RRJ нам не нужен?

В.М.>> их заводы - скорее на Ту-204 разоримся. Самолеты стоят месяцами без запчастей...
В.М.>> И хоть кол на голове производителю чеши.
victorzv2> Это дело поправимое.

Сколько еще десятилетий ждать поправок? Это уже не столько деньги и ресурсы,
это отношение к клиентам-эксплуатантам. В головах производителей.


victorzv2> Мне почему-то кажется, что эксплуатация Ту в принципе дешевле западных машин.

Эксплуатация- может быть. Стоящий самолет денег не ест. Но и не приносит.
А за него уже уплачено, вперед...

victorzv2> Наши запчасти тоже должны быть дешевле.

Должны.. Если есть в наличии. А на деле - стоят машины,
то без одного, то без другого. Сибирские 204-ки простояли
больше полугода, кубинский Ил-96 скоро два месяца как
встал, не пролетав и полугода..

В.М.>> С чем сравнивали-то? С типами, летающими уже по 10-15 лет
В.М.>> массово?
victorzv2> Да, конечно, с ними. А что тут плохого?

Да то, что свежевыпущенный тип, с модернизациями
"на уровне" (с натяжкой) с машинами снятыми или снимаемыми
с производства. Авиакоманиям это неинтересно... Они
действительно скорее возьмут те б/у, чем эти новые,
потому как при как минимум равных качествах
выйдет дешевле, не горя уж об организации
обслуживания.


Как следствие, та же Сибирь, намыкавшись со своими 204-ками
сбыло их по бросовй цене.

Трансаэро уже скоро год как ждет заказанного 214, заказанного
в феврале 2005, а срок поставки был декабрь 2005. На этой
неделе завод снова перенес поставку, уже на декабрь 2006.
Запчасти идут с ще худшей ритмичностью..

В.М.>> При какой другой? Откуда ни возьмись появатся толковые
В.М.>> управленцы КБ и заводов?
victorzv2> Почему "откуда ни возьмись?" Есть толковые специалисты.

Да ну? Прямо в изобилии? Тут токарей-то не найти в достатке,
а вы про управленцев. Все те же люди в креслах
сидят, что в них сидели (ну может рангом пониже)
и 5 и 10 лет назад.

victorzv2> Руководство страны почти все авиационные достижения растранжирило или открыто уничтожило

Угу, оборудование с заводов на металлолом тоже "руководство страны"
продавало.. И коттедджи директорам заводов тоже оно покупало..

victorzv2> Для таких условий достижения туполевцев совсем не плохие.

Потребителя вообще-то не интерсует, в каких условиях сделан
продукт, его больше интересует какого он качества.

Это дело поправимое. Мне почему-то кажется, что эксплуатация Ту в принципе дешевле западных машин. Наши запчасти тоже должны быть дешевле.

 

"Это дело" может быть поправлено лишь сменой руководства завода... А то и полностью всего его персонала...
И не факт, что после такового запчасти будут дешевле. Ибо качество - оно денег стоит...

Да только ситуация в России сильно хуже и советских времен и ситуации на Западе. Руководство страны почти все авиационные достижения растранжирило или открыто уничтожило и заинтересовано в основном в экспорте нефти и газа.

 

Да ты вспомни, когда были последние достижения!
Даже к началу перестройки гражданскому авиапрому уже нечем было похвастаться...

Граждане-хулители Ту-204-теоретики авиации!

Я не утверждаю, что Ту-204/214 -лучший в мире самолет. Но я утверждаю, что по техническому уровню он где-то в середине того разнообразия самолетов, которые возят пассажиров и грузы по миру сегодня.

Я утверждаю, что бросать упреки туполевцам за эти машины - по крайней мере, несправедливо. Собственно я даже не спорю, я просто делюсь своим мнением.

А в середине-конце 80-х годов гражданскому апвиапрому было чем гордится. Это Ан-124, Ил-96-300, тот же Ту-204, Бериевские машины, Суховские пилотажные, Ан-218 и другие проекты, начали разбираться с проблемой стареющих самолетов, многоочаговым усталостным повреждением, думали о массовых системах регистрации полетных нагрузок, наверное, и в других областях были подобные подвижки.

victorzv2> Я не утверждаю, что Ту-204/214 -лучший в мире самолет. Но я утверждаю, что по техническому уровню он где-то в середине того разнообразия самолетов, которые возят пассажиров и грузы по миру сегодня.

Как технический объект - вполне возможно, хотя реализация - очень не без греха. Но как продукт приобретаемый или рентуемый авиакомпнаиями - совсем нет. Самолет для авикомпаниии - не только тонны алюминия и титана, склепанныя вместе, это еще уйма сопуствующих обязательных услуг, которые также имееют свое качество. И их отсутсвие ил ненадлежащее качество приводят к тому, что массовго спроса на этот самолет - нет и не предвидится. Можно сколько угодно обвинять наши АК в алчности, стремлении к "откатам", купленности "мировой авицационной мафией", но отчего же самолет не бурут другие? Традиционный для тупоевых рынок- КНР, например? Посмотрите на измения флота китайских авиакомпнаий за послдение 10-15 лет, он растет как никогда и обновлетяся совсем на 204-е и 96-е. Тоже "заговор" и "хулительство"?

victorzv2> Я утверждаю, что бросать упреки туполевцам за эти машины - по крайней мере, несправедливо. Собственно я даже не спорю, я просто делюсь своим мнением.

Ну и пребывайте с ним. От этого ни жарко ни холодно. Окончательное слово скажут потребители авиатехники.

victorzv2> А в середине-конце 80-х годов гражданскому апвиапрому было чем гордится. Это Ан-124,

Ан-124? При чем тут ГА? Вы в своем уме?

victorzv2>Ил-96-300, тот же Ту-204,

И как успехи?

victorzv2>Бериевские машины,

В ГА? Какие это?

victorzv2>Суховские пилотажные,

Вот это - бесспорно, самый успешный отечественный невоенный проект последних 20 лет.

victorzv2>Ан-218 и другие проекты,

Гже он, этот 218? На бумаге? Бумага, она все стерпит..

victorzv2>наверное, и в других областях были подобные подвижки.

Вот-вот, наверное... "У нас есть такиииие приборы, но они серетные"

Вы бы побольше на заводах что ли бывали и с реальной работой АК познакомились, что ли...
Сколько можно через розовые очки на глядеть?

victorzv2>А в середине-конце 80-х годов гражданскому апвиапрому было чем гордится. Это Ан-124, Ил-96-300, тот же Ту-204, Бериевские машины, Суховские пилотажные, Ан-218 и другие проекты

Да, разработок много. А если сравнить их с зарубежными аналогами? Проигрывают конечно не сильно и только по отдельным параметрам - но всё равно проигрывают.
А вот пытаться с ними же вылезти на рынок сейчас, через 20 лет - безнадёжно...

Вообще-то мне кажется, что я понимаю, что Виктор имеет в виду: скажем, по миру в огромном количестве летают разнообразные Дакоты, Констеллейшены, еще и Дугласы кое-где... вот, и Виктор, и AAz говорили, что подержанных Герков хрен купишь - типа, пользователям самим нужны. Или там В-707, прочие модели не шибко современные, не шибко передовые, но при этом все равно работоспособные и очевидно находящие себе ОБШИРНОЕ коммерческое применение. Об этом речь?

Мнэ... Позвольте вернуться к сабжу.
Так что там у нас с RRJ? Нужен он нам или как? В каком состоянии проект?

Bell> Так что там у нас с RRJ? Нужен он нам или как? В каком состоянии проект?

В строящемся он состоянии

А насчет нужен - тут вопрос скорее кому это "нам"? Корпорации "Сухой" - однозначно нужен,
им хочется диверсифицировать доходы. Авикаомпаниям и пассажирам - такой самолет как описывают -
скорее нужен, какой он получится - посмотрим.

Чиновникам - да им пофигу. Отечественным "конкурентам" - не, не нужен. Мешает выбивать
даже те крохи на полубумажные и совсем бумажные проекты, за счет кторых хоть
помаленьку, но денежка капала, руководству хватало. Боингу - ну наверно интересен,
но не настолько, чтобы на текущем этапе рискунть среьезными деньгами. Получится
машина, тогдя глядишь и можно будет и попытаться погрызть краюху у Эмбраера и Бомбардье.
Самим эмбраеру и бомбардье - скорее не нужен, вроде не выглдяит опасным
конкуретном пока. но черт его знает, еслиполучится и если боинг таки влезет
в маркетинги и сервис - тут уже не до шуток.

Вы считаете, что боингу нужен он? Пусть даже с условием, что машина получится? (мне почему-то казалось, что данный проект был предложен для "показать, что росавиапром ни на что неспособен, а знач надо покупать боинги, открыв рынки и сняв пошлины")

RRJ нам не нужен.
Нам нужен SuperJet.

Или даже так - Su-perjet!

В.М.> Как технический объект - вполне возможно, хотя реализация - очень не без греха. Но как продукт приобретаемый или рентуемый авиакомпнаиями - совсем нет. Самолет для авикомпаниии - не только тонны алюминия и титана, склепанныя вместе, это еще уйма сопуствующих обязательных услуг, которые также имееют свое качество. И их отсутсвие ил ненадлежащее качество приводят к тому, что массовго спроса на этот самолет - нет и не предвидится. Можно сколько угодно обвинять наши АК в алчности, стремлении к "откатам", купленности "мировой авицационной мафией", но отчего же самолет не бурут другие? Традиционный для тупоевых рынок- КНР, например? Посмотрите на измения флота китайских авиакомпнаий за послдение 10-15 лет, он растет как никогда и обновлетяся совсем на 204-е и 96-е.

Понимаете, Владимир, пнуть мертвого льва много храбрости не нужно.

Не вина туполевцев, что китайские приоритеты меняются. Ситуация в России не стабилизиривалась. Страна - как тяжелобольной. Общество больно. Соответственно нездорово и авиастроение. Правительство в авиастроениении не заинтересовано. Делать ставку на российские самолеты сейчас очень рисковано. Не только на туполевские. Тот же RRJ -SuperJet, сколько там на него заказов?

В западном авиастроении ситуация здоровая. Но почему-то не вырисовывается "лучший самолет". Всем место находится. Конечно туполевцам надо много чего улучшать, но в основном в сервисе, в производстве, кое-что и в конструкции,но уже сейчас можно сказать, что Ту-204 способен выжить на современном рынке.

И потом, а что КБ Туполева производит самолеты? Каким заводом они владеют? Почему вы решили, что скажем, Локхид снабжает запчастями всех владельцев своих самолетов? Это забота авиакомпании, а не разработчика обеспечить запчасти.

victorzv2>> Я утверждаю, что бросать упреки туполевцам за эти машины - по крайней мере, несправедливо. Собственно я даже не спорю, я просто делюсь своим мнением.
В.М.> Ну и пребывайте с ним. От этого ни жарко ни холодно. Окончательное слово скажут потребители авиатехники.

Увы, в отличие от вашего и мнений других теоретиков, мое мнение - практического авиационного специалиста. А по поводу эксплуатации Ту-204 потребители говорят вот что:



В.М.> Ан-124? При чем тут ГА? Вы в своем уме?

Владимир, подбирайте выражения, пожалуйста. Кстати, при чем здесь ГА? Речь о гражданском самолетостроении. И КБ (завод) Антонова, и Ульяновский завод никогда военными не были. Волга-Днепр, Полет, Авиалинии Антонова - отнюдь не военные организации. И сертификат типа у Ан-124 вполне гражданский.

victorzv2>>Ил-96-300, тот же Ту-204,
В.М.> И как успехи?

Вопрос был по эпохе перестройки. Воронежский завод тогда был один из лучших в стране. Никаких сомнений, что довели бы машину. Ту-204 пережил катаклизм, о его успехах см. ссылку.

victorzv2>>Бериевские машины,
В.М.> В ГА? Какие это?

При чем здесь ГА? А самолеты А-40 и Бе-200. Или по-вашему это боевые самолеты?

В.М.> Гже он, этот 218? На бумаге? Бумага, она все стерпит..

Вообще-то не только на бумаге, но уровень вашей аргументации понятен - дуля в кармане. Это очень сильная позиция.

victorzv2>>наверное, и в других областях были подобные подвижки.
В.М.> Вот-вот, наверное... "У нас есть такиииие приборы, но они серетные"

Да, нет, я имел в виду, что я всегда занимался довольно узкими специальными проблемами и перечислил то, что знал по своему опыту. Я лишь предположил, что существуют области вне моих контактов и знаний.

В.М.> Вы бы побольше на заводах что ли бывали и с реальной работой АК познакомились, что ли...
В.М.> Сколько можно через розовые очки на глядеть?

Я на авиаремонтном заводе уже пять лет работаю, а до этого на заводе около трех лет, после того, как из НИ организации ушел. С авиакомпаниями напрямую, правда не работаю, наши заказчики в основном военные, но обслуживание самолетов примерно одинаково, у нас много ребят из авиакомпаний, информация в общем доступна. А вот вам не помешало бы поинтересоваться процессом снабжения запчастями в АК и ролью разработчика/производителя в этом процессе.

Кстати, была у нас в мае юбилейная встреча выпускников института, съехались со всего Союза (и даже дальше). Говорили о том, что тяжело "учится продавать самолеты", однако ребята толковые есть. Но и проблемы есть. На том же Ульяновском заводе технологии не изменились с 80-х годов, компьютер для технолога все еще экзотика.

А по поводу токарей... Были у нас на заводе станки с ЧПУ. Молодежь из азиатских республик с неполным средним образованием детали с допусками в тысячные доли миллиметра гнали сотнями. Но загнан российский авиапром в такую яму, что неизвестно, выбереться ли.

RRJ здесь выглядит привелегированным объектом. Нужен он или не нужен - конечно, самолет такой нужен, но как уже сотни раз повторяли, зачем это делать за счет других?

Я не думаю, что Боингу этот самолет нужен, ведь речь фактически идет не о региональном самолете, а о конкуренте В-737.

Вот уж хрен. RRJ и B-737 это совсем разные ниши.

victorzv2> Понимаете, Владимир, пнуть мертвого льва много храбрости не нужно.

Да кто же его пинает? Я просто объясняю что он именно мертвый.
О отчасти - почему. Потому, что был приспособлен и мог работать только в условиях неконкурентной натуральной экономики, которой у нас больше нет.

victorzv2> Не вина туполевцев, что китайские приоритеты меняются. Ситуация в России не стабилизиривалась. Страна - как тяжелобольной. Общество больно. Соответственно нездорово и авиастроение.

Он не нездорово. Оно просто не выжило в новых для себя условиях.
Отчасти потому, что не хотело к ним приспосабливаться, в лице руководства отрасли.

victorzv2> Правительство в авиастроениении не заинтересовано.

Соверешнно верно. Только в этом трагедии я не вижу. Оно много еще в чем не хаинтерсовано. Ну и что? Делают-то работу как раз заинтересованные люди и их
забота заинтересовать своим делом тех, то кого еще зависит. Не сделали этог - увы..

victorzv2> В западном авиастроении ситуация здоровая. Но почему-то не вырисовывается "лучший самолет".

Лучиший аболютно - не бывает. А лучше того, что сейчас на трассах - да отчего же нет? 737NG уже "в продаже", грядущий 787..


victorzv2>Всем место находится. Конечно туполевцам надо много чего улучшать, но в основном в сервисе, в производстве, кое-что и в конструкции,но уже сейчас можно сказать, что Ту-204 способен выжить на современном рынке.

Что-то не выживает...

victorzv2> И потом, а что КБ Туполева производит самолеты? Каким заводом они владеют? Почему вы решили, что скажем, Локхид снабжает запчастями всех владельцев своих самолетов? Это забота авиакомпании, а не разработчика обеспечить запчасти.

Да ну? Во первых не "разработчика" а "производителя", еще вернее поставщика, котороый и разрабатывает и производитть и организовывает обслуживание.
И где еще прикажете авикомпнаиям брать запчасти?

То, что КБ и заводы и сервис разделены - это "всего лишь" еще один из компонентов организационной неготовности к нынешним экномическим условиям.


victorzv2> Увы, в отличие от вашего и мнений других теоретиков, мое мнение - практического авиационного специалиста. А по поводу эксплуатации Ту-204 потребители говорят вот что:
victorzv2> http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?

Ну вы и источник нашли Худшей помойки на авиационную тему я не знаю.
Не хотите живьем, сходите что ли на aviaforum.ru -ам вам реальные люди из реальных авиакоманий скажут как дело обстоит. Они свое лицо не скрывают в отличие от анонимно-оленеводческой свалки..


victorzv2> В.М.> Ан-124? При чем тут ГА? Вы в своем уме?
victorzv2> Владимир, подбирайте выражения, пожалуйста.

А что? Ан-124 самолет военно-траснпортной авиации. Созданный по заказу и ТТЗ ВТА МО СССР. Успех в узком секторе гражданских авипаревозок обксловлен только тем, что смолеты эксплуатанту достались даром. Никто их по реальной цене не купит, т.к. это экономически уже невыгодно.

victorzv2>Кстати, при чем здесь ГА? Речь о гражданском самолетостроении. И КБ (завод)

Именно что гражданском. Ан-124 тут совершенно ни при чем. Как и Ил-76 например.

В.М.>> И как успехи?
victorzv2> Вопрос был по эпохе перестройки. Воронежский завод тогда был один из лучших в стране. Никаких сомнений, что довели бы машину. Ту-204 пережил катаклизм, о его успехах см. ссылку.

ДОвели бы до чего? До уровня конкурентноспособоности на рынке? Или до эксплуатации в изолриованной экономике? Это две баааальшие разницы..

victorzv2> victorzv2>>Бериевские машины,
В.М.>> В ГА? Какие это?
victorzv2> При чем здесь ГА? А самолеты А-40 и Бе-200. Или по-вашему это боевые самолеты?

А-40 - имено военный. Бе-200 - его коневерися. И пока-что как-то вала заказов не видно ни на тот ни на другой. Понятно что затраты на НИОКР, оплаченные из госкармана возвращать не надо.

victorzv2> В.М.> Гже он, этот 218? На бумаге? Бумага, она все стерпит..
victorzv2> Вообще-то не только на бумаге,

А где еще?

В.М.>> Вот-вот, наверное... "У нас есть такиииие приборы, но они серетные"
victorzv2> Да, нет, я имел в виду, что я всегда занимался довольно узкими специальными проблемами и перечислил то, что знал по своему опыту.

Странный опыт. Судя по форме и набору примеров - опыт ограничивается рекламными проспектами КБ.

victorzv2>Я лишь предположил, что существуют области вне моих контактов и знаний.

Есть, точно. И легко их получить.

victorzv2> Я на авиаремонтном заводе уже пять лет работаю, а до этого на заводе около трех лет, после того, как из НИ организации ушел. С авиакомпаниями напрямую, правда не работаю, наши заказчики в основном военные, но обслуживание самолетов примерно одинаково,

Заблуждаетесь, сильно различается. Особенно вам будет инресно узнать как обслуживаются "иномарки".

victorzv2> А вот вам не помешало бы поинтересоваться процессом снабжения запчастями в АК и ролью разработчика/производителя в этом процессе.

Имнно что очень даже в курсе. Это вМО покупатель один на все части и подразделения. В ГА -не так..

victorzv2> На том же Ульяновском заводе технологии не изменились с 80-х годов, компьютер для технолога все еще экзотика.

И чьи это проблемы? Правительства по вашему? Почему кусарь одиночка с пилорамой, выпускающий шкафы, может это внедрить а "передовой завод" - нет?
Почему НАПО им. Чкалова это может а Ульяноский завод - нет?

victorzv2> А по поводу токарей... Были у нас на заводе станки с ЧПУ. Молодежь из азиатских республик с неполным средним образованием детали с допусками в тысячные доли миллиметра гнали сотнями. Но загнан российский авиапром в такую яму, что неизвестно, выбереться ли.

Да никто его не загонял. Просто он там сидит, где был, а все остальные за годы ушли далеко...

victorzv2> RRJ здесь выглядит привелегированным объектом.

Его инициаторы заинтеросвали иныесторов, вот и все. Обманули-нет, покажет время.

victorzv2>Нужен он или не нужен - конечно, самолет такой нужен, но как уже сотни раз повторяли, зачем это делать за счет других?

За счет кого это?

victorzv2> Я не думаю, что Боингу этот самолет нужен, ведь речь фактически идет не о региональном самолете, а о конкуренте В-737.

Извините, бред...

victorzv2>> В западном авиастроении ситуация здоровая. Но почему-то не вырисовывается "лучший самолет".
В.М.> Лучиший аболютно - не бывает. А лучше того, что сейчас на трассах - да отчего же нет? 737NG уже "в продаже", грядущий 787..

Да, конечно, 737NG - хороший самолет, но не заменит он все Эрбасы и прочие аппараты в своем классе.

В.М.> Да ну? Во первых не "разработчика" а "производителя", еще вернее поставщика, котороый и разрабатывает и производитть и организовывает обслуживание.

То есть к КБ Туполева и самолету Ту-204 особых претензий у вас нет? Ну, и слава богу!

В.М.> И где еще прикажете авикомпнаиям брать запчасти?
Там, где экономически целесообразно. Кое-что у производителя, кое-что у третьей стороны, что-то со списаного самолета, что-то у себя изготовить.

В.М.> То, что КБ и заводы и сервис разделены - это "всего лишь" еще один из компонентов организационной неготовности к нынешним экномическим условиям.

Совершенно согласен, но обвинять в этом туполевцев как-то не хочется.

victorzv2>> http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?
В.М.> Ну вы и источник нашли Худшей помойки на авиационную тему я не знаю.

Э-э, это вы зря. Последние пару лет форум авиа.ру значительно улучшился. По количеству участвующих профессионалов в русском инете - лидер среди авиационных форумов.

В.М.> Не хотите живьем, сходите что ли на aviaforum.ru -ам вам реальные люди из реальных авиакоманий скажут как дело обстоит. Они свое лицо не скрывают в отличие от анонимно-оленеводческой свалки..

Дык, основные участники все те же, только в меньшем количестве, соответсвенно информация довольно узкая, и скучно. А спросить я могу каждого второго в нашем отделе.

В.М.> А что? Ан-124 самолет военно-траснпортной авиации. Созданный по заказу и ТТЗ ВТА МО СССР.

Авиация - военно-транспортная, а самолетостроение - вполне гражданское. Из "военного " у того варианта только титановый пол, да аэродинамику посчитали для случая открытия рампы в полете. Заказ и ТТЗ ВТА МО СССР звучит, может быть, и впечатляюще, да только сертификат типа - гражданский.

В.М.> Именно что гражданском. Ан-124 тут совершенно ни при чем. Как и Ил-76 например.
Как-то голословно у вас. Может еще Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ту-134, Ту-154 из разряда гражданских выведете?

В.М.> ДОвели бы до чего? До уровня конкурентноспособоности на рынке? Или до эксплуатации в изолриованной экономике? Это две баааальшие разницы.

До уровня рентабельности и удовлетворенности пассажиров и летно-технического состава. Конкурентноспособность ведь не самоцель.

В.М.> А-40 - имено военный.

И что тв нем "военного"?

victorzv2>> Я не думаю, что Боингу этот самолет нужен, ведь речь фактически идет не о региональном самолете, а о конкуренте В-737.
В.М.> Извините, бред...

Аргументов, увы, нет. Так, может это вы бред говорите?

RRJ сейчас самолет 100-местного класса (правда, слухи о RRJ-1XX, скорее всего, слухи и появились в связи с ребрендингом, но тем не менее...) с дальностью полета 2 - 3 тыс км. Тут он непосредственно конкурирует не только с Эмбраерами 190 и 195, А-318, но и с Боингами Б-717 и Б-737, включая младшие NG.
очему-то, когда Бомбардье стали говорить о своем новом 110-местном С-типе, аргумент о неизбежной кокуренции с Эрбасом и Боингам звучал. Чем тут RRJ отличается?

В.М.>> Лучиший аболютно - не бывает. А лучше того, что сейчас на трассах - да отчего же нет? 737NG уже "в продаже", грядущий 787..
victorzv2> Да, конечно, 737NG - хороший самолет, но не заменит он все Эрбасы и прочие аппараты в своем классе.

Так и европейцы не спят, А350 на подходе.

Вот что точно не замент эрбасы и боинги - это Ту-204. Нету у производителя ни желания ни потенции..

В.М.>> Да ну? Во первых не "разработчика" а "производителя", еще вернее поставщика, котороый и разрабатывает и производитть и организовывает обслуживание.
victorzv2> То есть к КБ Туполева и самолету Ту-204 особых претензий у вас нет?

Есть и к КБ тоже То БРЭО, кторое они ставят на свю машину просто никуда не годно эксплуатационно (одна невзаимозаменяемость блоков чего стоит). Система кондиционирования салона вызывает нарекания. Глюки САУ с "забросом" самолета повыше - реакции пок аноль, а случаи неединичные уже. Это навскидку..


В.М.>> И где еще прикажете авикомпнаиям брать запчасти?
victorzv2> Там, где экономически целесообразно. Кое-что у производителя, кое-что у третьей стороны, что-то со списаного самолета, что-то у себя изготовить.

Ахрнетеь... Особенно про списанные и "у себя изготовить". Кто в этом случае обеспечит надзор и соблюдение технологичесих норм и, в конечном итоге, безопасность эксплуатации. Не говря уж о том, что предлагается АК разводить собственное производство...

В.М.>> То, что КБ и заводы и сервис разделены - это "всего лишь" еще один из компонентов организационной неготовности к нынешним экномическим условиям.
victorzv2> Совершенно согласен, но обвинять в этом туполевцев как-то не хочется.

Мало ли что не хочется. Имено руководства КБ и заводов, заинтерсованные в своем административном статусе лично - главные противники консолидации разработчика и изготовителя в одну компанию. Мло ли что бизнесу невыгодно, вот директорам, главным конструкторам, их многчисленным замам - лично выгодно.

В.М.>> Ну вы и источник нашли Худшей помойки на авиационную тему я не знаю.
victorzv2> Э-э, это вы зря. Последние пару лет форум авиа.ру значительно улучшился.

Полгода назад осматривал - не заметил. Все те, кто писали адекавтные вещи, ушли и известно куда в целом. ИБАшники здесь осели. ГА-шники-эксплутанты на авиафоруме. Кто-то совсем в никуда..

victorzv2>По количеству участвующих профессионалов в русском инете - лидер среди авиационных форумов.

По количеству откровенно лажи и отстоя- тоже. Не говря уж о технически кривой организации и, мягко скажем, "неадекватной" политике молдераторов..

victorzv2> Дык, основные участники все те же, только в меньшем количестве, соответсвенно информация довольно узкая, и скучно.

Почти никто с авиафорума на авиа.ру больше не ходит, по причинам, что янаписал выше.

victorzv2>А спросить я могу каждого второго в нашем отделе.

Можете. Но получите инофрмацию лишь о состянии дел в АРЗ с военными заказами.

В.М.>> А что? Ан-124 самолет военно-траснпортной авиации. Созданный по заказу и ТТЗ ВТА МО СССР.
victorzv2> Авиация - военно-транспортная, а самолетостроение - вполне гражданское.

Плохо вас учили все-таки. Самолет целевым образом проектировался как машина ВТА, и как грузовик в ГА технически пригоден лишь для узкого круга задач первозки негабаритных неразборных грузов. А экономически - и того меньше. ведь прищлось бы В=Д свои Русланы покупать за полную цену - никакой выгоды в таком бизнесе бы не вышло.

victorzv2>Заказ и ТТЗ ВТА МО СССР звучит, может быть, и впечатляюще, да только сертификат типа - гражданский.

Сертифициорвать можно что угодно приспособленное, не проблема. Вот только разница в возможностях и пригодности - большая.

В.М.>> Именно что гражданском. Ан-124 тут совершенно ни при чем. Как и Ил-76 например.

victorzv2> Как-то голословно у вас. Может еще Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ту-134, Ту-154 из разряда гражданских выведете?

Эти-то как раз целевым образом делались для ГА. Ан-2 так вообще исходно для СХА..

В.М.>> ДОвели бы до чего? До уровня конкурентноспособоности на рынке? Или до эксплуатации в изолриованной экономике? Это две баааальшие разницы.
victorzv2> До уровня рентабельности и удовлетворенности пассажиров и летно-технического состава. Конкурентноспособность ведь не самоцель.

А кто платить за эту "доводку" извините будет? Конкурентноспосбосноть действительно не цель, это средство (обязательное) для возврата вложений в создание и производство техники. И если самолет в первую очередь не устрит экономистов АК, то вопрос об "удовлетворенности" пассажиров и экипажей уже и не встанет.

victorzv2> В.М.> А-40 - имено военный.
victorzv2> И что тв нем "военного"?

Задачи, под которые он спроектирован. И, какследствие, заложенные в него ЛТХ и обеспечивающие эти ЛТХ конструктивные рещения. На рынке невоенных приложений, особенно комеррчесих - спорса, увы не находящие.

victorzv2> victorzv2>> Я не думаю, что Боингу этот самолет нужен, ведь речь фактически идет не о региональном самолете, а о конкуренте В-737.
В.М.>> Извините, бред...
victorzv2> Аргументов, увы, нет. Так, может это вы бред говорите?

Ну, если вам непонятно чем отличается региональный самолет от магистрального лайнера, то ничег\ем помочь не могу. Да, "младшие" модели 737 близко "сверху" к границе "старших" моделей RRJ(Emb-190 итд), но это совсемне значит, что они одно и то же. Они именно по разные стороны этой границы..

В.М.>Плохо вас учили все-таки. Самолет целевым образом проектировался как машина ВТА, и как грузовик в ГА технически пригоден лишь для узкого круга задач первозки негабаритных неразборных грузов. А экономически - и того меньше. ведь прищлось бы В=Д свои Русланы покупать за полную цену - никакой выгоды в таком бизнесе бы не вышло.
Владимир, сейчас, вроде, собрались достраивать и дорабатывать Ан-124 именно на коммерцию - прокомментируете?

Прочитал сообщение в авиакосмических новостях:
Итальянцы покупают 25% Гражданских самолетов Сухого + 2 акции(блок пакет) за 250 миллионов, при этом итальянцы(они поставляют композитное хвостовое оперение для 787) настаивают на повышению конкурентоспособности "RRJ" они требуют резко увеличить долю композитов в конструкции закупив композитные части у них, а финальную сборку перенести в Воронеж,(который выбран делать композиты для RRJ). Также они собираются продать часть авионики(часть потому что Сухой уже объявил победителя конкурса на авионику). Если Сухой согласится на эти требования в течение месяца они вложат 250 миллионнов баксов.
Конечно применение композитов скорее всего улучшит экономичность, но это же не магистральный самолет, склоько он будет стоить?

Что тут коментировать: Ан-124 достались нашару, да и рентабельность никого не волнует (так как тянут деньги все равно из бюджета)...

Татарин> Владимир, сейчас, вроде, собрались достраивать и дорабатывать Ан-124 именно на коммерцию - прокомментируете?

Можно еще раз спросить людей из В-Д (точнее есть знакомые в ABC - дочке В-Д) но пару месяцев назад, по их словам - оказалось невыгодно. Завод на потройку новы попросил столько, что В-Д крепко здумались а надо ли оно им. Деньги зарабатывать они и на 747 успешно научились.

Доработки существующих машин вроде как будут, в первую очоердь оборудование кабины и кое-какая авионика. С двигателями сложнее..

В.М.> Есть и к КБ тоже То БРЭО, кторое они ставят на свю машину просто никуда не годно эксплуатационно (одна невзаимозаменяемость блоков чего стоит). Система кондиционирования салона вызывает нарекания. Глюки САУ с "забросом" самолета повыше - реакции пок аноль, а случаи неединичные уже. Это навскидку..

Ну, это все лечится...

В.М.> В.М.>> И где еще прикажете авикомпнаиям брать запчасти?
victorzv2>> Там, где экономически целесообразно. Кое-что у производителя, кое-что у третьей стороны, что-то со списаного самолета, что-то у себя изготовить.
В.М.> Ахрнетеь... Особенно про списанные и "у себя изготовить". Кто в этом случае обеспечит надзор и соблюдение технологичесих норм и, в конечном итоге, безопасность эксплуатации. Не говря уж о том, что предлагается АК разводить собственное производство...

Ну, вот видите, вы "ахреневаете"... А ведь это совершенно стандартная практика. (Есть еще пятый источник запчастей - временно снять с летающего самолета, но это ненормально, порядочные компании этого не практикуют).

Про списанные. Это не детали списанные, а самолеты. Специально предназначенные для "донирования" запчастей. Про американские базы хранения в пустынях вы разве не слыхали? Надзор в данном случае не нужен. По прибытию деталь проверит ОТК. Технологические нормы обеспечиваются сертификацией по всяким ДжАР-145 и лицензированием механиков. Наличие ресурса проверит и подтвердит инженер, после установки самолет проходит проверку на соответствие нормам летной годности, если надо - испытательный полет, и получает бумагу-допуск к полетам.

Изготовление деталей на месте. Конечно, это не основной источник, но какой-нибудь уголок, кронштейн или даже стенку лонжерона вполне изготавливают. И ничего страшного в собственном механическом цехе нет. Если не у самой авиакомпании, то уж подрядчика, который ее самолеты обслуживает такое производство наверняка есть. Если быстрее получается купить, то, конечно, покупают, но иногда ждать долго надо, а у себя сделать за пару-тройку дней можно (основное время на бумаги уходит).


В.М.> По количеству откровенно лажи и отстоя- тоже. Не говря уж о технически кривой организации и, мягко скажем, "неадекватной" политике молдераторов..

Ну, фильтровать информацию надо. Зато не тоскливо.

victorzv2>>А спросить я могу каждого второго в нашем отделе.
В.М.> Можете. Но получите инофрмацию лишь о состянии дел в АРЗ с военными заказами.

Я имел в виду ребят, которые в гражданских авиакомпаниях работали.

victorzv2>> Авиация - военно-транспортная, а самолетостроение - вполне гражданское.
В.М.> Плохо вас учили все-таки.

Владимир, во-первых, вы не в состоянии оценить уровень моего образования, поскольку у вас, судя по всему, не самолетостроительная специальность (которая есть 0535).
Во-вторых я вам рассказываю не академическую схоластику, а сугубо практические вещи из многолетнего опыта.

Так вот. Стандартного термина "гражданское самолетостроение" - не существует, поэтому можно спорить. Разделение между военным и гражданским самолетостроением довольно условно, но оно есть. Начинается с Норм летной годности. Аэродинамика - тут можно разделить на проблемы, присущие военным самолетам и не характерные для гражданских. Прочность - нет разницы. Конструкция - есть разница в схемах и материалах. Технология - есть некоторая (не очень большая) разница в технологиях производства военных и гражданских самолетов. Это все, других критериев нет.


В.М.> Самолет целевым образом проектировался как машина ВТА,

Это совершенно не важно, как он проектировался. Главное, он проектировался специалистами, которые толлько гражданскими самолетами и занимались (аэродинамика-прочность-конструкция-технология) и производился на предприятии с гражданскими технологиями. Отличие от чисто гражданских самолетов, как я уже вам говорил, в аэродинамике - случай открытия рампы, в конструкции - титановый пол, в технологии ничего военного нет, поскольку этот титан обрабатывали совсем не так, как в Воронеже для Ту-160.
За сертификат типа, выдавемый Civil Aviation Authority? как-то даже неудобно повторять...

В.М.> и как грузовик в ГА технически пригоден лишь для узкого круга задач первозки негабаритных неразборных грузов.

А тут уже незнание вопроса. Русланы вполне возят всякую мелочевку типа автодеталей на сборочные заводы, например.

В.М.> Сертифициорвать можно что угодно приспособленное, не проблема.

Бессмыслица какая-то... Не проблема, если у вас денег бесконечное количество и сроки не органичивают. А в реальном мире получение сертификата типа всегда очень серьезная проблема. Даже для Боинга.
А контекст был такой, что в военном самолетостроении эквивалент сертификация типа по другому организован. Хотя, сейчас наблюдается тенденция по унификации и процессов и норм.

В.М.> А кто платить за эту "доводку" извините будет?

Ну, мы-то обсуждали гипотетическую ситуацию. Бюджетные , наверное, были бы деньги, как и вся авиация...

victorzv2>> В.М.> А-40 - имено военный.
victorzv2>> И что тв нем "военного"?
В.М.> Задачи, под которые он спроектирован. И, какследствие, заложенные в него ЛТХ и обеспечивающие эти ЛТХ конструктивные рещения. На рынке невоенных приложений, особенно комеррчесих - спорса, увы не находящие.

Во-первых, мы не о коммерческих или военных приложениях говорили, а гражданском или военном самолетостроении.

Во вторых, я вас спросил о конкретных "военных" признаках самолета А-40. Вы можете указать конкретные ЛТХ, которые достижимы на А-40 и принципиально недостижимы на гражданских самолетах? И какие это конструктивные решения? А то как-то все у вас общие слова.

victorzv2>> victorzv2>> Я не думаю, что Боингу этот самолет нужен, ведь речь фактически идет не о региональном самолете, а о конкуренте В-737.
В.М.> В.М.>> Извините, бред...
victorzv2>> Аргументов, увы, нет. Так, может это вы бред говорите?
В.М.> Ну, если вам непонятно чем отличается региональный самолет от магистрального лайнера, то ничег\ем помочь не могу.

Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам. Региональный - магистральный - это все кликухи... Важно что самолеты могут летать на одних и тех же маршрутах. Вы уж , пожалуйста, свою точку зрения обоснуйте.

В.М.> Да, "младшие" модели 737 близко "сверху" к границе "старших" моделей RRJ(Emb-190 итд), но это совсемне значит, что они одно и то же. Они именно по разные стороны этой границы..

Демагогия, по-моему. Какие "старшие" модели RRJ? Что, таки есть проект и -1ХХ? Это очевидно, что самолеты разные, но так ли это принципиально для авиакомпаний? А может у "старших регионалов" даже будет преимущество перед "младшими магистралами"?
Что за граница? Кем установлена? Кем соблюдается?

Что-то у вас аргументацией жидковато...

Татарин> Владимир, сейчас, вроде, собрались достраивать и дорабатывать Ан-124 именно на коммерцию - прокомментируете?


Что значит "сейчас собрались дорабатывать"?

Коммерческие Ан-124 летают с 1990 г. Вся доработка - по конструкции: убрали оборудование для десантирования, добавили туалет и уменьшили угол отклонения закрылков на посадке. Изменили кислородную систему. По РЭО - естественно, заменили военное оборудование на гражданское, ну, и всякая мелочевка типа надписей...

В.М.>> Есть и к КБ тоже То БРЭО, кторое они ставят на свю машину просто никуда не годно эксплуатационно (одна невзаимозаменяемость блоков чего стоит). Система кондиционирования салона вызывает нарекания. Глюки САУ с "забросом" самолета повыше - реакции пок аноль, а случаи неединичные уже. Это навскидку..
victorzv2> Ну, это все лечится...

Лечится, полно заменой всего БРЭ на другое. Только вот - не лечат, как было 10 лет назад так и осталось..

В.М.>> Ахрнетеь... Особенно про списанные и "у себя изготовить". Кто в этом случае обеспечит надзор и соблюдение технологичесих норм и, в конечном итоге, безопасность эксплуатации. Не говря уж о том, что предлагается АК разводить собственное производство...

victorzv2> Ну, вот видите, вы "ахреневаете"... А ведь это совершенно стандартная практика.

Интересно, что такое люфтганза или эр франс такое "изготавливают" для своих 747-х?

victorzv2> Про списанные. Это не детали списанные, а самолеты. Специально предназначенные для "донирования" запчастей. Про американские базы хранения в пустынях вы разве не слыхали?

Они не списанные, они законсервированные.


victorzv2>Надзор в данном случае не нужен. По прибытию деталь проверит ОТК.

Т.е в АК нужно развести свой ОТК еще? Cо всем оборудованием и спецами, способными проверить выполение технологической цепочки, так?

В.М.>> По количеству откровенно лажи и отстоя- тоже. Не говря уж о технически кривой организации и, мягко скажем, "неадекватной" политике молдераторов..
victorzv2> Ну, фильтровать информацию надо. Зато не тоскливо.

У меня не так много свободного времени, чтоб ызаниматься фильтрацие тамошнего хлама... А "веслело" - в цирке..

В.М.>> Можете. Но получите инофрмацию лишь о состянии дел в АРЗ с военными заказами.
victorzv2> Я имел в виду ребят, которые в гражданских авиакомпаниях работали.

Так их и сейчас можно спросить, прямо тех, кто работает. И не только техников, кторым после Ту-154 сам черт не страшен. А например экономистов.

В.М.>> Плохо вас учили все-таки.
victorzv2> Владимир, во-первых, вы не в состоянии оценить уровень моего образования, поскольку у вас, судя по всему, не самолетостроительная специальность (которая есть 0535).

Зато большой преподавательский опыт.

victorzv2> Так вот. Стандартного термина "гражданское самолетостроение" - не существует, поэтому можно спорить.

Блин, открываю учебник МАИ "Проектирование самолетов" - таки отличается.

Разные требования, нормы прочности, разные процедуры сертификации, разные требования к безопасности и способам их обеспечения итд итп. Ну что вы "тупите", извините за выражение? Ведь даже такая простая штука как ресурс из разных сооборажений для военных и граждаснких самолетов планируется. У военных во главе угла - выполение задачи, у гражданских - экономическая эффективность.

victorzv2> Прочность - нет разницы.

Еще как есть. Никто лайнер на 9g не проектирует Как и истребительное шасси на 20 тыс посадок без обслуживания.

victorzv2>Это все, других критериев нет.


Есть главное различие- разные критерии оптимизации конструкций.

В.М.>> Самолет целевым образом проектировался как машина ВТА,
victorzv2> Это совершенно не важно, как он проектировался.

Еще как важно. Ресурс и стоимость обслуживания - побоку, важно нагрузку и дальность со скоростью обеспечить. А это сильно противоречит тому, что нужно гражданским авиапревозчикам.

victorzv2> Отличие от чисто гражданских самолетов, как я уже вам говорил, в аэродинамике - случай открытия рампы,

В аэродинамике - прежде всего само наличие рампы и соответсвенно схема высокоплана, практически не применямая в гражданских грузопервозках.

victorzv2> За сертификат типа, выдавемый Civil Aviation Authority? как-то даже неудобно повторять...

Саолет летал добрые 15-20 лет без этого сертификата. Сертификат понадобился только тогда. когда из ВТА самолет попал в бизнес.

victorzv2> А тут уже незнание вопроса. Русланы вполне возят всякую мелочевку типа автодеталей на сборочные заводы, например.

Возят, конечно. Только это - от дурости и неграмотности или от халявности аэропортовых сборов. Нормальные люди возят "мелочевку" в контейнерах, потому как не очень-то хотят тратить время простоя самолета на погрузку/разгрузку.

Увы, незнаие вопроса как раз вы и демонстрируете.

victorzv2> Бессмыслица какая-то... Не проблема, если у вас денег бесконечное количество и сроки не органичивают. А в реальном мире получение сертификата типа всегда очень серьезная проблема. Даже для Боинга.

Да не проблема - рядовая задача. И всем давно известно, что для этого нужно делать и сколько времени занимает.

В.М.>> А кто платить за эту "доводку" извините будет?
victorzv2> Ну, мы-то обсуждали гипотетическую ситуацию. Бюджетные , наверное, были бы деньги, как и вся авиация...

Нафиг. Я лично - против, чтобы налоги мною уплаченные, шли на такие неэффективные развлечения. И с чего это бюджет должен оплачивать по сути коммерческие дела?

victorzv2> victorzv2>> В.М.> А-40 - имено военный.
victorzv2> victorzv2>> И что тв нем "военного"?
В.М.>> Задачи, под которые он спроектирован. И, как следствие, заложенные в него ЛТХ и обеспечивающие эти ЛТХ конструктивные рещения. На рынке невоенных приложений, особенно комеррчесих - спорса, увы не находящие.
victorzv2> Во-первых, мы не о коммерческих или военных приложениях говорили, а гражданском или военном самолетостроении.

Так в том-то и дело, что задачи определяют облик самолета.

victorzv2> Во вторых, я вас спросил о конкретных "военных" признаках самолета А-40. Вы можете указать конкретные ЛТХ, которые достижимы на А-40 и принципиально недостижимы на гражданских самолетах?

Дело не в недостижимости а в нецелосообразности. Нету никакой целесообразности например в скорости под 800 км/ч для гидросамолетов. Нету на это спроса. Это каким-то образом было обоснованно для самолета ПЛО, но не для гражданских применений.

victorzv2>И какие это конструктивные решения? А то как-то все у вас общие слова.

Пожалуйста. Требования к скорости обсуловили выбор двигателейв пользу ТРД, с чем бооольшие хлопоты на гидросамолетах. В силу тех же причин, пришлось использовать стрелдовидное крыло с супрекритическими профилями. Размерность БРЭО для противолодочной обороны обусловила размерность самолета. Получившася в результате большая высота фюзеляжа потянула за собой вынужденный отказ от традицоннй плоско-килеватой формы лодки фюзеляжа. Высокая крейсекрска скорость и оптимизация под не ухудшили ВПХ, что привлео к невозможнсти использования самолета на малых акваториях. Итд итп. "по всему мясокомбинату" (с).

victorzv2> victorzv2>> Аргументов, увы, нет. Так, может это вы бред говорите?
В.М.>> Ну, если вам непонятно чем отличается региональный самолет от магистрального лайнера, то ничег\ем помочь не могу.

victorzv2> Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам. Региональный - магистральный - это все кликухи...

Нет, это задачи, обуслалвливающие конструктивные решения, обеспечивающие экономическую эффективность применения.

victorzv2>Важно что самолеты могут летать на одних и тех же маршрутах. Вы уж , пожалуйста, свою точку зрения обоснуйте.

Да можно конечно из Новосибирска в Иркутск и на Ил-62 людей возить, но выгоднее на Ту-134. А в барнаул можно и на 134 и на Як-40, только машина размерности Як-40 выгоднее. Денежки счет любят..

victorzv2> Демагогия, по-моему. Какие "старшие" модели RRJ? Что, таки есть проект и -1ХХ?

95-я.

victorzv2>Это очевидно, что самолеты разные, но так ли это принципиально для авиакомпаний?

Да. 10% эконмической разницы - уже очень много, тут за каждые лишние полпроцента рентабельности бьются насмерть.

victorzv2> Что за граница? Кем установлена? Кем соблюдается?

Рынком авиапревозок установлена. Авиакомпанимиями соблюдается.

victorzv2> Что-то у вас аргументацией жидковато...

Это у вас - понимания и, хоть и резко звучит, знания вопроса. Вренее знание у вас однобокое. Про экономическую сторону дела например совсем не помните..

Татарин>> Владимир, сейчас, вроде, собрались достраивать и дорабатывать Ан-124 именно на коммерцию - прокомментируете?
victorzv2> Что значит "сейчас собрались дорабатывать"?

Собрались - пока рано говрить. Но в В-Д очень уж хотелы бы БРЭО посвежее видеть, особеннонавигационную часть.

Заканчиваем с техобслуживанием самолетов в авиакомпаниях.

В.М.> Интересно, что такое люфтганза или эр франс такое "изготавливают" для своих 747-х?

То, про что я уже писал. Спросил у товарища из крупной авиакомпании, он дополнил мой список втулками. Но чтобы быть абсолютно точным, необходимо указать, что европейские компании за редким исключением, проводят тех обслуживание у подрядчиков или у в техническом подразделении головной корпорации (например, Эр Франс Индастриз или Люфтганза Текник). Но сути дела это не меняет.

В.М.> Они не списанные, они законсервированные.

Не-а, самолеты с которых берут детали таки списанные, хотя и законсервированы тоже.

В.М.> Т.е в АК нужно развести свой ОТК еще? Cо всем оборудованием и спецами, способными проверить выполение технологической цепочки, так?

Естественно. Но стоимость приборов для контроля технологических процессов меньше стоимости оборудования для неразрушающего контроля. Другое дело, что вся эта бодяга может находится у подрядчика. Но ответственность за исправное состояние самолетов целиком лежит на операторе, т.е. авиакомпании.


По поводу Ан-124 как типичного продукта советского гражданского авиастроения. Тут даже неудобно банальные вещи повторять.

Не надо путать тип самолета и тип ссамолетостроения, которое этот самолет произвело. Иначе получится логический нестык, что одна и та же организация по понедельникам у вас будет представителем гражданского, а по вторникам - представителем военного самолетостроения.
С другой стороны, некоторые военные самолеты могут производится на "гражданских" заводах, а некоторые гражданские самолеты - на "военных" заводах. Но полной взаимозаменяемости нет. (Опять же оговорка нужна о стандартной практике наличия секретных цехов на гражданских заводах).

КБ Антонова, Киевский и Ульяновский заводы - это представители гражданского самолетостроения. Ан-124 - продукт советского гражданского авиастроения. Самолет Су-80 - гражданский, но есть продукт военного самолетостроения.

В.М.> Блин, открываю учебник МАИ "Проектирование самолетов" - таки отличается.
В.М.> Разные требования, нормы прочности, разные процедуры сертификации, разные требования к безопасности и способам их обеспечения итд итп. Ну что вы "тупите", извините за выражение?

Странная у вас манера - с пафосом повторяете мои слова и меня же обвиняете в тупизме...

В.М.> Ведь даже такая простая штука как ресурс из разных сооборажений для военных и граждаснких самолетов планируется. У военных во главе угла - выполение задачи, у гражданских - экономическая эффективность.

Ну так и оцените по этим критериям Ан-124 - типичная машина двойного назначения.

victorzv2>> Прочность - нет разницы.
В.М.> Еще как есть. Никто лайнер на 9g не проектирует Как и истребительное шасси на 20 тыс посадок без обслуживания.

Н-да... Теоретики авиации...

Требования разные к разным самолетам, будь-то военная или гражданская машина. Бомбардировщики тоже на перегрузку 9 не проектируют, а у военного транспортника ресурс шасси запросто может быть 20 тыс. посадок.
Тут главное, что методы обеспечения прочности одинаковы, что для военной, что для гражданской авиации. Нет у прочнистов такого деления. Есть маленький нюанс с неустановившимся тепловым режимом. Тут не всякий гражданский прочнист без справочника справится, но это харатерно, скорее, для ракетостроения. Сверхзвуковые самолеты считают, по-моему, в установившихся режимах.

victorzv2>>Это все, других критериев нет.
В.М.> Есть главное различие- разные критерии оптимизации конструкций.

Я говорю о критериях принадлежности к гражданскому или военному самолетостроению.
А критерии оптимизации понятно, что разные, как и требования, главное, что методы оптимизации - одни и те же, то есть по методам оптимизации вы самолетостроения не различите.

В.М.> В.М.>> Самолет целевым образом проектировался как машина ВТА,
В.М.> Ресурс и стоимость обслуживания - побоку, важно нагрузку и дальность со скоростью обеспечить. А это сильно противоречит тому, что нужно гражданским авиапревозчикам.

Владимир, неужели трудно перед постом почитать то, что было на самом деле?




Ан-124 проектироался в том числе и для гражданского применения. Со всеми проблемами ресурса - трудоемкости обслуживания и т.п.
И с каких пор требования нагрузки, дальности и скорости стали противоречить требованиям гражданских перевозчиков?

victorzv2>> Отличие от чисто гражданских самолетов, как я уже вам говорил, в аэродинамике - случай открытия рампы,
В.М.> В аэродинамике - прежде всего само наличие рампы и соответсвенно схема высокоплана, практически не применямая в гражданских грузопервозках.

Наличие рампы - это конструктивная особенность, к аэродинамике прямого отношения этот факт не имеет.
Со схемой высокоплана вы погорячились. Эта схема достаточно широко применяется в гражданском самолетостроении и никоим образом не является характерным признаком самолета, произведенного военным самолетостроением. Аэродинамика там вопрос второстепенный, главное - требования эксплуатации.

victorzv2>> За сертификат типа, выдавемый Civil Aviation Authority? как-то даже неудобно повторять...
В.М.> Саолет летал добрые 15-20 лет без этого сертификата. Сертификат понадобился только тогда. когда из ВТА самолет попал в бизнес.

А теперь послушайте, как было на самом деле.
Самолет создавался по нормам НЛГС-3. Поскольку никто не хотел головной боли с сертификацией раньше срока, решили выпустить хотя бы десяток самолетов и обкатать их в ВТА, тем более МО был главный плательщик.
"В декабре 1986 г был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям. "
Естественно, нифига самолет не соответствовал.
Только в 1988 году провели испытания на обледенение и полеты в спутной струе (в боевых порядках).
Юмор в том, что только в 1989 г. на самолет 01-08 (см. ссылку) установили десантное оборудование и провели испытание на сброс грузов и манекенов.
Немедленно по окончании испытаний этой единственной "военной" фичи Ан-124, в январе 1990 г. начались полеты в рамках гражданской сертификации .
"30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно."

Какие 15 - 20 лет?!

В.М.> Возят, конечно. Только это - от дурости и неграмотности

Да-да, конечно, эти перевозчики дураки и неграмотные по сравнению с некоторыми теоретиками.
Однако заметим, что признается, что фраза "Самолет ... как грузовик в ГА технически пригоден лишь для узкого круга задач первозки негабаритных неразборных грузов" действительности не соответствует.

Я-то и ввязался в эту дискуссию из=за подобных непрофессиональных утверждений подаваемых в категорической форме. Осмотрительней надо в незнакомой среде.

В.М.> Увы, незнаие вопроса как раз вы и демонстрируете.

Ну-ну..

victorzv2>> Не проблема, если у вас денег бесконечное количество и сроки не органичивают. А в реальном мире получение сертификата типа всегда очень серьезная проблема. Даже для Боинга.
В.М.> Да не проблема - рядовая задача. И всем давно известно, что для этого нужно делать и сколько времени занимает.

Эх, теоретики...
Знание процедур сертификации самолета не делает ее простой, "рядовой" задачей. Это всегда очень серьезная проблема. Антоновцы, например, потеряли несколько машин в процессе сертификации.

Про А-40 как продукт гражданского самолетостроения. Теже проблемы, что и с Ан-124 - отождествление одного из назначений самолета с типом самолетостроения.

В.М.> Так в том-то и дело, что задачи определяют облик самолета.

Ну, это или великая фраза, или банальность. Из нее принадлежность А-40 к военному самолетостроению никак не следует.

victorzv2>> Во вторых, я вас спросил о конкретных "военных" признаках самолета А-40. Вы можете указать конкретные ЛТХ, которые достижимы на А-40 и принципиально недостижимы на гражданских самолетах?
В.М.> Дело не в недостижимости а в нецелосообразности.

Не согласен. Только показав, что каой-то признак достижим исключительно на военных самолетах, вы докажете, что А-40 чисто военный самолет.

В.М.> Нету никакой целесообразности например в скорости под 800 км/ч для гидросамолетов. Нету на это спроса. Это каким-то образом было обоснованно для самолета ПЛО, но не для гражданских применений.

Первое, скорость 800 км/час - не есть признак военных самолетов.
Второе - класс гидросамолетов не есть чисто военный класс.
Ну, и третье, у гражданского Бе-210 скорость 790 км/час, у Бе-200 - 720 км/час.

Аргумент не проходит.

victorzv2>>И какие это конструктивные решения? А то как-то все у вас общие слова.
В.М.> Пожалуйста. Требования к скорости обсуловили выбор двигателейв пользу ТРД, с чем бооольшие хлопоты на гидросамолетах.

ТРД - не есть признак военных самолетов. Про хлопоты - это лирика.

В.М.> В силу тех же причин, пришлось использовать стрелдовидное крыло с супрекритическими профилями.

Что, это "военный" признак?! Скорее наоборот.

В.М.> Размерность БРЭО для противолодочной обороны обусловила размерность самолета. Получившася в результате большая высота фюзеляжа потянула за собой вынужденный отказ от традицоннй плоско-килеватой формы лодки фюзеляжа.

Ну, вы даете! Да это ж "родимые пятна" гражданских самолетов! Классический пример - фюзеляжи Ту-95 и Ту-114.

В.М.> Высокая крейсекрска скорость и оптимизация под не ухудшили ВПХ, что привлео к невозможнсти использования самолета на малых акваториях.

Это не понял.

И т.д. и т.п. "по всему мясокомбинату" (с). Не получается у вас обосновать свои утвержденния.


Теперь про RRJ.

victorzv2>> Владимир, позвольте заметить, я вас попросил объяснить, почему RRJ не конкурент Боингам. victorzv2>> Региональный - магистральный - это все кликухи...
В.М.> Нет, это задачи, обуслалвливающие конструктивные решения, обеспечивающие экономическую эффективность применения.

Владимир, ради бога, это студентам вы можете лапшу на уши вешать. Вы конкретно объясните или признайте, что погорячились. Теперь-то я убедился, что авиация для вас - хобби, поэтому сделаю скидку.

victorzv2>>Важно что самолеты могут летать на одних и тех же маршрутах. Вы уж , пожалуйста, свою точку зрения обоснуйте.
В.М.> Да можно конечно из Новосибирска в Иркутск и на Ил-62 людей возить, но выгоднее на Ту-134. А в барнаул можно и на 134 и на Як-40, только машина размерности Як-40 выгоднее. Денежки счет любят..

Ну - и - что дальше? Как из этого следует неконкурентность Боинга и RRJ?

victorzv2>> Какие "старшие" модели RRJ?
В.М.> 95-я.

О! Она же единственная! Нету чисто регионального RRJ. А есть непонятный самолет с 98 местами и дальностью под 4000 км. А Боинги 737 летают порой на 300 км и с 50 пассажирами. Какая авиакомпания и задумается, что брать.


В.М.> Да. 10% эконмической разницы - уже очень много, тут за каждые лишние полпроцента рентабельности бьются насмерть.

Но тип самолета в этой битве не является определяющим - там очень много факторов участвует.

victorzv2>> Что за граница? Кем установлена? Кем соблюдается?
В.М.> Рынком авиапревозок установлена. Авиакомпанимиями соблюдается.

Вроде, взрослый человек... Граница эта - 100 мест весьма условна. Никто ее не соблюдает. Авиакомпании пользуют то, что дает производитель. А производитель выпускает то, что просят отдельные (но не все) авиакомпании. Сейчас аппетиты малых компаний перешагнули рубеж 100 мест. Бомбардье на этом деле, похоже, спекся. А RRJ в любой момент 12 мест добавит.
Flight International в двух номерах за август и сентябрь 2001 г. давал обзор "региональных" самолетов. Так вот там были и RRJ, и Боинг-717, и Боинг 737-600. А ведь еще много 737-500 летает.

victorzv2> RRJ сейчас самолет 100-местного класса (правда, слухи о RRJ-1XX, скорее всего, слухи и появились в связи с ребрендингом, но тем не менее...) с дальностью полета 2 - 3 тыс км. Тут он непосредственно конкурирует не только с Эмбраерами 190 и 195, А-318, но и с Боингами Б-717 и Б-737, включая младшие NG.

Проработка RRJ-1XX прошла до ребрендинга где-то за год. Отказ от Ублюдка был очевиден с самого начала ибо уж больно он неказистый получался. Тут вся шняга кроется в том, что создавалась линейка и различные характеристики агрегатов самолетов линейки выбирались исходя из неких предельных условий: тяга по самому большому, оперение по самому маленькому и т.п. В итоге самолеты обретали не совсем оптимальные черты, и при этом показывали всему миру, что линейка предложенная туполями с самолетами разной схемы является тупиковой.
В итоге линейка развалилась. Подчеркивая ранее, что линейка не заползет в нишу Боингов, Эрбасов (100-150 человек) и прочих маститых и утвердившихся на рынке товарищей, проект по началу имел изюминку, но сегодня ее уже нет.
А ведь еще в 2003 году мужики из Домодедово говорили, что остро нужен 100-местник и что очень активно юзается Як-42.
Не верили.
Фигли, "Сухой", упертые ... пока кирпичем по башке не дашь - не поймут.