RRJ нам не нужен?

1xx это сколько?
если 95 это уже 105 мест, но 1xx наверное будет мест 120, не меньше? То есть практически совпадает с "коротким" 737?
в чем его преимущество? 95-й насколько помню потреблял топлива на километр всего на 12% меньше чем 737, значит 1xx будет уже практически столько же. Какие другие преимущества?

Придумал короткому назначение - будем конкурировать с BBJ

Такс прикинем.
Макс вес при взлёте у 95LR - 45880 кг. У 60LR - 38950 кг. Разница 6930 кг.
В грузовом отсеке короткого ставим доп-е баки и плюсуем к 12690 кг эти 6930кг. Потом ещё примем что летит у нас не 68 пассажиров а скажем 20 - крутые дядьки и всякие секретарши помошники, тогда получим примерно ещё 4800 Кг. Тоже их к топливу приплюсуем. Итого в топливе у нас получится 12690+6930+4800=24420. Возьмём при этом взлётном весе топливную эфективность 95LR, итого 24420кг/12690кг*4590км=8833км.

Приличная дальность Хорший комфорт в достаточно широком салоне.

Пара вопросов - топливо даётся в кг обычно или в литрах? А то на сайте сухого цифра без обозначения, только в названии графы дана плотность топлива. А если в литрах, то дальность ещё выше будет

С BBJ конкурировать не получится по причине малой вместимости.
С Golbal Express и Gulfstream V - по причине малой дальности.
Со всеми остальными бизнес-джетами - по цене.

Простой тест - сравните массы пустых самолетов (т.е конструкции) с одинаковой полезной нагрузкой.

 

A310 при взлетном весе 164 т и пассажировместимостью 205 чел, расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час.

Ту-204 (176 человек) весом 103 т потребляет 2,8 т.

А-340 и Ил-96М. Отношение максимальной нагрузки к снаряженной массе тоже не в пользу европейца.

A310 при взлетном весе 164 т и пассажировместимостью 205 чел, расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час.

Ту-204 (176 человек) весом 103 т потребляет 2,8 т.

 

Слова одинаковая нагрузка и одинаковая дальность вам известны? Потрудились бы узнат, зачем в А310-300 (масса пустого 82т) заливают столько топлива, что он весит на взлете 164т. Так, мелочи, конечно что он при этом имеет дальность 9500км.

Что касается нагрузки, то и тут лажа - в трехклассной компоновке 191 человек, двухкласной 220, а монокласс 280, или 32 тонны груза в грузовом варианте.



А раз уж вы назвали макс. взл. для 204 в 103т, то видимо речь о Ту-204-300 (маса пустого 54т), в котрый 176 человек только как шпроты набить можно, а на деле в трехклассной компоновке - 99 человек а в одноклассной (только эконом) 166, либо 18т. груза. Т.е. даже забитый грузом битком везет вдвое меньше чем аэробус.

Ну и то, что А-310-300 летает с 1985 а Ту-204-300 с 1995 года - вам видимо тоже неизвестно

Все данные с http://www.tupolew.ru и Airbus, a leading aircraft manufacturer | A320, A330, A340, A350 XWB & A380 Families of passenger and freighter aircraft


Уж сравнивали бы с одноклассниками, что в случае с Ту-204 проще простого, бо они близнецы-братья с 757. При практически одинаковых массе пустого и макс. взл. боинг везет 40 тонн нагрузки.

А-340 и Ил-96М. Отношение максимальной нагрузки к снаряженной массе тоже не в пользу европейца.

 

Ил-96М? Так ведь его не бывает... Цифирьки эти бумажные, т.к. не подтверждены. А единственный экземпляр давно уже лишился двигателей P&W, за которые "как оказалось" производителю нужно было заплатить.

И, кторый из А340 вы имели ввиду? Их много разных..

Слова одинаковая нагрузка и одинаковая дальность вам известны? Потрудились бы узнат,
зачем в А310-300 (масса пустого 82т) заливают столько топлива, что он весит на взлете 164т.
Так, мелочи, конечно что он при этом имеет дальность 9500км.

 

Так и Ту имеет дальность 9000-9200. И вместимость от 160 до 210 человек

757-200. пустой вес около 58 тонн, нагрузка 25 тонн. Притом что ту берет до 30. И потом, при
модернизациях он достиг того чего достиг. Да и от модификации 98-го года он не слишком отличается. У Туполевых просто нет денег на модернизацию
планера, а у перми на ПС-90. Да и до этого времени вопрос об экономичности и эффективности не стоял.

A310 при взлетном весе 164 т и пассажировместимостью 205 чел, расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час.

Ту-204 (176 человек) весом 103 т потребляет 2,8 т.

 

А можно нескромный вопрос - скорость полёта у них одинаковая? Иначе "в час" и "на пассажирокилометр" могут быть в пользу разных самолётов...

А можно нескромный вопрос - скорость полёта у них одинаковая? Иначе "в час" и "на пассажирокилометр" могут быть в пользу разных самолётов...

 

У обоих от 800 до 850. Крейсерская.

Так и Ту имеет дальность 9000-9200. И вместимость от 160 до 210 человек

 

Где это вы нашли Ту-204-300 с 210 человек? А у Ту-204-200 дальность
далеко не 9500, а скромные 6100...

757-200. пустой вес около 58 тонн, нагрузка 25 тонн.

 

189-208 пассажиров в салоне смешанного класса или 239 пассажира
при максимальной плотности размещения или 26700 кг нагрузки.

757-200 Freighnter везет те самые 40 тонн на 7200.

Притом что ту берет до 30.

 

Ловко вы берете цифирьки от разных версий Да и 30т - ваша выдумка,
может назовете конеретную модель, кторой вы это припысываете?
В лучшем случае специальный грузовой Ту-204С везет 23 т на 5800 км.
Сами сравните с 757-200F.

И потом, при модернизациях он достиг того чего достиг.

 

Угу, только 757 достиг большего, и уже снят с производства.

Да и от модификации 98-го года он не слишком отличается. У Туполевых просто нет денег на модернизацию
планера, а у перми на ПС-90. Да и до этого времени вопрос об экономичности и эффективности не стоял.

 

Угу, старая сказка про белого бычка - нет денег, чтобы сделать нормально, а такой
не покупают, потому что нет денег. И так 15 лет..

А310-300
Максимальная скорость, км/ч 940
Крейсерская скорость, км/ч 895
191 пассажиров в кабине трех классов или 220 пассажиров в кабине двух классов или 255 пассажиров в экономическом классе или 280 максимально или 32100 кг груза

Ту-204-300
Крейсерская скорость, км/ч 850
Экономичная скорость, км/ч 810
99 пассажиров в кабине трех классов или 166 пассажиров в экономическом классе или 18000 кг груза

Ловко вы берете цифирьки от разных версий Да и 30т - ваша выдумка,
может назовете конеретную модель, кторой вы это припысываете?
В лучшем случае специальный грузовой Ту-204С везет 23 т на 5800 км.
Сами сравните с 757-200F.

 

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110&Page=2

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110&Page=2

 

Ну, что не так? Заявляется 25т на 5000км (в РЛЭ правда написано другое, ну да ладно, все-таки офицальный сайт конторы- имеют право), 30т - в максимум и дальность при этом скромно не указывется ).
С 757F сравнивайте сами..

Главное, -757 это уже устаревший самолет, с производства снят, и крупные компании от них избавляются по причине неконкурентоспособности. А у меня впечатление, что теперь в категорию с Ту-204 попадают уже длинные версии В-737 NG (Или я неправ? ). А там уже все другое - и сэкономичность, и стоимость/простота/быстрота обслуживания (при создании NG это было, по их словам, одним из приоритетов), и - важнейшая способность для low cost перевозчиков - возможность в авиакомпании иметь самолеты ОДНОГО типа для всех направлений. 787, кстати, в ту же точку метит...
Так что не светит 204, к сжалению.

Кому не светит?

Америкэн Эйрлайнз может и не светит. А для просторов бывшего СССР надо считать. Слишком много факторов задействовано.
Заявление ваше несколько опрометчиво.

А310-300
Максимальная скорость, км/ч 940
Крейсерская скорость, км/ч 895
191 пассажиров в кабине трех классов или 220 пассажиров в кабине двух классов или 255 пассажиров в экономическом классе или 280 максимально или 32100 кг груза

Ту-204-300
Крейсерская скорость, км/ч 850
Экономичная скорость, км/ч 810
99 пассажиров в кабине трех классов или 166 пассажиров в экономическом классе или 18000 кг груза

 

Ровно 6 лет назад (о время летит!) я летал в Каир на египетских Ту-204. Самолёт был пустой и командир экипажа, стоя в салоне около наших с товарищем кресел, проболтал почти весь полёт с нами (нам было неловко, но он не хотел садиться).
Нашей машине был ровно год, налетала она 1380 часов. Египтяне купили 6 штук - из них один грузовой. По утверждению нашего КВСа, грузовик налетал за год около 3000 часов (!), чему я оочень был удивлён. Я точно помню, что наша скорость на обратном полёте была 950-960 кмч. КВС объяснял нам, что хозяева на керосин не очень обращают внимание, поэтому сокращая время в пути, появлялась возможность купить чёрного хлеба в Ш-1

Кому не светит?

Америкэн Эйрлайнз может и не светит. А для просторов бывшего СССР надо считать.
Слишком много факторов задействовано.
Заявление ваше несколько опрометчиво.

 

Виктор, я не делал заявлений. Некомпетентен для этого.
Хотя сам виноват - надо было ИМХО ставить.

А по сути - я имел в иду конкуренцию на, скажем так, условно и
относительно свободном рынке. Пусть не для Дельты - они
как раз от 757 избавляются. Но для третьих стран ведь получается конкуренция вот этих подержанных 757, или новеньких 737 NG против Ту-206.

Да и на просторах Бывшего - тоже ведь получается выгоднее подержанный 757 купить? Как умеренно подержанная Королла всегда будет И лучше И дешевле новой Калины.

А факторы задействованные - это да. Политическое давление, например...

Да и на просторах Бывшего - тоже ведь получается выгоднее подержанный 757 купить?

 

А хрен его знает, товарищ начальник...

На керосине съэкономите, а на обслуживании разоритесь. В каждом конкретном случае надо считать.

Я тут, почитывая разные ветки, вдруг обнаружил, что последние туполевские машины довольно приличные. При другой ситуации в России довели бы их до ума.

А хрен его знает, товарищ начальник...

На керосине съэкономите, а на обслуживании разоритесь.

 

С тем уровенм сервиса и расценок, что предоставляют на обслуживание Туполевцы и
их заводы - скорее на Ту-204 разоримся. Самолеты стоят месяцами без запчастей...
И хоть кол на голове производителю чеши.

Я тут, почитывая разные ветки, вдруг обнаружил, что последние туполевские
машины довольно приличные.

 

С чем соавнивали-то? С типами, летающими уже по 10-15 лет
массово?

При другой ситуации в России довели бы их до ума.

 

При какой другой? Откуда ни возьмись появатся толковые
управленцы КБ и заводов?

Автор статьи - Игорь Маценко, зам. генерального директора авиакомпании 'Владивосток-Авиа'.

Ту-204-300: Машина способная быть прибыльной

Собственно, Ту-204-300 и родился на основе требований авиакомпании
'Владивосток Авиа'. Нужен был самолёт относительно небольшой вместимости для
беспосадочных перелётов по маршруту Владивосток-Москва, который можно было
бы использовать, наряду с Ту-154, на традиционных маршрутах - коротких в Корею,
Японию и Китай, и средней протяжённости - в города Сибири и Якутск, на
Камчатку и в страны Индокитая. Лайнеры обеспечивающие требуемую дальность,
были слишком большими (Боинг-767, Ил-96-300), а подходящей вместимости
(Ту-304-100, Ту-214, Боинг-757) не обеспечивали требуемой дальности.

Отечественная промышленность в разумные сроки (2003-2004 годы) и за разумную
цену смогла предоставить требуемый самолёт! Одновременно были выполнены, как
задачи по его конструированию, сертификации и запуску в производство, так и
проведена значительная модернизация самолёта семейства Ту-204/214 путём
избавления от многих 'болезней роста', радикального обновления авионики,
закладки возможностей для сертификации под правила ETOPS, оснащения
навигационными системами, обеспечивающими самые жёсткие международные
требования, и других мероприятий. Из современного навигационного оборудования
можно отметить РЛС с измерением сдвига ветра RDR-4, систему предупреждения
столкновения с землёй EGPWS, возможность выполнять полёты по правилам
вертикального эшелонирования RVSM и др. Самолёт соответствует требованиям 3
главы ИКАО по авиационному шуму. С существующими двигателями при
снижении взлётного веса до 93 тонн может быть сертифицирован под главу 4.
Совершенствование двигателя ПС-90А в плане снижения показателей шума
продолжается, и в дальнейшем возможна сертификация под главу 4 без снижения
взлётного веса лайнера.

Освоение нового типа самолёта стоило немалых трудов, значительных финансовых
затрат. Такая масштабная задача в условиях современной экономики, при
иностранном конкурентном давлении, при условии высокой заинтересованности
участвующих сторон (производителя авиатехники, её будущего эксплуатанта и
инвестора) оказалась вполне решаема.

Авиакомпания 'Владивосток Авиа', принимая решение участвовать в проекте
освоения Ту-204-300, принимала на себя значительный коммерческий риск.
Аналогичная задача была решена при освоении самолёта Ту-214 на базе ФГУП
'Дальавиа' в 2001 году. В Хабаровске освоение нового типа шло с трудом, с
длительными простоями из-за отсутствия запчастей. Все самолёты семейства
Ту-204/214 считались недоработанными, авиапромышленность продолжала
находиться в многолетнем кризисе, и 'Владивосток Авиа' резонно было ожидать
от Ту-204-300 аналогичных проблем. К тому же а/к 'Дальавиа' имела традиции
крупнейшего авиапредприятия Дальнего Востока, с богатым опытом эксплуатации
воздушных судов первого класса, а 'Владивосток Авиа' выросла из авиаотряда
местных линий, освоив после 1992 г. небольшой парк Ил-76 и Ту-154, и вероятны
были определённые трудности при освоении нового сложного типа.

Через считанные дни после утверждения Сертификата типа на Ту-204-300
авиакомпания получила первые 2 самолёта (64038 и 64026). До начала
пассажирских перевозок шла интенсивная подготовка экипажей и тех-состава под
руководством лётчиков-испытателей и инженеров лётно-испытательной базы КБ
Туполева. И сразу же современный, насыщенный электроникой и автоматикой
авиалайнер проявил свой непростой нрав, не допускающий самонадеянного и
небрежного к нему отношения. Из-за непроработанной учебной лётной программы,
при имитации взлёта с одним неработающим двигателем, он был задросселирован,
на втором взлёте штатно включился чрезвычайный режим, после применения,
которого двигатель подлежит снятию с самолёта. Только тщательное изучение
обстоятельств и последствий, оперативное принятие разработчиком решения о
допуске двигателя к эксплуатации позволили избежать его отправки в заводской
ремонт, сопряжённый со значительными финансовыми затратами. Это событие
послужило хорошим уроком лётному, техническому составу и менеджменту
предприятия в понимании высокой ответственности и цене ошибок при
эксплуатации такой сложной и дорогостоящей техники, как Ту-204-300.

В первые два месяца регулярных полётов двумя Ту-24-300 самолёт зарекомендовал
себя надёжной, ходя и довольно хлопотной машиной. Хлопотной, потому что
ставилась задача не просто обеспечить исправность лайнера, но и строгого
соблюдения вылетов по расписанию. В начальный период, когда самолётов было
всего два, и затем, когда их стало четыре, эта задача успешно решалась. За год
полётов всего два раза этот самолёт заменялся резервным Ту-154. Сложность
устранения дефектов также не увеличилась, в основном, это была замена
электронных блоков с последующим восстановлением на предприятиях -
изготовителях. Механические системы самолёта и двигателя не причиняли особого
беспокойства в течение всего года эксплуатации. Планер и основные системы
(гидравлика, управление шасси, механизация крыла, топливная система) показали
себя надёжнее, чем эти же системы на Ту-154.

Довольно часто инженерно-техническому составу приходилось сталкиваться с
мелким производственным браком. - Например, недостаточной смазкой винтовых
пар перемещения закрылков при получении машины с завода, причём на всех
самолётах. То же самое во многих точках смазки на шасси.

Некачественная установка теплозвукоизоляционного покрытия на всех 4 самолётах
в той или иной степени приводила к конденсации влаги на закрытых участках
конструкции планера, её оттаиванию при снижении и обильному выпадению в
салон, порою напоминающему дождь. Такое курьёзное явление вызывало
недоумение пассажиров.

На самолёте 64026 на второй месяц после начала полётов (августе 2005 г) экипажи
обратили внимание на нештатную работу левой установки охлаждения воздуха.
Последовательно проводилась работа по изучению поведения установки в полёте
методом заполнения экипажем специально разработанной карты данных.
Предполагался дефект самой установки, логическая ошибка в программе
управления системы кондиционирования. Решались вопросы о замене установки и
возмещения убытков. Истинная причина была найдена только в апреле 2006 г. -
путём тщательной прозвонки выявлена неправильная распайка одного провода в
штепсельном разъёме.

Есть замечания и по качеству комплектующих, например, тормозных дисков
основных опор шасси. С самолёта 64040 на первом периодическом ТО после
наработки 149 посадок было снято 26 непригодных к дальнейшей эксплуатации
тормозных дисков (больше половины всего комплекта). И это при том, что
назначенный ресурс дисков равен 750 посадкам. Низкое качество комплектующих
усугубляется монопольным положением поставщика. Разработчику имеет смысл
шире внедрять в конструкции взаимозаменяемые комплектующие разных
производителей. В качестве положительного примера такого конкурентного
влияния можно привести перевод Ту-204-300 с шин основного шасси Mishelin на
шины Ярославского завода. Отечественные шины служат меньше импортных на
10%, а дешевле почти вдвое.

Освоение технического обслуживания самолёта составом авиакомпании
происходило достаточно быстро. Первые периодические формы техобслуживания
были выполнены с помощью подразделений по ТО на базе завода-изготовителя.
Здесь преследовались также цели стажировки персонала и наработки опыта
обслуживания.

С самого начала эксплуатации Ту-204-300 доказал возможность своей интенсивной
лётной эксплуатации в течение многих месяцев подряд. Так, месячные налёты
составляли в основном 190-260 часов. Наибольшее значение - 361 час за месяц.
Самолёт обеспечивал эксплуатацию по 17,7 часа в сутки за шесть дней (6 рейсов
Москва-Владивосток подряд). Всего за год всем парком выполнено 10
периодических форм ТО. Простои самолёта на техобслуживании составляли на
формах Б1 - 2 дня, на периодических обычно 7-8, при сложных работах (замена
двигателя, трудоёмкие доработки и т.п.) от 12 до 16-ти. Без учёта простоя самолёта
на ТО, затрат времени на устранение возникающих дефектов, лайнер
эксплуатируется, в среднем, с интенсивностью 319 часов в месяц. А если учитывать
время ТО, то в среднем 232 часа.

Отсюда виден большой резерв по увеличению интенсивности использования машин,
в первую очередь, за счёт сокращения простоев на периодическом
техобслуживании (например, путём круглосуточного выполнения периодических
форм).

В марте-апреле 2006 г. произошёл перевод парка с эксплуатации по регламенту
РО-2004 на регламент РО-2005 (периодичность формы Б увеличилась со 100 часов
до 150, формы 1 с 600 часов до 900). Увеличение периодичности обслуживания не
привело к увеличению количества отказов. Таким образом, резервы дальнейшего
сокращения трудоёмкости техобслуживания ещё есть. Пожалуй, единственная
работа, периодичность которой была задана регламентом и оказалась
недостаточной, стала замена и промывка топливного фильтра ВСУ. Его пришлось
промывать через 200 часов (вместо 600), чтобы избежать срабатываний
сигнализации о засорении. Количество выявляемых на самолёте дефектов после
перехода на новый регламент несколько сократилось.

Из всех систем самолёта наиболее завышенной кажется трудоёмкость обслуживания
двигателей ПС-90А. Разработчик часто по опыту эксплуатации вводит
дополнительные периодические работы по двигателю, и в течение многих лет не
отменяет их и не вносит в регламент. В результате, приходится часто выполнять
демонтажно-монтажные и смотровые работы, которые в течение долгих лет на
обширном парке двигателей не приводили к обнаружению дефектов по этим
бюллетеням. По запросу эксплуатанта периодичность этих работ изменялась
разработчиком с целью уменьшения трудоёмкости обслуживания в установленном
порядке.

По количеству выявляемых на самолёте дефектов, их характеру и степени влияния
на лётную годность, опыту обслуживания при активной эксплуатации и во время
простоев на ТО, можно сделать вывод о том, что Ту-204-300 по своим техническим
характеристикам несколько опередил развитии отечественной нормативной базы,
касающейся техобслуживания самолётов.

Реальные потребности лайнера по вмешательству в работу материальной части
меньше, чем того требует отстающая нормативная база. В полной мере раскрыться
потенциалу самолёта поможет совершенствование нормативной базы по
поддержанию лётной годности воздушных судов, внедрение более передовых
методов технической диагностики и обслуживания, с которым возможна отправка в
рейс, перевод большей части комплектующих с метода эксплуатации по ресурсу на
метод эксплуатации до предотказного состояния, или до безопасного отказа.

Важным достоинством самолёта Ту-204-300 является хорошо продуманная
компоновка и интерьер пассажирского слона, а также развитая бортовая система
развлечений пассажирского салона, а также развитая бортовая система развлечений
пассажиров, которая продолжает совершенствоваться разработчиком. Современные
эргономичные кресла (шаг 840 мм) в эконом-классе позволяют пассажиру меньше
уставать в длительном полёте. Бытовое, санитарное и кухонное оборудование
позволяют обеспечить все нужды пассажиров. В то же время, существенным
недостатком является не устранённая до сих пор неравномерность распределения
температуры по салонам и высокая шумность работы системы кондиционирования
при низком шуме от работы двигателя.

При создании Ту-204-300 впитал в себя опыт эксплуатации и доводки предыдущих
модификаций семейства Ту-204/214. Эксплуатанту Ту-204-300 не досталось тех
проблем, которыми сопровождалась эксплуатация ранних Ту-204 с двигателями
ПС-90А. В настоящее время, благодаря выработанной между разработчиком
самолёта, заводом - изготовителем и эксплуатантом схеме взаимодействия,
продолжается совершенствование самолёта Ту-204-300, оперативное устранение
выявленных недостатков, дефектов, выполнение доработок. Так, например,
увеличена разрешённая взлётная масса всех самолётов со 105 до 107,5 тонн,
разработана технология регулировки интерцепторов по устранению их отклонения
в крейсерском полёте, приводящему к увеличению расхода топлива (эта проблема
проявилась ещё на Ту-214).

Важнейшим фактором, повлиявшим на отсутствие длительных простоев Ту-204-300,
стало взаимодействие между эксплуатантом, заводом - изготовителем и лизинговой
компанией по обеспечению парка самолётов необходимым количеством агрегатов и
запчастей. Эта процедура усложняется, в основном, небольшим парком
изготовленных агрегатов для Ту-204-300, часто не взаимозаменяемых с самолётами
других модификаций из-за новейших версий программного обеспечения,
дороговизны самих агрегатов. Создать малые запасы комплектующих изделий
нельзя из соображений сроков поставки и замены на бортах, а большие запасы
невыгодны из-за высокой стоимости тех-аптечки, отнимающей большие оборотные
средства. Эта задача решается как путём тщательного согласования состава
тех-аптечки, так и обеспечением быстрого восстановления и оперативной доставки
агрегатов.

В целом, самолёт Ту-204-300 проявил себя как современная высокоэффективная
машина, конкурентоспособная на авиалиниях мира, легко осваиваемая в
эксплуатации и способная быть прибыльной с самого первого дня работы.

http://www.avia.ru/cgi/...

Хорошая статья (без всякого ерничества!).
Осталось добавить только, что ВладАвиа собралась брать А320 вместо аналога по дальности/вместимости Ту-204-100.
230 часов(да еще и для новых машин) – все же слабовато.
Радует что самолет с каждым экземпляром становится все лучше, однако не радует, что делает это он уже 15 лет, а конца все еще не видно(((.

Это не слабовато, а очень и очень мало для таких дальних маршрутов.
Западные а/к эксплуатируют самолеты на самых коротких маршрутах, около часа, где-то по столько.

Сходите по указанной внизу ссылке. Там и по часам налета все объясннеия есть от г-на Маценко. Ну и ответы на прочие вопросы и ехидные замечания анонимов.

В.М.> С тем уровенм сервиса и расценок, что предоставляют на обслуживание Туполевцы и
В.М.> их заводы - скорее на Ту-204 разоримся. Самолеты стоят месяцами без запчастей...
В.М.> И хоть кол на голове производителю чеши.

Это дело поправимое. Мне почему-то кажется, что эксплуатация Ту в принципе дешевле западных машин. Наши запчасти тоже должны быть дешевле.

В.М.>

Я тут, почитывая разные ветки, вдруг обнаружил, что последние туполевские
В.М.> машины довольно приличные.

 

В.М.> С чем соавнивали-то? С типами, летающими уже по 10-15 лет
В.М.> массово?

Да, конечно, с ними. А что тут плохого?

В.М.>

При другой ситуации в России довели бы их до ума.

 

В.М.> При какой другой? Откуда ни возьмись появатся толковые
В.М.> управленцы КБ и заводов?

Почему "откуда ни возьмись?" Есть толковые специалисты.
Да только ситуация в России сильно хуже и советских времен и ситуации на Западе. Руководство страны почти все авиационные достижения растранжирило или открыто уничтожило и заинтересовано в основном в экспорте нефти и газа.

Для таких условий достижения туполевцев совсем не плохие.