

Доработки. Ну, если перепроектирование назвать доработкой... А что там с усталостными испытаниями? конфигурация-то самолетов должна быть одной и той же. Переиспытывать? Проводить сравнительный анализ? Все это время и дополнительные расходы.

victorzv2>>А главное - срывается сертификация. тут уже не полгода задержки могут получиться,
В.М.> А с чего не погода? На полгода раньше начнут сертификаци - на полгода позже закончат.

На русский или английский язык свою фразу перевести можете?

В.М.> Скажу честно - сам я ей тоже не занимался. на это время нужно. Этим занимаются например экномисты авикомпаний, они мне их и показывали. Зоны "выгодности" RRJ-95 очень близки с оным с EMB-190, а вот даже с самыми "легкими" укороченными 737 - пересекаются чуть-чуть.

Вот теперь понятно. Вы купились, потому, что не специалист. Или пытаетесь мне тут лапшу вешать.

Цена всех этих выкладок специалистам известна. Невысока она. Но таковы правила игры. Все надувают щеки, кивают, а потом делят выводы "экономистов" на некий - довольно большой - коэффициент.

Предсказывать экономику пассажирских перевозок - это намного сложнее, чем предсказывать погоду. Слишком много факторов, не поддающихся сегодня математическому описанию. Эти "экономисты" делают большой ряд допущений, а потом считают. Соответственно точность расчетов кардинально зависит от допущений. А тут все проверить тоже невозможно. Поэтому несерьезно ссылаться на эти картинки. Методики надо смотреть. Даже для качественных выводов такие расчеты спорны.

А самое главное-то. Вы, похоже, считаете что в авиакомпаниях самолеты используются только самым оптимальным образом. Увы, жизнь настолько непредсказуема, что оптимальность существует только в мечтах менеджеров. Поэтому "облака" реального использования на ваших графиках должны быть очень широкими и перекрытия там существуют практически между всеми типами пассажирских самолетов.

К тому же реальных характеристик RRJ просто нет. И не надо забывать о правилах игры. См. пост 101-го. Для разработчиков RRJ тезис о неконкурентности с Боингом был заданным. Сейчас конструкция может быть изменена.


victorzv2>>И Википедия говорит о конкуренции.
В.М.> От это источник, вот рассмешили так рассмешили!! :):):)

А какие у вас конкретные претензии к Википедии по статьям региональных самолетов? А то, знаете ли, смех без причины...

В.М.> Нет, то что видел я - расчеты для 75 и 95-местников. Плюс затраты на капвложения (кторые у 737 заметно выше), маркетинг маршрутов итд итп. Эдакий эскизный бизнес-план.

Как затраты на капвложения на давно освоенный в производстве и обслуживании самолет могут быть заметно выше, чем у абсолютно нового продукта?
Что такое маркетинг маршрутов?
Что такое и т.д. и т.п.?

В.М.> Я же вам не один тип привел в пример а линейку от младшего до старшего.. Что нужно обязатльно все пречилсить поименно?

Как вы линейку привели? Кто об этом кроме вас догадывается?
А если вы думаете, что BRJ-X - это линейка CRJ-100, то вы ошибаетесь. Вы, видимо с RJ-X спутали. BRJ-X - это то, что потом они назвали С-серией, которая и должна была быть конкурентом Эмбраерам 190 -195 и младшим Боингам и Эрбасам. Но отменили они этот проект.

victorzv2>> А BRJ-X - это, конечно, круто... Он уже два раза умер, не родившись.
В.М.> А мужики-то не знают...

Вы о каких мужиках-то говорите? О Бомбардирских? Они-то все знают. Чай, за курсом акций следят. Бомбардье сделал стратегическую ошибку, начав разработку -900 модели. Уже тогда надо было запускать С-серию. А теперь, очень вероятно, что поезд уже ушел. Сейчас у них рабочий план - доработка -900 до 110 мест. Если найдут заказчиков.

В.М.>> А кто сказал, что это без ведома орган сертификации? И с ним тоже, само собой.
victorzv2> Вы продолжаете настаивать, что организация или персонал, проводящий ТО на самолетах должны получить некотрый разрешительный документ от производителя самолета?

Скорее не разрешительный а обеспечительный. без него вообще никаких ТО не удастся.
Формально называть можно по разному, а на деле - описание технологических операций
обслуживания и ремонта. Без них никакой АРЗ сделать вообще ничегоне сможет. А "добыть"
его можно только у производителя. Иная технология - вне закона..


victorzv2> victorzv2>> Можно подумать, что вы ту графу видели. Хватит байки травить.
В.М.>> Вы знате - именно видел, уже в 90-е правда. А в сердине 80-х слышал это лично от генрального директора завода, читавшего нам курс "Управление промышленным предприятием" и экзамен ему же сдавал. Тоже мне секрет...
victorzv2> Не секрет это, а байка. Вы очевидно путаете самолеты с товарами народного потребления,

Я не путаю. У самолетов так же как у пушек и детских колясок есть Заказчик.
Так вот для военных и гражданских он разный и соответсвенно статьи
финансирования в СССР для Ту-95 и Ту-114- разные, одно дедо деньги
от МО, другое от Аэрофлота.

victorzv2>Кстати, цикл экономических дисциплин читался и в авиационных институтах.

Этот конкретный курс, что я упомомянул, не был из набора, требуемого стандартом
образования. Это был специальный дополнительный курс, введеный по инициативе
руководства завода. И соотвественно в нем расказывалсь не теория
из замшелых экономических учебников для инженеров а то, как есть
на самом деле.

victorzv2> Я говорю о книгах для практических инженеров. Самолеты списком там идут толко в Индексе. А в текст разбит по проектированию агрегатов. Именно как "делаются" те или иные агрегаты. Никоим образом исключительность военных самолетов не подчеркиается.

Да не исключитеьность, а отличительная особенность всего лишь. Даже такая мелочь как спортивные самолеты по своим нормам проектируются, отличным от других.

victorzv2> Хе-хе... Сколько практических работ вы выполнили с использованием хим фрезерования авиационных деталей? Сколько экономических расчетов, учитывающих хим фрезерование, вы сделали? Мне почему-то кажется, что ноль.

Мне достаточно того, что мне рассказывают технологи, это делающие. Я им верю.

В.М.>> Это и значит, что регламентом на это изделие не предусмотрено ТО до 20 тысяч циклов.
victorzv2> Эх, как хочется употребить крепкое выражение. Вы тот регламент ТО видели? Я ж вам сказал, что не может шасси необслуживаться совсем в течении стольких часов. Речь, видимо, идет о капремонте (overhaul), возможно, сильно уменьшен объем ТО. Но совсем не обслуживать - этого не может быть. Вы очевидно не имеете ни малейшего понятия об эксплуатации самолета, раз такие вещи пишете.

Именно без капремонта и ТО. Осмотр, дозаправка сжатым воздухом - это само собой.


В качестве примера разницы мжду подходами к пректированияю самолетов для военных задач и для коммерческих - при переводе Ан-124 на коммерческие рельсы массу проблем доставил ресурс шасси, которое изначально не было расчитано на то, что большинство типовых полетов выполнятся с загрузкой, близкой к максимальной, как это сейчас происходит в коммерческой эксплуатации. Изначально же "руслану", как ВТС, были предписаны в больших количествах учебные полеты порожняком.

В.М.>> Вопрос на засыпку- регулярный рес-то или штучная первозка?
victorzv2> Ну-ну... Долго думали? А если еще немного подумать?

Да понимаю я, что штучный. Иначе никто бы Ан-124 на регулярный маршрут и не поставил. Жд яэтого 747F есть.

victorzv2> Но для опровержения вашего утверждения, что Ан-124 технически годится только для перевозки штучных крупногабаритных грузов этого достаточно.

Поставьте запятую после штучных, и все станет понятно.

В.М.>> Неа, это мнение рассказнное мне спецами СибНИА, ведущей организациив СССР по статиспытаниям.
victorzv2> О! Так это "мнение" и есть чистой воды байка. Спецы по статиспытаниями (при всем мокм глубочайшем уважении к ним) никоим образом спецами по проектированию самолетов не являются. И как используются результаты выполненых ими испытаний они не могут знать.

Как это не могут? Им же следующий вариант на испытания и привозится. И ими заключение о годности-негодности формируется. Уж если эти прочнитсы "не в курсе", то не в крусе никто..

В.М.>> Конечно было бы лучше чтобы сошлось тютелька в тютельку, но так всегда не бывает. Вон, у того же С-80 несколько лет назад крыло совсем отломили на стенде.
victorzv2> Будете А-380 или Боинг с С-80 сравнивать?

А без разницы в данном случае. Ошибка типовая. Хоть Су-31 хоть F-16..

В.М.>> Куда ини его потеряли? Это что в небе летает? Ужесточили временно, до доработок, ограничения и летают, проводят испытания.

victorzv2> А что вам тут непонятно? Для прочностных испытаний закладывают два планера в первой-второй серии.

Хотите очень известный пример, когда один планер, причем он же и для летных испытаний? Или пример, не мнее известный, вообще без статиспытаний? Все из очень недавнего и с огромной степенью новизны, даже на грани экстрима..

Что касается А380- то те первые планеры, что собраны для статиспытаний априори предполагалось нагружать до разрушения. В чем тогда "потрея"-то?

victorzv2> А теперь один планер сломан, а результат не получен. Надо изготавливать новый, т.е. подвигать производство серийных самолетов. Это знаете ли болезнено...

Если выпускать 2 самолета всей промышленностью в год - да, очень болезненно. А если собирать 5-6 опытных за год, то уже не так страшно. Да затратнее выходит, чем ожидалось. но не принципиально. Тем более, что значительной части оборудования (а следовательно и затрат) на машине для статстенда нету.

victorzv2> Доработки. Ну, если перепроектирование назвать доработкой...

Перепроектирование балки - да. работа. Но не весь же самолет перпроектируют... И это куда луше, чем доработки на уже сериных амшинах, как это было с Ан-10, Ан-22, С-5 например..

victorzv2> А что там с усталостными испытаниями?

Сходите сами на airbus.com, почитайте



В.М.>> Скажу честно - сам я ей тоже не занимался. на это время нужно. Этим занимаются например экномисты авикомпаний, они мне их и показывали. Зоны "выгодности" RRJ-95 очень близки с оным с EMB-190, а вот даже с самыми "легкими" укороченными 737 - пересекаются чуть-чуть.
victorzv2> Вот теперь понятно. Вы купились, потому, что не специалист.

И не думал покупаться и экономисты те не купились. Их АК нужны другие самолеты, именно 737, но по причине того, что RRJ "не хвататет". Просто иллюстрация.

victorzv2> Предсказывать экономику пассажирских перевозок - это намного сложнее, чем предсказывать погоду.

Тем не менее и профессия метеоролога есть на белом свет и экономисты корпоративные бизнес-планы делают.

victorzv2> А самое главное-то. Вы, похоже, считаете что в авиакомпаниях самолеты используются только самым оптимальным образом.

Отнюдь Как и в природе- впервую очередь наиболее примелемым в рамках текущих условий. И это самое "примелемое" не всегда совпадает с оптимумом.

victorzv2> А какие у вас конкретные претензии к Википедии по статьям региональных самолетов? А то, знаете ли, смех без причины...

К Википедии - претнзий нет, претензии к ссылкам на нее, как источнику достоверной, проверенно йинформации. Там порой такая бедиберда понаписана по всяким поводам. Уж слишком много примеро не то что ляпов а просто галиматьи..

victorzv2> Как затраты на капвложения на давно освоенный в производстве и обслуживании самолет могут быть заметно выше, чем у абсолютно нового продукта?

Капвложения авикомпании. Они исходятт из более-мене известного (устоявшегося или анонсируемого) уровня цен на матчасть и услуги.

victorzv2> Что такое маркетинг маршрутов?

В двус словах - простая штука. Дя АК, рейсы по такому-то маршруту- это товар, кторым она торгует. Вот его, этот товар, рекламируют, продают, устанваливают цены, вводят новые разновидности, снимают "с прилавка". Все как обычно.

victorzv2> Как вы линейку привели? Кто об этом кроме вас догадывается?

Слова от и до.

victorzv2> А если вы думаете, что BRJ-X - это линейка CRJ-100, то вы ошибаетесь.

Нет не думаю. Линейка -всех самолетов, выпускаемых и продаваемх ыБомбардье в этом сегменте.

В.М.>> А мужики-то не знают...
victorzv2> Вы о каких мужиках-то говорите? О Бомбардирских? Они-то все знают. Чай, за курсом акций следят. Бомбардье сделал стратегическую ошибку, начав разработку -900 модели. Уже тогда надо было запускать С-серию.

Ну, вам виднее чем им

Плюньте вы на этот RRJ!
Позавчера Eclipse 500 получил сертификат типа
Вот это реально - революционный самолет. Предсказывают цену чартеров <1000 баксов за летный час и себестоимость при регулярной эксплуатации ~600 баксов в час. Вот это будет да.

Вот с каким восторгом ребята кричат о получении только временного сертификата:

General aviation marked a major milestone today as Eclipse Aviation, manufacturer of the revolutionary Eclipse 500 very light jet (VLJ), received provisional type certification from the Federal Aviation Administration (FAA). The company expects to receive the full type certification for the Eclipse 500 by August 30th .

Потому, что это действоительно нерядовое событие в жизни самолета, как Bладимир считает.

А по стоимости летного часа - у Ан-124 - 13,000 долларов в час чартер. Т.е. с 40 т груза в три раза дешевле получается, чем у Эклипса
(шутка).

anovikov> Плюньте вы на этот RRJ!
anovikov> Позавчера Eclipse 500 получил сертификат типа

Да, действительно, это событие. Как и собирались - первыми в нарождающемся классе. Конкуренты так и не догнали по времени. И всего-то с 1998 года люди работают. И нету за плечами "десятиелтий наработок и исследований". Вернее есть, но лишь в головах непосредственных сотрудников. Контора - "чистенькая". А ведь казлось бы у той же Цессны- опыта не в пример больше.

anovikov> Вот это реально - революционный самолет. Предсказывают цену чартеров <1000 баксов за летный час и себестоимость при регулярной эксплуатации ~600 баксов в час. Вот это будет да.

Уже то, что такая машинка в розницу стоит всего 1.5 млн - оофигительный номер.

victorzv2> Потому, что это действоительно нерядовое событие в жизни самолета, как Bладимир считает.

Оно не рядовое но и не исключительное. Оно просто обязательное, как первый вылет например. Без него жизнь самолета не состоится. Каждый серийный самолет проходит эту стадию, так же как мы например плучаем аттестат паспорт или среднем образовании.

А в данном случае - конечно люди радуются, для них это еще один этап. Но, полагаю, они н едупкскали мысли о том, что сртифакт может быть не получен. Они так же радовались выкатке первого экземпляра, первому полету, первой сотне и тысяче часов в оздухе. Это-то как раз нормально..

Disaster Stories, Part 3
The blame for the Airbus A380 delivery delay is being placed on the CAD software used to design the wiring:

Dominc Gates is the Seattle Times aerospace reporter:

• "One issue was that the CATIA computer tool used in the airplane's digital design was not sufficiently accurate when it came to designing electrical systems," said senior Airbus executive Tom Williams. "The problem was made worse by Airbus' switch to aluminum wiring when the model was designed for copper wiring, which has very different physical properties."

Airbus would have switched to aluminum to save weight. Designers and CAD operators perhaps did not realize that aluminum has different properties from copper — that reminds me of NASA's imperial-metric mixup that caused a spacecraft to crash on Mars.

• "Williams said the complexities caused in A380 production by airlines requiring extensively customized interiors — which can affect the wiring, some of which goes to the seats — were indeed a big factor in what went wrong."

But don't blame politics:

• "The dual Franco-German leadership structure at the top is not at fault... and will stay because the French and German shareholders demand it."

An anonymous poster to WorldCAD Access stated that the wiring was designed by IGE+XAO. An anonymous reader disagrees:

"As a former automotive harness designer in a Japanese company, I suspect that that may just be partially true and wholly misleading. IGE+XAO is more of a logical electrical design tool, and it is CATIA that handles the physical routing that takes place inside the 3D model. The CATIA & IGE+XAO joint partnership says just that at softmarket.cz/Download/Dokument/Press%20release.pdf [PDF file]."

Anon adds:

"The physical properties of wiring — copper or aluminum — are going to affect minimum bend radii and wire lengths because of the different thermal properties. This has nothing to do with the schematic logical diagrams done in IGE+XAO."

With hundreds of miles of wiring in the world's largest passenger aircraft, even small changes have big effects.

Robert Wall writes for Aviation Week and Space Technology:

• "Airbus officials say poor design tools were a main cause of A380 delays. Problems with the Catia digital mock-up led to inaccuracies. [Airbus executive vice president for Programs Tom] Williams says the computer tool didn't represent the wiring harnesses well and, because there wasn't always good configuration control in the database, some design changes were not properly reflected and remained undiscovered until problems during wiring installation were encountered."

This makes it sound like the CAD operators didn't know how to change the material properties from copper to aluminum, or that Catia is unable to distinguish? Aluminum wiring is used so rarely today that perhaps the software assumes all wiring is copper. This could have implications for all other CAD software that does wiring design.

My son wonders if the design change was ordered but not passed on to everyone who needed to know.

• "Also up for review is Airbus's information management. The company has trailed some rivals in adapting the latest electronic design and enterprise management tools. Chief technical officer Jean J. Botti is undertaking a survey of Airbus's information technology approach. He says he will likely make recommendations for updates and harmonization of tools in a few months."

The CTO hadn't implemented the latest software for managing one of the world's most complex projects — not that the "lastest" software is necessarily better, but it reads like Airbus's use trailed that of Boeing. It also sounds like Airbus suffered from translation problems between differing data systems.

http://www.vz.ru/print.html?id=43658
Якобы перевод обзора от флайт интернешнл.
Повеселил один момент:

Знаменитый лайнер A-320 производства германо-французской корпорации Airbus остается самым востребованным самолетом в мире. В 2005 году международные авиакомпании эксплуатировали 2400 самолетов А-320. Количество лайнеров А-320 в парках авиаперевозчиков за год возросло на 11,9%.

Сразу за лидером в рейтинге популярности воздушных судов, по версии Flight International, идут самолеты Boeing семейства 737. Лайнер Boeing 737-300/400/500 занял второе место в списке самых востребованных самолетов. В 2005 году авиаперевозчики эксплуатировали 1882 таких лайнера.
Модель Boeing 737-600/700/800/900 пока менее распространена – на международных авиалиниях задействованы 1643 самолета. Но темпы прироста числа таких лайнеров в авиапарках международных перевозчиков очень высоки. В 2005 году их количество увеличилось на 13,8%.

 

- Как выкрутились, а! - всё семейство 320 (включая 319,321) посчитано за один тип, а 737 - разделены на два, дабы поменьше получалось ))

victorzv2> Теперь про RRJ.
victorzv2> victorzv2>> Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам. victorzv2>> Региональный - магистральный - это все кликухи...

Не производит Боинг самолетов менее чем на 180 мест, хотел производить но прибыль не стоит издержек, но зато теперь для Боинга есть Сухой, который если проект удастся с каждого самолета будет платить Боингу, а если с RRJ ничего не удастся Боинг ничего не теряет - ведь он ничего не вложил только консультировал!

victorzv2> О! Она же единственная! Нету чисто регионального RRJ. А есть непонятный самолет с 98 местами и дальностью под 4000 км. А Боинги 737 летают порой на 300 км и с 50 пассажирами. Какая авиакомпания и задумается, что брать.

Рентабельность западных авиакомпаний несколько процентов. Если у них будут летать самолеты с загрузкой на треть мест то авиокомпания банкрот. Сейчас три крупнейшие авиокомпании в Штатах - банкроты.

Бобров> Не производит Боинг самолетов менее чем на 180 мест, хотел производить но прибыль не стоит издержек, но зато теперь для Боинга есть Сухой, который если проект удастся с каждого самолета будет платить Боингу, а если с RRJ ничего не удастся Боинг ничего не теряет - ведь он ничего не вложил только консультировал!

Та вы шо?!

А Б-737-600 и Б-717 куда пропали?! Ну, и такая машина, как BBJ есть.

Что, трудно на сайт сходить?



А летает сколько малых Боингов (737-500)?

А в полупустом, не на треть, Б-737 я летал в ЛОТом. Вроде не банкроты... Кстати рейс Варшава - Киев вполне может обслуживаться RRJ-том.

А как вам 48 мест регулярка на Б-757 Нью-Йорк - Лондон? И процветают!

В.М.> Скорее не разрешительный а обеспечительный.

Ну, вот, а кто писал: "нужно еще и разрешение производителя ВС получить на право такого обслуживания". На право!

В.М.> Формально называть можно по разному, а на деле - описание технологических операций
В.М.> обслуживания и ремонта. Без них никакой АРЗ сделать вообще ничегоне сможет.

А-а, понятно. Речь о документах технического обслуживания. Без них, действительно, никуда, но только никакого разрешения у производителя получать не надо.

В.М.> А "добыть" его можно только у производителя. Иная технология - вне закона..

А мужики-то и не знали... Откуда такие откровения? Опять знакомый технолог рассказал?

В.М.> Я не путаю. У самолетов так же как у пушек и детских колясок есть Заказчик.
В.М.> Так вот для военных и гражданских он разный и соответсвенно статьи
В.М.> финансирования в СССР для Ту-95 и Ту-114- разные, одно дедо деньги
В.М.> от МО, другое от Аэрофлота.

Ну, вот от отчетности плавно на финансирование перешли...

В.М.> Да не исключитеьность, а отличительная особенность всего лишь. Даже такая мелочь как спортивные самолеты по своим нормам проектируются, отличным от других.

Естественно, но это и значит, что гражданские самолетостроители могут производить данные самолеты без особых проблем.

В.М.> Мне достаточно того, что мне рассказывают технологи, это делающие. Я им верю.

Ну, вот, и момент истины. У вас - вера, не подкрепленная фундаментом знания. Крайне несерьезно с вашей стороны делать категорические заключения в незнакомой области. Цена им - вера в чье-то часто анонимное мнение. Потому-то авиа.ру для вас - сплошкая каша.


В.М.> Именно без капремонта и ТО. Осмотр, дозаправка сжатым воздухом - это само собой.

Откуда информация? ОБС? Именно, что без капремонта но с ТО. Заправку-зарядку, действительно за серьезное ТО можно не считать. А вот осмотры (inspections) - неизбежны. По числу технологических карт осмотры составляют огромное большинство. И потеря работоспособности может наступить независимо от качества проектирования и производства. Поэтому отменить осмотры не получится.


В.М.> В качестве примера разницы мжду подходами к пректированияю самолетов для военных задач и для коммерческих - при переводе Ан-124 на коммерческие рельсы массу проблем доставил ресурс шасси, которое изначально не было расчитано на то, что большинство типовых полетов выполнятся с загрузкой, близкой к максимальной, как это сейчас происходит в коммерческой эксплуатации. Изначально же "руслану", как ВТС, были предписаны в больших количествах учебные полеты порожняком.

Случай интересный, конечно, но где вы, там разные подходы увидели? Совершенно классический случай усталостных расчетов по спектру нагрузок. Все те же основные "маневры" или "события", что и на любом самолете, только пропорции разные. Этот расчет вообще в автомате может делаться. Более того, эта смесь, а соответственно темп накопления усталостных повреждений, может меняться в жизни конкретного самолета или флота, часто значительно. Какие тут разные подходы?

А что там было предписано - это проектировщики пролетели малость. С-130 в гражданском варианте летает, и никаких проблем не испытывает.

В.М.> Как это не могут? Им же следующий вариант на испытания и привозится.

Как черный ящик. Я утрирую, конечно, но никто испытателей в детали расчета не посвящает, да и не нужно оно им - у них своих забот выше головы. Обсуждают, конечно, мужики проблемы, но не на профессиональном уровне.

В.М.>И ими заключение о годности-негодности формируется. Уж если эти прочнитсы "не в курсе", то не в крусе никто..

Это не те прочнисты. Эти результаты испытаний подписывают.

victorzv2>> Будете А-380 или Боинг с С-80 сравнивать?
В.М.> А без разницы в данном случае. Ошибка типовая. Хоть Су-31 хоть F-16..

А разница принципиальная. За С-80 очередь покупателей не стояла. То же с двумя другими. Там задержки не так критичны. Да и уровень сложности другой.

В.М.> Хотите очень известный пример, когда один планер, причем он же и для летных испытаний? Или пример, не мнее известный, вообще без статиспытаний? Все из очень недавнего и с огромной степенью новизны, даже на грани экстрима..

Да без ваших откровений я все знаю. С Эрбасом - не тот случай.

В.М.> Что касается А380- то те первые планеры, что собраны для статиспытаний априори предполагалось нагружать до разрушения. В чем тогда "потрея"-то?

Какие первые планеры? Один для статиспытаний собрали и один для усталостных. Остальные летные. Их снимать с летных испытаний? А гарантия, что опять не сломается есть? А с программа летных затянется.

В.М.> Если выпускать 2 самолета всей промышленностью в год - да, очень болезненно. А если собирать 5-6 опытных за год, то уже не так страшно.

Где собирать? Время опытных прошло. Стапеля серийными заняты, на которые очередь расписана и сроки поставки оговорены.

victorzv2>> Доработки. Ну, если перепроектирование назвать доработкой...
В.М.> Перепроектирование балки - да. работа. Но не весь же самолет перпроектируют...

Дело не в трудоемкости перепроектирования, а в такой проблемке, которая называется "конфигурация самолета". Не принято испытывать самолет с одними болтами, а в производство запускать с другими. Для этого сертификат соответствия ввели. Вот Эрбас и заявляет, что мол, серийные уже изначально усилены, они лучше, чем испытанный планер, не надо переиспытывать. А по уму-то надо по-новому повторять.

В.М.> И это куда луше, чем доработки на уже сериных амшинах, как это было с Ан-10, Ан-22, С-5 например..

В огороде бузина, а в Киеве дядька. Эти то тут при чем. Да и с ними ситуация была полегче. Они-то хоть летать могли, пока доработки делались. А А-380 надо еще сертификат типа получить.

victorzv2>> А что там с усталостными испытаниями?
В.М.> Сходите сами на airbus.com, почитайте
В.М.> Press releases | Airbus, a leading aircraft manufacturer

Вот, 15 тыс полетов накачали. Это много. И теперь если они, грубо говоря, поставят накладки на место разрущения, то инспектор органа сертификации должен им сказать:"Ребятя, что за фигня! Вы испытали гладкий лонжерон по WS ХХХ, а реале у вас куча дырок насверлена. А вдруг из них трещины пойдут, тем более место-то слабое? Вы скорость распространения трещин из этих дырок определяли? А-а, расчетом... Ну-ну... Не дофига ли вы соответствия расчетом показываете? На новом р-р-революционном самолете?"

Выкрутятся, эрбасовцы, конечно, но не дай бог, что с самолетом случиться - припомнят им это.

victorzv2>> Предсказывать экономику пассажирских перевозок - это намного сложнее, чем предсказывать погоду.
В.М.> Тем не менее и профессия метеоролога есть на белом свет и экономисты корпоративные бизнес-планы делают.

А потом банкротятся.


В.М.> К Википедии - претнзий нет, претензии к ссылкам на нее, как источнику достоверной, проверенно йинформации. Там порой такая бедиберда понаписана по всяким поводам. Уж слишком много примеро не то что ляпов а просто галиматьи..

А какие ляпы и галиматья в статьях про региональные самолеты? А то как-то получается "не читал, но там бред".

В.М.> Капвложения авикомпании. Они исходятт из более-мене известного (устоявшегося или анонсируемого) уровня цен на матчасть и услуги.

Э, тут я немного увлекся, однако...
Получается, Боинг имеет хорошие резервы "давить" RRJ сверху.

victorzv2>> Как вы линейку привели? Кто об этом кроме вас догадывается?
В.М.> Слова от и до.

Хде? Или вы про три точки? Так это не то, что вы предполагаете.

victorzv2>> А если вы думаете, что BRJ-X - это линейка CRJ-100, то вы ошибаетесь.
В.М.> Нет не думаю. Линейка -всех самолетов, выпускаемых и продаваемх ыБомбардье в этом сегменте.

Что? Когда это Бомбардье выпустил и продал хоть один BRJ-X?! Они и до детальных чертежей даже не дошли (точнее дошли но только высокого уровня).

101> Dominc Gates is the Seattle Times aerospace reporter:
101> * "One issue was that the CATIA computer tool used in the airplane's digital design was not sufficiently accurate when it came to designing electrical systems," said senior Airbus executive Tom Williams. "The problem was made worse by Airbus' switch to aluminum wiring when the model was designed for copper wiring, which has very different physical properties."

А при чем тут собственно CAD, если какой-то балбес не заменил в проекте свойства матриал с меди на алюминий?



101> Airbus would have switched to aluminum to save weight. Designers and CAD operators perhaps did not realize that aluminum has different properties from copper

Чистой воды косяк самих конструкторов...

Дык, кто спорит то?
Но у Эрбаса инструменты Катьки являются уже внутренним стандартом и некоторые вещи кроме как инструментами Катьки делать строго запрещено. Это подразумевает высокую степень автоматизации и структуризации внутри этих инструментов, чтобы конструктор не особо задумывался.
Вот они и не задумались.

101> Дык, кто спорит то?
101> Но у Эрбаса инструменты Катьки являются уже внутренним стандартом и некоторые вещи кроме как инструментами Катьки делать строго запрещено. Это подразумевает высокую степень автоматизации и структуризации внутри этих инструментов, чтобы конструктор не особо задумывался.
101> Вот они и не задумались.

Уж курто не задумались Такое серьезное дело, поднятое на флаг - алюминиевая проводка а при задании материала остаить. Это и без катии можно вытворить. Интерсно как они мудрились при этом экономию веса насчитать? Впрочем сильно подозреваю что вышло что-то вроде того, что заполняя данные на материал алюминий делали копией из меди, заняя коэффициентики, а вот значение модуля Юнга напримрер осталось прежнее... Такое бывает и на кульмане, глянул не в ту строчку в Анурьеве и поплыло...

Ну, в общем, еще один повод у Дассо попросить денюжек на разработку более крутой защиты на дурака.

101> Ну, в общем, еще один повод у Дассо попросить денюжек на разработку более крутой защиты на дурака.

Могл оказаться что и дассо подкузимло, если они поставляли банки данных а не эрбасовцы их набивали. Вообще-то вопреки устоявшемуся мнению САПР- это не только сами программки а еще куча всякой всячины - справочники данных, библиотеки всякой типовой всячины, методики, словари терминов (для эрбас актуально - контора уж больно интернациональная) итп итд. Зачастую это делают сами пользователи, экономя денежки, но бывает что и покупают у поставщика системы..

Бобров>> Не производит Боинг самолетов менее чем на 180 мест, хотел производить но прибыль не стоит издержек, но зато теперь для Боинга есть Сухой, который если проект удастся с каждого самолета будет платить Боингу, а если с RRJ ничего не удастся Боинг ничего не теряет - ведь он ничего не вложил только консультировал!
victorzv2> Та вы шо?!
victorzv2> А Б-737-600 и Б-717 куда пропали?! Ну, и такая машина, как BBJ есть.
victorzv2> Что, трудно на сайт сходить?
victorzv2> Boeing: Commercial Airplanes - Products
victorzv2> А летает сколько малых Боингов (737-500)?
victorzv2> А в полупустом, не на треть, Б-737 я летал в ЛОТом. Вроде не банкроты... Кстати рейс Варшава - Киев вполне может обслуживаться RRJ-том.
victorzv2> А как вам 48 мест регулярка на Б-757 Нью-Йорк - Лондон? И процветают!


BBJ это все-таки административный самолет нежели машина для пассажироперевозок и он не такой массовый и стоимость его содержания выше.
Пассажировместимость в 100 человек это тот предел когда хабы насыщаются таким количеством самолетов, что требуется привлечение большего количества человеков для обслуживания на земле и также начинает расти время обслуживания. Тут же все дело в интенсивности авиаперевозок.
Документально подтвердить не могу, но точно знаю, что еще при совке было проведено исследование, когда система с самолетами 100 чел и нижебыла признана плановоубыточной.
Но хабы это про США, а в Европе с более густым расположением одноранговых аэропортов трафик по другому сложился.

101> BBJ это все-таки административный самолет нежели машина для пассажироперевозок и он не такой массовый и стоимость его содержания выше.

Но все таки пассажиров там меньше 180 человек и Боинг его производит, не так ли?

101> Пассажировместимость в 100 человек это тот предел когда хабы насыщаются таким количеством самолетов, что требуется привлечение большего количества человеков для обслуживания на земле и также начинает расти время обслуживания.

Вряд ли вы сможете обосновать это утверждение. 100 человек как граница регионалов - это был временный показатель около 2000 г. Ситуация постоянно изменяется. До этого было меньше, сейчас - больше.

101> Тут же все дело в интенсивности авиаперевозок.
101>Документально подтвердить не могу, но точно знаю, что еще при совке было проведено исследование, когда система с самолетами 100 чел и нижебыла признана плановоубыточной.
101> Но хабы это про США, а в Европе с более густым расположением одноранговых аэропортов трафик по другому сложился.

Вообще, этот шум вокруг региональных самолетов имеет основанием изменения в американском законодательстве. В Европе, действительно, ситуация немного другая.
А советская ситуация была совсем другой.

victorzv2> Но все таки пассажиров там меньше 180 человек и Боинг его производит, не так ли?

Формально да, но все таки, я так понимаю, человек просто недоговорил о том, что имеется в виду не административные и прочие VIP самолеты.
Иначе можно обсудить и производство одно- и двухместных реактивных машин.


victorzv2> Вряд ли вы сможете обосновать это утверждение. 100 человек как граница регионалов - это был временный показатель около 2000 г. Ситуация постоянно изменяется. До этого было меньше, сейчас - больше.

В штатах самолеты перевозят народ с одного побережья на другое, так уж у них расположен бизнес. Перевозка осуществляется через узловые аэропорты крупнокалиберными самолетами. От хабов по окраинам люди добираются на регионалах и самолетах местных линий. Как вам уже писали у Боинга за все золотое время развития пассажирской линейки не было неадминистративной машины меньше, чем 100 человек, т.к. это было не выгодно. Самый маленький был Б-737. Б-717 достался по наследству и от него быстро избавились.
Суть то проста - чем больше самолетов, тем больше возни с их обслуживанием. Обслуживания столько же сколько и с большими, а возят людей меньше. Кому это надо?

victorzv2> Вообще, этот шум вокруг региональных самолетов имеет основанием изменения в американском законодательстве. В Европе, действительно, ситуация немного другая.

Шум только лишь из-за того, что одна российская фирма решила сделать именно региональный самолет. И теперь все свои потуги нужно обосновать, т.к. оказалось, что нужна машина более 100 пассажиромест даже у нас, но там ребята не верили до конца в это. Сам видел.

4 августа Госдепартамент США объявил о введении санкций против двух российских компаний – ФГУП «Рособоронэкспорт» и компании «Сухой».



Ну и что теперь с РРЖ?