Война в Корее

Зарубежное военное обозрение 1979 г., (“Труппенпраксис”):
“Фактор оружия (В). Оружие в формуле поставлено в четвёртой степени, чем подчёркивается его особая важность в СОВРЕМЕННОМ воздушном бою ”.
Конец цитаты.
А нам достаточно и первой степени. Так как дальше в основном идёт перечисление оружия большой дальности – ААМ Феникс, средней дальности – ААМ Спэрроу, малой дальности – ААМ Сайдвиндер и пушки. Кроме того перечисляются ААМ с пассивной, полуактивной и активной системами наведения. А также доплеровские радары, лазерные дальномеры и нашлемные прицелы. То есть когда истребитель частично превращается в платформу для стрельбы ракетами воздух-воздух с большим диапазоном ракурсов и дальностей. Именно поэтому четвёртая степень. А нам хватит просто преимущества в потребном времени для уничтожения, так как пушки всё же указаны, как оружие малой дальности (а МиГ в истребительном бою здесь имеет преимущество в 1,2 раза), но дальность применения ограничена 900 метрами. Нам же хватит и 600. А у нас это уже есть. Правда ещё при прицеле А-1СМ Сэйбр имел радиолокационный дальномер. А если Мк-18, то не имел. И наш АСП-3н не имел. Но мы вроде это уже учли и пришли к выводу (кто сумлевается, пусть докажет с цифрами в руках, но сначала Gorizont-у), что лишь за счёт большей длины непрерывного залпа, дальномера и большей площади зеркала (даже и при уже посчитанных ТТД) в чисто истребительном бою Сэйбр либо был равен, либо немного превосходил МиГ-15. Но во избежании двойного счёта оставим “Фактор оружия” (В) в первой степени – никаких “воздух-воздух” на борту нет.

“Фактор маневренности Это понятие объединяет тяговооружённость (P / G) и удельную нагрузку на крыло (G / S)... .... Высокая тяговооружённость, которая зачастую оценивается величиной избытка тяги, особенно необходима на первом этапе ВБ, когда требуется быстро набрать высоту или скорость для сближения или отрыва от противника. В тактике боя величина избытка тяги рассматривается как мера способности самолёта к дальнейшему ускорению на любых участках траектории, включая вертикали. Лётчик в данном случае может контролировать дистанцию до противника, то есть сокращать или увиличивать её в соответствии с требованиями обстановки. В целом считается, что более высокая тяговооружённость с-та открывает возможность наступлению в ВБ.
Нагрузка на крыло приобретает важное значение в ближнем ВБ. Основной характеристикой маневренности с-та считается скорость установившегося разворота. При оценке этого параметра зарубежные специалисты (как и наши, поверьте, и другого просто не бывает “для всех времён и народов” – 510-й) отмечают следующее: около 85% увиличения угловой скорости разворота достигается благодаря уменьшению G / S, и только 15% за счёт увеличения P / G. Если от избытка тяги в большей степени зависит Р поражения противника в ВБ, то от нагрузки на крыло Р выживания в ВБ (рис.1а и 1б – будут предоставлены по требованию – 510-й).”
Конец цитаты.

Дальше:
“...G / S поставлена в формуле во второй степени. За рубежом считают, что ближний маневренный ВБ не утратил своих позиций в современных условиях. По этому поводу журнал Флюг Ревю писал – в воздушном бою основное значение по-прежнему имеет маневренность, обеспечивающая противодействие при атаке. Поэтому количество установившихся разворотов можно считать рациональной мерой продолжительности оборонительного боя, который всегда будет носить маневренный характер. Минимально потребное время для ответных действий является функцией преимущества в скорости разворота”
Конец цитаты

Зарубежное военное обозрение 1979 г. (“Труппенпраксис”):
“Формирование логики боя : на основе сравнения характеристик самолётов. Поскольку показатели тяговооружённости и нагрузки на крыло, по мнению иностранных специалистов, являются основными при определении достоинств истребителя, их используют для моделирования ВБ между конкретными противниками (влияние факторов управления или взаимодействия, относящихся к групповому бою, в данном случае не учитывается). ....Шансы на успех понижаются лишь при слабой подготовке лётчика, его неумении использовать приемущества своего самолёта....... В настоящее время в программе подготовки американских лётчиков предусматривается ведение тренировочных боёв с “противником”, имеющим несхожие лётно-тактические характеристики, например между самолётами F-4 и F-5E. В этом случае действия лётчиков подчинены определённой логике: ваполнять такие маневры, которые слишком сложны или невыгодны для противника....”
Конец цитаты
Только, пожалуйста, не отвлекайтесь на Вьетнам - я просто цитирую ЗВО.

“Энергетический фактор (SEP) .....к разряду важнейших параметров, влияющих на ход ВБ , зарубежные специалисты относят избыточную тягу, т.е. отнесённую к полётному весу величину располагаемой тяги за вычетом той её части, которая расходуется на преодаление лобового сопротивления. В иностранной литературе всё чаще всё чаще стал применяться параметр удельной избыточной мощности SEP - Specific Excess Power, представляющий собой произведение избыточной тяги на скорость полёта. Величина её отражает меру способности самолёта приобрести дополнительную энергию и позволяет при моделировании боя выявить, насколько быстро он может изменить высоту и скорость или то и другое вместе”
Конец цитаты.
Хотел бы заметить, что этим сама величина тяги выходит тоже как бы, (именно как бы) возведена в формуле во вторую степень. При учёте тяговооружённости (P/G) и вот теперь (P расп - Р потр по скорости).

Поехали дальше... Зарубежное военное обозрение 1979 г. (“Труппенпраксис”):
“Фактор неуязвимости”. Под этим фактором зарубежные специалисты объединяют собственно неуязвимость самолёта (N), определяемую степенью его бронирования (этот фактор нами уже учтён – защищённость, т.е количество потребных попаданий для уничтожения. Защищённость у F-80, F-84, F-86 и МиГ-15 можно считать одинаковой – 510-й) , эффективностью средств самозащиты, а также величину обратнопропорциональную его габаритам (Cr). В последние годы в США..... радиоэлектронное подавление... (пропускаем -510-й) ...Постановка активных помех... (пропускаем -510-й).... пассивных.. (пропускаем -510-й).... По мнению зарубежных специалистов во Вьетнаме успех в ближних воздушных боях прямо зависел от дальности визуального обнаружения противника. Поэтому важным качеством истребителя они считают способность к скрытным действиям. Проведённные эксперементы показали, что оставаться как можно дольше необнаруженным может оставаться самолёт с малыми (насколько возможно) размерами.... Этим преимуществом в тренировочных боях пользовались лётчики малоразмерных F-5E в учебных боях с самолётами других типов.... Как писал журнал “Эркрафт” истребитель F-5E практически невидим в воздухе в горизонтальной плоскости уже на расстоянии около 1,6 км”.

Конец цитаты. И, ради б-га, давайте не вступать в полемику с авторами статьи – это нейтральная статья.
Из средств бортовых РЭБ времён Кореи к ним условно можно отнести лишь “Сирену”, появившуюся на МиГ-15 в начале 1953г. Геометрические размеры главных комбатантов были условно равны. Но вот дымовой след от J-35... Выходит, что одновременное обнаружение при моделировании тоже весьма условно. Наши, по идее, до высоты 8-9 км должны были бы раньше начинать маневрирование, готовясь к бою. Этот фактор придёться учесть. А вот начинали ли... Да если и начинали, то первым делом МиГи сбрасывали ПТБ и сразу проявлялись – это описано у Харбисона. И Иванов (Николай) в статье Крылова и Тепсуркаева говорит о том же : “Первое, что я увидел – это летящие баки, и за ними шлейфы керосина”.

Зарубежное военное обозрение 1979 г. (“Труппенпраксис”):
“Фактор обзора и управляемости”. Зарубежная печать отмечает, что хотя и трудно связать эти два фактора вместе, между ними по отношению к ведению маневренного боя, существует прочная логическая связь. Обзор из кабины должен позволить лётчеку вести непрерывное наблюдение за целью, резко изменяющей своё положение в пространстве, а управление самолётом не должно припятствовать выполнению маневров, которые обеспечивают лётчику достижение и удержание в бою позиционного преимущества”.

Перерыв цитаты.
На F-86 я сидел, даже фонарь закрывали. Там фонарь по локти. Обзор лучше, чем на МиГ-17, где по плечи – я там тоже сидел. Говорят, что там хуже чем на МиГ-15, но на обоих хуже чем на Сэйбре. Кроме того на одну обечайку меньше – на Сэйбре нет продольной верхней.

Зарубежное военное обозрение 1979 г. (“Труппенпраксис”):
“..... Касаясь вопроса управляемости (Bd) (и устойчивости (Si), сейчас увидите - -510-й), журнал Интеравиа писал, что хорошие пилотажные свойства дают возможность лучше использовать весь маневренный потенциал истребителя, что ВБ требует от лётчика предельного напряжения и совершенно недопустимо отвлекать его внимание плохой управляемостью. Именно так это было на истребителе F-4, когда лётчик в маневренном бою зачастую занимался не прицеливанием, а борьбой с неустойчивостью на больших углах атаки и предупреждением от сваливания самолёта на крыло”.

Конец цитирования.
Только убедительно прошу вас не “сваливаться” на Вьетнам, хотя это тоже интересно, но откройте для этого другую ветку - здесь и без того хватает. Но почти наверняка F-86 имел меньшую скорость сваливания, в том числе из-за “эффекта механизации” (М). Да вдабавок и большее М кр и не был подвержен, в отличии от МиГа, ни высотной ни невысотной “валёжке”, ни обратной реакции по крену на руль направления, о чём Л.Крылов писал в Армаде-10. Кроме того F-86 были оборудованы трёхканальными бустерами обратимого типа. На МиГ-15 только канал крена.
И последним фактором упомянутом в формуле является Фактор торможения (они сначала писали – замедления).

Зарубежное военное обозрение 1979 г. (“Труппенпраксис”):
“Фактор торможения (Т) может быть отнесён к маневренности, которая включает характеристики разгона и торможения, но выделен специально, чтобы подчеркнуть его важность в тактике ведения БВБ..... ”.

Конец цитаты.
Тогда нужно знать Сх по скорости (ещё лучше Р потребную) каждого из истребителей: “просто так” и при выпущённых воздушных тормозах (можно и с закрылками). Насчёт Сэйбра не знаю – искали, не нашли. А МиГ-15 – могу выслать в присоединённом файле. Но Сэйбр сбрасывал скорость быстрее – это описывалось не раз. И это ещё вдабавок к меньшей критической скорости.

Теперь о самих самолётах.
Попытаюсь прикрепить файлы по ТТД МиГ-15бис, но не уверен, что получится.

Ещё:

Пикирование и пилотаж:

Ещё кое что об этом:

И ещё об этом же:

Теперь поляры:

Разгон и торможение:

Потребные и Располагаемые тяги:

Усилия на ручке:

Максимальные горизонтальные V:

Ещё горизонтальные скорости и Vy установившегося набора:

Ещё кое что о Располагаемой тяге:

И последнее - расходы:

28/1.07
Про F-86F не раз писали, что он по скороподъёмности практически сравнялся с МиГ-15бис. На самом деле картина выглядят примерно так:
F-86А - G нормальный = 6399кг; Тяга 2359 кГ; P / G норм = 0,36
F-86E - G нормальный =7414кг; Тяга 2359 кГ; P / G норм = 0,32
F-86F - G нормалный (прибл.) = 7530 кг; Тяга 2708 кГ ; P / G норм = 0,36
МиГ-15бис - G нормальный =4960кг Тяга 2700 кГ; P / G норм = 0,55
Источник: Послевоенные истребители
Однако P / G определяют лишь тангенс траекторного угла. Да и то, это ведь взлётная тяга. Вот если известна Рпотр. по высотам, а также ВСХ дв-лей, то зная Vнв (тоже по высотам) вы сможете определить Vy установившуюся для всех высот и сравнить эти самолёты друг с другом.
Потом придёться (если не смогли найти, а найти врядли удасться) считать время и радиусы установившихся виражей и форсированных разворотов для обоих типов (на всех высотах). Ну для Мига есть кое что, а для Сэйбра?
Потом траектории петель (и опять на всех высотах). Причём обеих видов: разгон от Vэволютивной до той минимальной V, от которой он просто вытянет петлю тягой, и такой же разгон, но уже до V макс.гп с максимальным набором в верхней точке и с перегрузкой в этой точке не менее +0,5 (у Пышнова есть схема рассчёта). Эта “вилка” и покажет возможный диапазон вертикального маневра.
Да там много чего нужно считать. И это всего лишь ТТД. Которые, впрочем, невозможно реализовать без удовлетворительных характеристик устойчивости и управляемости. А там, как говорил один из героев Стругацких: “такая математика, что я вообще только плюсы и минусы различал”.
То есть более или менее есть только ТТД МиГ-15бис, по Устойчивости и Управляемости даже в ЦАГИ нашли очень мало. По Сэйбрам тоже пока ничего, а ведь у них были где-то.
Но я так понимаю, что это не важно, ведь считать всё равно никто не собирается. Хотя было бы полезно, чтобы избежать вот таких вот разговоров:

>>Один: Вариант есть - который вы отрицаете.>>
>>Другой: Пропустить Б-47 в надежде его потом догнать ? Отрицаю. >>

То есть, “Бриан – это голова. И Ллойд Джордж – это голова”.

>>Один: Вы утверждаете, что нельзя пристроится к строю сзади, даже находясь спереди? >>
>>Другой: К Б-47 - нет.“>>

То есть, “Бриану палец в рот не клади...”. Никто себя не узнал?
Но при этом ни один не знает (и я не знал) ни потребного времени на разгон по высотам, ни времени и радиуса разворота, так как эти данные не приводятся. Просто “не догонит и всё!”. А в ответ – “Нет! Догонит!”
Хотя при наличии необходимого количества графиков это можно вычислить, но, опять же, кто этим будет заниматься? Судя по помощи форума оказанной в рассчётах “круга рассеивания” и баллистики, когда пришлось обращаться к посторонним источникам – никто.
Почти уверен, что многие участники не знают простых формул для этих рассчётов. Некоторые знают, и знают получше меня, но им, по-видимому, даже попытка приблизиться к причинам, вызвавшим результаты давно прошедших воздушных боёв в Корее (так сказать, “эхо прошедшей войны”) неинтересна. Что ж, придёться ограничиться общепринятой качественной оценкой.
Источников таких оценок много – выбирай любой. Но всё же ограничусь двумя-тремя, тем более, что доказать без рассчётов (а ещё лучше готовых характеристик для МиГ-15бис и F-86) всё равно ничего невозможно. Так как это так называемый “взгляд из кабины”. То есть, так лётчик сравнивает ТТД свои и противника, наблюдая его непосредственно в бою. При этом наверное вмешиваются личные ощущения, опыт и конкретная тактическая обстановка.
Вывод Харбисона “и его команды”: МиГ-15 имеет преимущество перед F-86Е по вертикальной скорости установившегося набора и скорости разгона на всех высотах, до потолка Сэйбра. Причём с ростом высоты преимущество МиГа растёт. Из приведенных выше P / G ясно, что в маневре с набором МиГ и при разгоне имел неоспоримое преимущество над любой модификацией F-86.
То же самое пишет и Пепеляев.
Харбисон пишет, что при нисходящем маневре на начальном этапе пикирования МиГ сначала отрывается. Но даже при установившемся пикировании (особенно на больших высотах и числах М близким к критическому для F-86) МиГ очень устойчив, в отличии от F-86, у которого начинается реверс элеронов.
Пепеляев же пишет, что всё наоборот. И здесь он ближе к истине. Так как неуказанные рецензенты Харбисона в этой же книге пишут, что при крутом установившемся пикировании Сэйбр имеет некоторое преимущество над МиГом.
А вот выводы инженера. Л.Крылов (напомню, что по своей основной профессии он аэродинамик) пишет в Армаде-10, стр.62, что :

“В боях выянилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 имеет несколько большую горизонтальную скорость и лучшие разгонные характериститки... Главным же преимуществами Сэйбра являлись бОльшая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр... Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М=0,92.... Бои с Сэйбрами происходили на скоростях, зачастую превышающих М=0,92, т.к. и противник и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы дв-ля максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000м соответсвовала М=0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим дв-лем не было. Резким снижением с дв-лем работающем на макс.оборотах, Сэйбр уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число М, разрешённое Главным конструктором. Опыт боёв показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что лётный состав 64 ИАК в совершенстве овладел техникой пилотирования на М >0,92. Обычно бои велись на числах М до 0,95-0,96, однако нередки были и бОльшие числа М – часто во время пикирования за Сэйбром на большой Н стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М=0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, лётчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости.... Многие лётчики достигали Vист = 1100км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000м (М ~1)”.

Перерыв цитаты. Просто напомню, что на пикировании, даже с учётом поправок, они преодолевали звуковой барьер, так как скорость звука на высоте 10000 м равна 1079 км/ч. Но уже с М примерно 0,92 МиГ был подвержен “валёжке”, чего не было на Сэйбре. Продолжение цитаты:

“Главным припятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как “валёжка”, обратная реакция по крену (на руль направления – 510-й) и чрезмерные усилия на ручке управления.”

Перерыв цитаты. Дальше Крылов описывает два вида “валёжки”, описанную высотную и НЕ, и даёт причины их возникновения. Дальше он пишет:

“Обратная реакция по крену возникала на М=0,86-0,87, отдельные лётчики отмечали её прекращение при М >0,95. Это явление лётчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом дейстовать педалями приходилось очень небольшими, дозированными движениями, проверяя реакцию самолёта “на ощупь”. К числу наиболее серъёзных деффектов обратная реакция по крену не относилась, но лётчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.”

Перерыв цитаты. Нечего себе картинка, а? То есть на больших М лётчик, пытаясь удержать Сэйбр в прицеле даёт ручку вправо, а ногу влево, да ещё и “на ощупь”. При этом они не относили к числу “наиболее серъёзных” и вообще “привыкли”...
Дальше Леонид Крылов пишет:

“Пилоты МиГ-15бис требовали увиличить Vмакс.доп. на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Vист. При этом отмечалось, что увеличение Vмакс.доп. потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М=1 управление становиться тяжёлым в прямом смысле – усилия которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на 1, резко возрастали и достигали 25-ти кГ. Ведение боя уподоблялось занятию тяжёлой атлетикой – на маневре с трёхкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты... Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за Сэйбром. Имея тормозные щитки большей площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причём на участке отвесного пикирования мог выполнять довдроты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньше чем у Сэйбра, такое было невозможно.”

Конец цитирования. Вобщем ясно, что и на пикировании, и по устойчивости и управляемости на больших скоростях на всех видах маневра МиГ-15 проигрывал F-86. А так как МиГ-15 имел Vсваливания почти наверняка большую, чем F-86, то по устойчивости он проигрывал и на малых V (по управляемости данных нет).
Теперь по горизонталям. Источник тот же Л.Крылов, Армада-10, стр.62:

“МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные при сравнении для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боёв со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счёт большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус и “подрезать” МиГ-15бис; более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающий ввод в вираж более энергичным; меньших усилий на РУС на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же на V близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолётов, по оценке ЛС 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших V, в том числе и на М >0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.”

Конец цитирования.
Пепеляев пишет, что МиГ уступал Сэйбру в горизонтальном маневре.
Харбисон пишет, что на Н > 12000 м Сэйбр, пытаясь удержаться за МиГом на вираже очень быстро выйдет на режим сваливания. Однако на высотах ниже 9000 м F-86 или равен МиГу или превосходит его.
Вобщем графиков и таблиц не много. Но по крайней мере теперь можно, если упомянутые “спорщики” желают, попробывать рассчитать “догонит – не догонит ” МиГ-15бис Б-47-го, и это уже будет более предметный разговор, но, желательно, не на Корейской ветке. И, несмотря на скудность данных, они (по меньшей мере Armadillo) вполне могут прикинуть потребное время для повторной атаке МиГ-15бис по F-80 и F-84 уходящим в сторону залива на n% мах. Для начала по горизонту.
А общий вывод тот, что МиГ-15бис и F-86 были примерно равны – к этому выводу подводят ВСЕ источники.
Но(!), если не принимать во внимание расположение запретных для обеих сторон полётов зон и вообще тактической обстановки (а это обязательное условие для сравнения ТТД), то по предложенным, но никем не востребованным графикам 1а и 1б вероятность взаимного поражения МиГ-15бис и F-86 в воздушном бою были примерно равны. Зато в бою с F-86 МиГ-15бис имел вероятность выживания равную единице, то есть 100%. Впрочем, МиГ всегда имел возможность и уклониться от боя, то есть принебречь заданием. У Сэйбра это бы не всегда получилось – всё зависило от высоты.

Ещё раз приведу цитату автора многих книг по истории авиации Константина Косьминкова, которую я впрочем уже приводил 30/12.06:
“... На боевую эффективность авиации существенное влияние оказывают, в частности, следующие факторы:
1) - лётно-технические и лётно-тактические данные самолётов;
2) - количественное соотношение авиатехники противоборствующих сторон;
3) - управление войсками в целом и авиацией в частности;
4) - тактика действий боевой авиации;
5) - опыт и квалификация лётного состава, способного вырабтать и реализовать на том или ином театре военных действий наиболее эффективные способы боевого применения самолётов.
Если последние четыре пункта относятся к области военного искусства, то первый - исключительно к области техники. Корректное сопоставление лётных данных позволит из многих факторов выделить чисто технический аспект”.
Конец цитирования.
Причём я уже спрашивал - с чем здесь можно не согласиться. Вроде бы возражений не было. И я тоже не возражал. И, в основном, всё примерно разобрано. В основном.
Вот теперь мне хотелось бы задать вопрос:
- А каковы по-вашему были безвозвратные потери (потери со списанием ЛА) отдельно F-80 и F-84 (F-86 пока не надо) по ВСЕМ причинам?
И, пожалуйста, укажите источник. Но лучше всего, если приведенные цифры будут, так сказать, “логически непротиворечивы”.

10/2.07
F-80

Ну что, ребята, так и не нашли ответа? А сколько до этого говорили... И в МиГ-15 Vs. Ф-86 Зяблик и на этой ветке... Как в том анекдоте: “Ну что, лежишь, не дышишь? ...А как дышал..”
Для прояснения начну вот с этого оригинала:

>>VooDoo , МиГ-15 Vs. Ф-86 Зяблик, 2004-01-25, стр.15 : По официальным потерям ИБ."During the Korean War, Shooting Stars flew 98,515 sorties and were credited with the destruction of 37 enemy aircraft in the air (six of them MiG-15s)... ..In 34 months of combat, the F-80C suffered heavy losses (equal to 35 percent of the F-80C production). 14 were shot down by enemy MiG fighters, 113 were brought down by ground fire, 16 were lost to unknown causes, and 150 were lost in operational accidents." >>

Что в кратком переводе означает - я всю эту биллетристику переводить, понятно, не буду:
За период Корейской войны F-80 выполнили 98 515 боевых вылетов. Они сбили 6 МиГ-15 и 31 самолёт другого типа. За эти 34 месяца они потеряли 35% всех выпущенных Шутинг Старов. Общие потери составили 277 самолётов (обратите внимание, что в Корвальде 284 “упоминания”). Из которых 14 самолётов (5%) было сбито МиГами; 113 (41%) сбито ЗА и 150 самолётов (54%) отнесено к оперативным потерям со списанием ЛА.
Если это “Официальные Данные”, то либо они взяты из источников:
Lockheed P-80 Shooting Star - Wikipedia, the free encyclopedia , либо
Шутинг Стары в Корее, где было опубликованы абсолютно те же данные. Слово в слово.

F-84

>>VooDoo , МиГ-15 Vs. Ф-86 Зяблик, 2004-01-25, стр.15 : По официальным потерям ИБ."The 27th's F-84Es were initially assigned to B-29 escort duties... ...The total air-to-air score ended up as nine MiGs downed as opposed to 18 Thunderjets lost, which gave the Thunderjet a 2 to 1 inferiority against the MiG-15... ...The F-84E and the later F-84G flew a total of 86,400 sorties... ...122 Thunderjets were lost to antiaircraft fire." >>

Короткое резюме по цитате, которую я каждому советую посмотреть полностью:
За весь период Корейской войны F-84 выполнили 86 400 боевых вылетов. Они сбили 9 МиГ-15, потеряв в воздушных боях с ними 18 самолётов. Ещё 122 Тандерджета были сбиты огнём ЗА.
При этом общие потери в “Официальных Данных” (!) НЕ указаны... ...За ненадобностью, надо полагать.
Если эти данные базируются на тот же сайт F-84 в Корее, то вот цитата оттуда:
“Подводя итоги использования «Тандерджетов», американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили.... Летчики «Тандерджетов» заявили об уничтожении 8 МиГ-15. США Признают потерю 64 самолетов F-84”.
А если на аналогичный сайт Republic F-84 Thunderjet - Wikipedia, the free encyclopedia, то:
“Самолеты совершили 86,408 вылетов… F-84 сбили 8 MiG-15 при собственных потерях в воздушных боях 64 самолёта. Общие потери F-84D, E и G составили 335 самолётов”.

Конец перевода. Но обратите внимание – в Корвальде лишь 244 “упоминания”. И ещё на то, что по этим двум источникам не указаны потери от ЗА.
То есть, более путанную статистику вы врядли встречали – будь она “Трижды Официальной”. В одном источнике отсутствуют ключевые данные, а в другом ещё какие-либо и общая картинка не складывается. Как будто специально запутали. Но, я думаю, постепенно распутаем...
Но, во всяком случае, это и есть ответ на вопрос Гостя МК-3, где он видел эти 335:

>>Гость Мк3, 2006-12-11, стр.18: 335 Тандерджетов? Это не ошибка? В КОРВАЛДЕ их только 250 штук; да и в других источниках встречалась близкая цифра - 247... С другой стороны 335 тоже видел, думал что опечатка... >>

Видел он где? Вот здесь и видел. А вот какая из этих цифр правильная, ответить не могу. Пока просто не знаю. Допустим, что опечатка или ошибка. Но (!) 64 самолёта признаются потерянными в ВБ против МиГов по обоим источникам, нет? А если НЕТ, то их потери в ВБ составили лишь 18 самолётов, что даст: 18 / 244 всего лишь 7% от общих потерь.

То есть, потери Шутинг Старов в боях против МиГ-15 составили 14 машин (5%) общих.
Потери Тандерджетов в боях с МиГ-15 стставили 18 машин (7%) от общих потерь.

Итак, за три года войны общие потери реактивных истребителей-бомбардировщиков ВВС США по разным источникам составили:
1) 277 с-тов F-80 + 335 с-тов F-84, то есть 612 машин, или
2) 277 с-тов F-80 + 247 с-тов F-84, то есть 524 машины.
Допустим, 2-й вариант правильный. Тогда американцы официально признали потери в воздушных боях с МиГ-15 в общем количестве 32 самолёта, что примерно равно 6%, так нет?
Если же считать что по F-84 правилен 1-й вариант, то потери непосредственно в ВБ с МиГами составили 65 / 335 = 19% от общих, а по F-80 так и останется – 5%.

Ну и как вам “Официальные потери”?

12/2.07
Дальше...
Как видите, я не настаивал ни на одном из пока доступных двух вариантов потерь их истребителей-бомбардировщиков – единственное условие это логическое непротиворечие, для начала, хотя бы друг другу (о противоречии здравому смыслу речи пока нет).
Вот что писал VooDoo 22.10.04 :

>>VooDoo , 2004-10-22: Если по 40 минут на вылет, то не так всё просто. В смысле наоборот - теперь всё совсем просто . 63299 вылетов по 40 минут = 42199 часов. 2637 часов на 1 небоевую потерю. У американцев...>>

Однако не так “теперь всё совсем просто”. Он, ведь, что делал? Он брал боевой налёт и делил его на вышеупомянутое teps-ом на этой же странице 16 небоевых потерь советского объединения. А teps ему, по-моему, уже, вроде как сказал:

>> teps , 2004-10-22 : У нас все потери в ходе боевого вылета считались боевыми. Летчик заблудился, топливо выработал, катапультировался - боевая потеря. На маршруте самолеты столкнулись - боевая потеря... >>

Так что VooDoo ошибается, так как надо рассматривать либо отдельно боевой и тренировочный налёт, либо прибавлять тренировочный к боевому и считать их вместе. И к этому есть основания – далеко не каждый боевой вылет заканчивался боем.
Сутягин за 149 боевых вылетов провёл 66 (то есть 2,3 боевых вылета на 1 воздушный бой) , МакКоннелл 106 и “Х”, Федорец 98 и 40 (2,5), Пепеляев 109 и 38 (2,9), Самойлов 161 и 60 (2,7) при боевом налёте 128ч. 54мин., что составляет в среднем 48 минут на боевой вылет. В этих цифрах не обнаруживается никаких “закидонов” и вся статистика может, по выражению Крылова и Тепсуркаева (Асы Корейской войны), считаться “положительной”.

Вообще неплохо было бы, чтобы кто-нибудь из наименее ленивых нашёл бы такие же данные по американцам, пока, как минимум, хотя бы для пилотов Сэйбров.

Это вместо того, чтобы открывать новую ветку с вот такого “откровения”:

>>>ttt , 2007-02-10 : Прямо написано что летчикам категорически не рекомендовали вступать в воздушные бои с Ф-86 в горизонтальной плоскости – Миг-15 там уступал. Бои надо было вести на вертикальных ракурсах и притом следить за скоростью пикирования, в некоторых режимах Миг-15 с трудом выводился из пикирования в отличие от Ф-86>>>

И это после того, что я привёл вам все цитаты из всех доступных источников, а также опубликовал данные по ТТД МиГ-15бис, полученные из ЦАГИ.
А это для чего? Чтобы тема никогда не была закончена? Не беспокойтесь, закончим. И результаты не будут противоречить ни логике, ни здравому смыслу. Мне часто придёться повторять эту фразу.

>>>Bums , 11/2.07 : И конечно порадовало ,что Сейбр на вертикалях "отдыхал".Кстати поразило то, что все практически пилоты 17-го ИАП имели налет на МиГ-15 порядка 30-40 часов на момент прибытия в Корею...>>>

Хотя ещё 2/ 01.07 я писал, что : “Думаю, что 29 лет является также и средним возрастом всех лётчиков 64-го Корпуса. Как видите, средний возраст тот же, что и у американцев. Врядли их средний налёт был меньше 600-700 часов, а средний на МиГ-15 меньше 60-70 часов.”
О.К., Bums, приведите цитату и ссылку на страницу.

>>>Bums , 11/2.07 : ... а что они вытворяли с амерами при этом...>>>

Нет, “вытворяли” это слишком сильное выражение. Пока точно неизвестно, но постепенно картинка проясняется. Мне только хочется, чтобы форум сам пришёл к этому логическому выводу. Вы же - совершенно зря начинаете новую “тусовку”.
А вообще – это уже дело Координатора, раз он допускает подобные вещи. Можно, конечно, первокласснику заявиться в 10-й класс и сказать, что 2*2 = 4. И повторять это все 45 минут.
Но для чего это нужно, какой в этом смысл?
Так что попробуйте, Bums , найти те же данные по боевым вылетам и проведённым воздушным боям для их пилотов – это будет дело.

А в чем логический вывод?
64 ИАК был фактором который был с одной стороны достаточно силен что бы с ним считались в аллее Мигов. С другой стороны не достаточным, что бы в этой зоне что-то защитить.

14/2.07
Выводы пока делать рано, ведь для этого нужны основания. Значит Вы тоже не знаете какой процент боевых вылетов пилотов Сэйбров заканчивался боем с нашими истребителями...
Жаль. Где-то было, но пока не могу найти.
А по поводу “достаточности” в зоне ответсвенности МиГов Корпуса... Вот скажите, сколько боёв в среднем лётчики Корпуса провели с Сэйбрами, а сколько с ИБА?
Или так, сколько боёв провели реактивные истребители-бомбардировщики ВВС США с советскими МиГами? Вот, например:

>>VooDoo , МиГ-15 Vs Ф-86 Зяблик, 2004-01-22 , стр.9 : Непосредственно с МиГами дело имели в основном Сейбры. Все остальные встречались с ними отнюдь не на постоянной основе. Я бы даже сказал - очень редко встречались.>>

Неуверен, что это так – есть кое-какие цитаты, прямо утверждающих обратное (правда немного, хоть там солидные авторы...), но пока настаивать не буду. Тогда вопрос, а почему? То есть не почему VooDoo считает, что “Все остальные встречались с ними отнюдь не на постоянной основе” – там понятно. А почему их было “мало”, если обнаружится, что их было всё-таки мало (ещё бы лучше знать сколько).
Пожалуй возможны только два варианта - найдёте ещё – сообщите:
1) F-80 и F-84 действовали в районах, недоступных по ТТД или по тактической обстановке для советских МиГ-15 даже при полном отсутствии противодействия со стороны Сэйбров.
2) F-80 и F-84 действовали в районах вполне доступных и по ТТД, и по тактической обстановке для советских МиГ-15, но Сэйбры просто не давали им приблизиться к И-Б.
Ну, и какой ответ вы считаете правильным?
Хотя ввиду абсолютной запутанности американской статистики считать их потери придёться другим способом.

510-th> 14/2.07
510-th> Выводы пока делать рано, ведь для этого нужны основания. Значит Вы тоже не знаете какой процент боевых вылетов пилотов Сэйбров заканчивался боем с нашими истребителями...

Простите за резкость, но вы склонны толочь воду в ступе, не суть важно сколько сейбры с нашими, почему не интересно сколько наши с ними? Тем более , что инфа такая есть, а там по наличию сбитых И-Б в этих боях вполне модно примерно прикинуть каков процент боев сейбров намеренных с МиГами, а каков при защите И-Б. Морочьтесь, если надо...

И по информации из архивов Сутягина налет был 30-40 часов у пилотов 17-ИАП, самое удивительное какие они при этом показали результаты!!! По боевым счетам абсолютное превосходство продемонтрировали.
З.Ы. Про ограничения и запреты упоминать не будем, этого ничего не было у ВВС США.

С интересом узнаю от Вас о количестве боев.
Мне вполне достаточно что Сейбры задачу по прикрытию ударных групп прекрасно выполняли.
Уже приводилась статистика по прорывам МИГ-15 к группам ИБА.
Т.е. штурмовики в Алле работали вполне нормально. Пехота о наличии в воздухе долины Мигов и не подозревала—ей было некогда. Она от бомб пряталась.
Что и в общем подтверждает и советская статистика.—резульатативность вылетов неуклонно снижалась.
Итог — имея 600-700 МИГ—15 советская и китайская авиация не смогла помешать противнику имеющего 150-220 Сейбров, надежно прикрывать авиацию. В сумме это и называется — выполнения боевой задачи.
Ночная авиация Корпуса вообще ничего прикрыть не смогла. 13 заявок на сбитие за войну.

>А вообще – это уже дело Координатора, раз он допускает подобные вещи


если комуто что-то не нравитцо-дайте три зелёных свистка в соотв. разделе или прямо тут. разбиратся в трёхстраничных монологах сил нет.(сам читаю, но по диагонали)

16/2.07
>>>Bums, 15/2.07: ...И по информации из архивов Сутягина налет был 30-40 часов у пилотов 17-ИАП,...>>>

Bums, ещё 12/2.07 я Вас просил, приведите цитату и ссылку на страницу. Сделали Вы это? Нет. Но, судя по Вашему посту от 11/2.07, это был налёт на типе – в данном случае 30-40 часов на МиГ-15, правильно? Ответьте, пожалуйста.
И по превосходству наших пока рано. У Вас, ведь, нет никаких цифр, подтверждённых обеими сторонами. Вы будете говорить одно, а Nikita, VooDoo и, например, Милитарист – другое. Вот это и называется – толочь воду в ступе.
На цифры реальных потерь сторон, ввиду запутанности американской статистики, можно выйти, но не так, как Вы думаете. Но мы на эти цифры выйдем, просто деваться некуда.

>>>Igor_K, 15/2.07: С интересом узнаю от Вас о количестве боев.Мне вполне достаточно что Сейбры задачу по прикрытию ударных групп прекрасно выполняли. Уже приводилась статистика по прорывам МИГ-15 к группам ИБА. Т.е. штурмовики в Аллее работали вполне нормально...>>>

То есть, Вы считаете - Вариант 2) F-80 и F-84 действовали в районах вполне доступных и по ТТД, и по тактической обстановке для советских МиГ-15, но Сэйбры просто не давали им приблизиться к истребителям-бомбардировщикам.
Что ж, это останется в анналах форума. ...Но, если можно, укажите северную границу района действий их И-Б.

>>>Igor_K, 15/2.07: ...Итог — имея 600-700 МИГ—15 советская и китайская авиация не смогла помешать противнику имеющего 150-220 Сейбров, надежно прикрывать авиацию. В сумме это и называется — выполнения боевой задачи.>>>

Вот это номер!! 27/12.06 я Вам привёл график количественного соотношения дневных реактивных истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС (без Флота, союзников, поршневиков и ОВА) сторон. И попросил: “Если будут какие-либо замечания по количеству МиГ-15 советского Авиакорпуса и соединений F-86 истребительной авиации США, на аэродромах первой линии, или по использованию их истребителей-бомбардировщиков в “Аллее МиГов” – вносите поправки, давайте проверять”. Вы, вообще-то, это читали, нет? Если читали – чего ж молчали?
И почему я считаю только эти самолёты, ещё выше объяснил. Вы, если хотите, потом добавите и тактическую дислокацию по времени, и потери неупомянутого “остатка”, в том числе и “ночников” – это нормально и даже нужно. А у меня цель скромная – выяснить кто больше сбил – лётчики МиГов Корпуса самолётов ООН, или самолёты ООН советских МиГов (да и начал я с основных типов, и пока только в дневных боях и только с американцами). И здесь я не согласен (один из немногих моментов) с Л.Крыловым и Ю.Тепсуркаевым – они считают выполнением боевой задачи – срыв действий ударной и стратегической авиации по прикрываемым нашими лётчиками войскам в зоне своей ответственности. А я ещё и соотношение потерь.

>>>Anika , 2007-02-14 ”Новая неплохая..” : Книга совершенно нехудожественная - голая фактография. Нечто вроде конспекта по нескольким журналам боевых действий. Кратко описаны, насколько я могу судить, все бои. Поштучно.>>>

Вот это было бы очень хорошо. Но вот незадача... Л.Крылов и Ю.Тепсуркаев зачем-то потратили годы, сидя в ЦАМО и сверяя.. впрочем, лучше процитировать:

>>> teps , 2004-10-18, стр.1 : ...для начала сообщу, откуда мы с Крыловым берем данные по победам и потерям. Наши - из архивов. Я, так же, как и Лёня Крылов, работал в подольском архиве, но не долго, года полтора. Крылов практически не вылезал оттуда года три-четыре. Насколько я знаю, он не оставил без внимания ни одного документа - начиная от общелюбимых ЖБД и кончая протоколами заседаний комсомольских собраний...>>

Основательный подход, не правда ли?. Впрочем, и Л.Крылов с Ю.Тепсуркаевым могут ошибаться, бывает – привидите, пожалуйста данные и источник, что и откуда автор брал.