Война в Корее

Хочу проинформировать участников этой темы, что я начал постить здесь: МиГ-15 vs.Ф-86 Зяблик [Militarist#09.12.06 20:01] (Форум: Сравнения авиатехники. Тема: МиГ-15 vs. Ф-86 Зяблик) свой перевод одной книжечки на эту тему. Возможно кое-что оттуда пригодится и здесь.

Возможно и пригодится, но объясните, зачем это сейчас. Ведь когда-то Teps перешёл с темы “МиГ-15 vs.Ф-86 Зяблик” на эту тему – “Война в Корее”. Теперь Вы тащите нас обратно. Какой в этом смысл? Ведь и в этой теме можно писать о ТТД если Вы имеете ввиду ТТД собственно самолётов, а не их вооружения. Так как последнее уже разобрано. А если у Вас есть желание пересмотреть это, то советую сначала связаться с Gorizont-ом, который после двух обменов постингами по аэродинамике, с горизонта исчез.
Просто до ТТД самих F-86 и МиГ-15 мы ещё не дошли. Но если знаете – сбросьте их километровые с подвесками и без.
Но лучше скажите, с количественным соотношением сторон согласны, или у Вас другие данные?
И это же вопрос задаю 2 TARASV, который эту тему знает лучше.

Я использовал другую тему так как приводимый мной материал может не соответствовать специфике этой темы. А вы можете просто использовать те данные оттуда, которые вы сочтете релевантными для ваших целей. то есть я не хотел засорять этот топик не совсем подходящей для него инфой. А технические данные будут.

Понял, спасибо.

2 510-й:

В частности, вы уже можете воспользоваться приводимыми мной высказываниями пилотов Сэйбров о "недостаточной разрушительности" их пулеметного вооружения, что совпадает с вашим выводом.

Ясно, понял. Но меня сейчас больше интересует ответ по дислокации.
Послал по личке 2 tarasv просьбу принять график в XL и откорректировать его.
Жду ответа.

27/12.06
Если будут какие-либо замечания по количеству МиГ-15 советского Авиакорпуса и соединений F-86 истребительной авиации США, на аэродромах первой линии, или по использованию их истребителей-бомбардировщиков в “Аллее МиГов” – вносите поправки, давайте проверять.
От себя могу добавить, что в дополнение к Кимпо, Сувону, Осан Ни, они могли использовать для ИБА авиабазу первой линии Сеул – но неизвестно с какого времени.
Теперь об участии их истребительно-бомбардировочная авиация (а также 51-го ИАКР на F-80).
Можно попробывать восстановить расстановку F-80 и F-84 по времени, кто и когда на них летал в Корее – вопрос “где” не стоит - у этих машин хватало радиуса для ведения боёв вплоть до Ялуцзян. Если МиГи и Сэйбры я считал лишь с первой линии, то F-80 и F-84 просто по применению их на ТВД. F-80 имели даже в начале войны ПТБ с объёмом 2*627, а F-84 2*418 литров. Поэтому все они могли быть (и бывали) участниками боёв в Аллее, а в осреднённом варианте над Анджу.
Сэйбры тоже таскали 2*418, а наши только 2*260 литров. Поэтому я несовсем согласен с Л. Крыловым, когда он пишет в Армаде-10:
“На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полёта МиГ-15 бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал Сэйбру...”.
Может без подвесок и не сильно уступал. Но МиГ, в смысле тактических возможностей всё-таки уступал и Сэйбрам и F-84, и, тем более F-80. Ну не смогли наши подвесить больше – не получилось - конструкторам всегда приходиться чем-то жертвовать. Кроме того Крылов и Тепсуркаев, совершенно правильно пишут, что:
“Прикрыть с воздуха все коммуникации Северной Кореи советский 64-й ИАК был просто не в состоянии, что объяснялось следующими объективными причинами:
- сложностью воздушной обстановки, вытекающей из численного превосходства авиации противника...
- ... при почти полном отсутствии поддержки со стороны китайской и корейской авиации.
- крайней ограниченностью аэродромной сети в районе действия, полностью исключающей возможность проведения аэродромного маневра вперёд и по фронту.”
Конец цитаты. (Л. Крылов и Ю. Тепсуркаев, ”Чёрная Неделя”, стр.15-16).
Вот это, последнее очень хорошо заметно, если взглянуть на карту аэродромов, наших и противника.
Но из-за недостатка данных по дислокации ИХ самолётов на ТВД по этапам, пока придёться использовать только вышеприведенные отрывочные данные и тот же Корвальд. Тогда получается такая картина.
Сначала F-80:

- Одними из первых в Корее появились Шутинг Стары 8-ой Авиагруппы истребителей-бомбардировщиков (Группы ИБА). Они появились в Корее, ещё до прихода 64-го ИАК. А последнее упоминание в Корвальде 22 февраля1953-го. В этот день при учебной стрельбе на полигоне авиабазы Сувон разбился второй л-т Тарп из 80 FBS. То есть 8-я Группа ИБА участвовала в боевых действиях на F-80 с начала войны до марта-апреля 1953-го. И всё время в трёхэскадрильном составе (35, 36 и 80 FBS) – то есть 75 Шутинг Старов, после чего она переучилась на ударные Сэйбры, поменяв тип, но оставаясь при этом истребительно-бомбардировочным соединением. Возожно это заняло дней десять-пятнадцать - см. таблицу.

- 49-я Группа ИБА в составе 7,8 и 9 FBS (АЭ). Вот здесь небольшое отступление: первое упоминание участия 49-ой группы на Шутинг Старах отмечено тоже ещё до появления советского Авиакорпуса в Корее – в июле 1950 г. Но уже 18 января 51г. появляются упоминания о Тандерджетах этой же Группы. Тогда бортовой 51-669 был (по версии Корвальд) сбит ЗА. Место падения - район Тэгу, K-2. Место получения боевого повреждения неизвестно. Но ясно, что примерно с начала января 1951г. Группа начала переучиваться на Тандерджеты. Хотя некоторые пилоты этой Группы ещё летали на F-80 Шутинг Стар до августа-сентября 1951-го. Так как по Корвальду 3 августа 51-го при БШУ в районе Пхеньяна, столкнувшись с поверхностью, погиб ведущий четвёрки 9АЭ, 49-й Группы ИБА на F-80 первый л-т Уорд. И вместе с тем та же 9АЭ 15 августа 51г. уже летала и на Тандерджетах. Так как именно в этот день понесла потерю – в Японии столкнулся с ведомым, взорвался и погиб м-р Лоуренс. Наверное переучивались по одному, по двое. Тогда можно сказать, что 49-я Группа ИБА полностью переучилась с F-80 на F-84 Тандерджет к сентябрю 1951-го – см. таблицу.
Но по любому 49-я Группа ИБА присутствовала на ТВД всю войну летая на реактивных истребителях-бомбардировщиках, постоянно имея в составе 75 машин.
Собственно, 8-я и 49-я Группы провоевали всю войну, оставаясь истребительно-бомбардировочными, хотя их лётный состав и типы самолётов постоянно менялись – см. таблицу.

- Ещё одним соединением, летавшем на F-80 было 51-е Крыло Истребителей-перехватчиков (FIW), тоже начавшая боевые действия ещё до вступления наших соединений, две эскадрильи (FIS) которого - (16 и 25-я) переучились на Сэйбры и освободили F-80 в декабре 51-го, а последняя, 39-я FIS, освободила матчасть в июле 1952г. Поскольку это авиакрыло принимало участие в войне с самого начала, можно сказать, что 51-е ИАКР с начала войны по декабрь 51-го имело 75 Шутинг Старов, а с декабря 51-го по июль 1952-го 25 самолётов этого типа.
С этого момента пилоты всех трёх эскадрилий 51-го Крыла летали только на Сэйбрах и стали,что называется, “чистыми” истребителями. А количество F-80 в нём сошло на 0 – см. таблицу.

Теперь F-84:
Тандерджеты начали боевую работу в конце декабря 1950 г. Это были F-84

- 27-й Группы Истребителей Сопровождения (FEG), в которую входили 522, 523 и 524 АЭ (или FES), и которая, строго говоря (как и 51-е ИАКР), не была Группой ИБА.
Забыл сказать, что все самолёты ВВС ООН покинули Корею в самом начале января 1951-го в связи с наступлением НОАК.
Возможно все три эскадрильи Группы вернулись сразу в конце января-середине февраля 1951г. Но точно установлено, что они принимали участие в боях с МиГами Корпуса. Предположим, десять дней на переброску или на приведения Группы в готовность. И уже 18 января 1951-го первая потеря: бортовой 51-669 49-ой Группы повреждён ЗА и разбился в районе авиабазы Тэгу (К-2). А 21 января был сбит МиГом (на этот раз они всё-таки признали – редкий случай) и катапультировался 1-й лейтенант Симпсон, 523 FES (АЭ).
Последняя потеря группы 17 июня 51-го – после взрыва двигательного отсека (причина не указана) к-н Гамильтон из 524 АЭ пытался посадить самолёт в Тэгу, но погиб при посадке. В составе 27-й авиагруппы должно было быть не менее 75 F-84 – см. таблицу.
Где-то в начале июля 1951-го её сменяет

- 136-я Группа ИБА в составе 111, 154 и 182 АЭ (или FBS). Первая потеря – 2 июля 51-го: к-н Мэдисон, 182 АЭ, разбился на авиабазе (и это надо подчеркнуть) в Японии после возвращения с боевого задания. Причина в Корвальде не указана.
Последнее упоминание о потерях авиагруппы в Корвальде – 5 июня 52г. Именно в этот день F-84E 136-ой Группы с бортовым 50-1212 получил боевые повреждения от ЗА (по версии Корвальд). Однако неназванный пилот сумел посадить машину на базовом аэродроме. Это значит, что Тандерджеты 136-ой Группы ИБА пробыли на Корейском ТВД с начала июля 1951-го по середину или по конец июня1952 года, хотя потерь после этого не имели. В её составе было 75 самолётов – см. таблицу.

- 58-я Группа ИБА в составе 69, 310 и 311 FBS. Первое упоминание об этой группе в Корвальде – это 11 июля 52г. В этот день (по версии Корвальд) во время БШУ над Пхеньяном был сбит ЗА и погиб первый л-т Тиндалл, 310 FBS. Можно предположить, что она на ТВД с начала июля 1952г. В составе трёхэскадрильной
58-й Группы ИБА должно быть по штату 75 машин.
Это соединение воевало на F-84 до конца войны – см. таблицу.

- Почти в одно время с 58-ой на Корейский ТВД введена и 474-я Группа ИБА в составе 428, 429, 430 и 431 FBS. Первое упоминание 474-ой группы 21 июля 52г. Когда первый л-т Бабб из 428 FBS катапультировался после столкновения в воздухе с другим F-84E (в боевом вылете или нет – не указано). Судя по количеству эскадрилий в ней было 100 машин (пусть они потратят на переброску такой армады дней десять). Она воевала до конца боевых действий. Она же принесла ВВС США последнюю потерю F-84: 19 июля 53-го при неуказанных обстоятельствах пропал без вести к-н Воэлм, 429 FBS – см. таблицу.

- и, наконец, уже упоминавшаяся 49-я Группа в составе 7,8 и 9 FBS (АЭ) к сентябрю 1951-го полностью сменившая матчасть с F-80 на F-84 Тандерджет, и провоевавшая на них уже до конца боевых действий. В её составе по штату было 75 машин. Но двойного счёта не будет – см. таблицу.

Можете спросить, конечно, а куда же делись МиГи ОВА? Но места их базирования по времени неизвестны. Зато хорошо известен их опыт – 30-40 часов налёта. Я, если есть сомнения, приведу цитату из Пепеляева. Могу и из Крылова-Тепсуркаева.
В таблице только данные по типам и соединениям, которые и влияли на результативность воздушных боёв.

Поэтому, ради справедливости, я НЕ добавлял к их группировке 30 истребителей Метеор 77-й АЭ ВВС Австралии постоянно присутствующих на ТВД. А судя по тому, как грамотно они действовали в аварийных ситуациях, они тоже, как говорил к-н Жеглов - “не зелёные пацаны были”. Не учтены ни поршневые истребители-бомбардировщики ВВС, Флота и КМП, ни даже реактивные F9F ВМС, которым принадлежит первая победа над советским МиГ-15 в Корее. А ведь это хренова туча самолётов. И все они могли действовать в Аллее МиГов, ведь именно под ней находились все важнейшие транспортые узлы и переправы. А если действовали не слишком активно, значит что-то им мешало. Я догадываюсь что.

Листы не защищены, но сначала, прежде чем вносить изменения, объясните с чем вы не согласны.

29/12.06
Поскольку возражений не последовало, а как говорил Батька Ангел : “А я слышал, что глухих про меж вас нет” (это относится в основном к тем, кто постил именно по вопросу количественного соотношения в “МиГ-15 Vs Ф-86 Зяблик” ещё эва когда, в 2004, стр. 9,11 и т.д.), можно двигаться дальше. Но не забыть заметить, что от Анджу (а эта точка и является среднегеометрическим центром воздушных боёв) гораздо ближе к береговой черте, чем к Ялуцзян. То есть выход из боя для наших, даже если считать что никаких блокировок аэродромов Корпуса не было, был сложнее, чем для американцев (без учёта ТТД). И всё это вот при таком количественном соотношении.

Ещё раз приведу цитату автора многих книг по истории авиации Константина Косьминкова:
“... На боевую эффективность авиации существенное влияние оказывают, в частности, следующие факторы:
1) - лётно-технические и лётно-тактические данные самолётов;
2) - количественное соотношение авиатехники противоборствующих сторон;
3) - управление войсками в целом и авиацией в частности;
4) - тактика действий боевой авиации;
5) - опыт и квалификация лётного состава, способного вырабтать и реализовать на том или ином театре военных действий наиболее эффективные способы боевого применения самолётов.
Если последние четыре пункта относятся к области военного искусства, то первый - исключительно к области техники. Корректное сопоставление лётных данных позволит из многих факторов выделить чисто технический аспект”.
Конец цитирования. Не вижу с чем здесь можно не согласиться.
А что разобрано?
Пункт 1) “Лётно-технические и лётно-тактические данные самолётов”:
- разобран частично, только пушки и прицел. По пушкам получены количественные характеристики. И то с помощью двух “неслабых ребят” из МГУ и одного из ЦАГИ (да и меня не забудьте). Всё остальное “в тумане” – табличные данные и личные впечатления лётчиков - этого всё же недостаточно.

Пункт 2) “Количественное соотношение авиатехники противоборствующих сторон”:
- вот они – выложены на форум 27/12.06. Если есть поправки – давайте смотреть.

Пункты 3) и 4)
- наверное нужно рассматривать вместе в процессе рассмотрения более конкретных, считаемых пунктов.

Пункт 5) “Опыт и квалификация лётного состава, способного вырабтать и реализовать на том или ином театре военных действий наиболее эффективные способы боевого применения самолётов”.
- вот здесь есть данные по налёту и возрасту пилотов американских истребительных эскадрилий. Эти данные Абсолютно точны и приведены для 1952-го года.
Скуодрэн-лидер RAF Харбисон, приписанный к 4-му авиакрылу, авиабаза Кимпо, весна-лето 1952-го года, источник “Central Fighter Establishment” :

31.“....Средний возраст лётчика-истребителя в Корее – 29 лет... Общий средний налёт 1100 часов”.
Конец цитатирования.

Вообще для истребителя это очень прилично, даже если это общий налёт. Однако не указано сколько на типе. Хотя иногда создаётся впечатление, что очень многие (это кроме Авиакрыльев непосредственно в Корее переучившихся на тип) до этого на F-86 не летали. Вот ещё цитата из Харбисона. Он пишет, что после изучения документов по аварийно-спасательной службе и перед первым боевым вылетом каждый пилот должен выполнить:

15. “...Один-два самостоятельных полёта для ознакомления с районом и чтобы привыкнуть к самолёту”.
Получается, что до этого на Сэйбрах большинство не летало, или я ошибаюсь? Дальше в этой же главе:

опять 15. “...После этого (в зависимости от наличия исправных) программа предусматривает полёты в составе пары, звена и восьмёрки, так как восьмёрка F-86 это максимальное количество самолётов в строю при выполнении реальных боевых заданий... Эти тренировки, несмотря на жалобы техсостава, были признаны необходимыми и приняты как стандарт.”

19. “Количество тренировок зависит от нескольких факторов:
- летал ли ты раньше на Сэйбре,
- твой общий налёт
- налёт за последнее время.
После каждого полёта ведущий проводит короткий разбор (короче “получают замечания” - 510). Когда ответственный за подготовку считает, что переучивающийся достаточно подготовлен, его включают в боевой рассчёт АЭ."

20. "Но перед первым боевым вылетом новичкам дают провозку в район боевых действий – установленный сектор над Северной Кореей. Собирается несколько закончивших предыдущие упражнение пилотов и выбирается день с хорошей видимостью."

21. “В этом полёте опытный ведущий четвёрки (или выше) обратит внимание ведомых на характерные наземные ориентиры. Северная точка маршрута – Синанджу (в нашей транскрипции Синайджу, 10 км западнее Анджу – 510-й). От Синанджу Река Ялуцзян (до неё оттуда примерно 110 км – 510) и вся “Аллея МиГов” находятся на расстоянии прямой видимости. Из-за того, что почти все пилоты в этом вылете сравнительно неопытны, перед ними не ставится никакой боевой задачи и встреча с МиГ-15 не предусматривается. Тем не менее группа на протяжении всего полёта в этом районе поддерживает высокое число М и в случае появлении противника будет готова принять бой, если МиГи его навяжут.”

Конец цитаты. Дальше Харбисон говорит об общей концепции обучения и использования американских лётчиков-истребителей. Мне кажется, что этого может и не стоит пока переводить, так как наверняка уведёт нас от темы. А мне хотелось бы довести тему предметно, а не ла-лы, обсудив все пять упомянутых К.Ю. Косминковым слагаемых боевой эффективности авиации.
Когда мы это закончим – неизвестно. Но и тогда это будет лишь предпоследним шагом.
А последним (почти последним) – это когда Л.Крылов и Ю.Тепсуркаев опубликуют свои данные.

510-й, вы не могли бы привести все данные об упомянутой вами книге Central Fighter Establishment?

Могу. Да это всего лишь дополнение к авиасиму “MiG Alley” – если это оригинал. Там даже не ксеро, а фотокопии когда-то секретных докладов – и это всё. Там рапорт Харбисона, рецензия на этот рапорт и пара страниц рапорта к-на Джабарры. Но документы подлинные, за это можно поручиться: шрифт, крандашные пометки, британская, а не американская траскрипция – вобщем это фотокопия подлинника.
Про бои МиГ-17Ф с А-4 и F-8, прочитал. Интересно. Но ведь это совершенно другая тема. А вот про Корейские прицелы, это Вы зря. Это не радиолокационный прицел, а радиолокационный дальномер. Они называют его “Radar Ranger” или “Range Finder”. Почитайте мой пост 3.11.06 по А-1СМ – я дал все известные мне данные: марки, режимы работы, ограничения по эксплуатации, размер зеркала. Пропустил лишь сложности его эксплуатации в боевых условиях, так как это уведёт нас хрен знает куда.
Но по непройденному предварительно могу лишь добавить, что средний возраст лётчиков советских соединений был примерно таким же, как и у американцев – 29 лет.

2/ 01.07
Небольшая поправка: правильная формулировка такая - средний возраст советских лётчиков, погибших в Корее – 29 лет. Эти данные взяты не у Крылова и Тепсуркаева, а с сайта, который куда-то пропал – не могу найти. Там даны имена всех погибших в Корее, даны дни и места их рождения. Мне пришлось, и пусть меня простят все остальные, выделить только пилотов МиГов.
Думаю, что 29 лет является также и средним возрастом всех лётчиков 64-го Корпуса. Как видите, средний возраст тот же, что и у американцев. Врядли их средний налёт был меньше 600-700 часов, а средний на МиГ-15 меньше 60-70 часов.
Учитывая, что часть пилотов Сэйбров впервые сели на него в Корее – “Central Fighter Establishment” (на других типах не указано), то по среднему налёту наши были не менее боеготовы, чем они.
Другое дело, что программа подготовки советских лётчиков в послевоенные годы была упрощена – если об этом пишет Евгений Пепеляев, этому можно верить. Но с другой стороны, находясь по прибытии в Корее на аэродромах второй линии, они за в среднем два месяца всё добрали. Не знаю, есть ли смысл цитировать Пепеляева, Сморчкова, Федорца... – вы же всё это не раз читали.

6/ 01. 07
О наборе лётчиков в Корею:
Пепеляев пишет, что отбирали только добровольцев. Николай Иванов наоборот – ни у кого желания не спрашивали – трудно понять.
Е. Пепеляев, “МиГи против Сэйбров”, стр.76 –

“Лётный состав формируемых полков разрешено было набирать только из добровольцев... ... мне не трудно было подобрать 30 человек добровольцев, что я и сделал в течении трёх-четырёх суток”
Конец цитаты. У Пепеляева об этом есть где-то ещё – не будем повторяться.

Н.Иванов, “Н.И. Иванов”, часть 2, стр.1 –

“Однако наших желаний не спрашивали. Такого, чтобы вызывать по одному – поедешь или нет? – не было. Дали приказ, и мы поехали.”
Конец цитаты. Вот и пойми здесь.
Была ли командировка обязательной для всех пилотов отправляемой на ТВД части ВВС США – неизвестно.

Об особенностях подготовки:
Пепеляев, говоря о системе подготовки лётчиков в Союзе и о том, что основные усилия тратились на приборную подготовку при фактически неготовности к ближнему воздушному бою. Пепеляев, стр.84

“... эти лётчики были не готовы вести воздушные бои с современными истребителями как в безоблачную погоду, так и за облаками, так как не были этому обучены, что наглядно показали воздушные бои большинства авиаполков МиГ-15 с истребителями Ф-86 Сэйбр в Корее. Фактически многим нашим лётчикам, воевавшим на МиГ-15, пришлось учиться и осваивать приёмы воздушного боя непосредственно в боях с хорошо подготовленным к этому противником. Так было, это факт – одна из причин гибели многих советских лётчиков”.
Конец цитаты.
При этом он замечает, что лишь трёхмесячное интенсивные тренировочные полёты на тыловых аэродромах позволили 196-му Иап стать полностью боеготовой частью в марте 1951г.
Правда сама 324-я Кожедубовская дивизия имела больший опыт, чем остальные, но чтобы уж совсем “курсантов” посылать в Корею, то это врядли. И другие месяца по два месяца потренировались на аэродромах второй линии.
Харбисон пишет (стр.5), что американцы считают необходимым комплектование их истребительных частей в Корее:

33.“только лётчиками-истребителями, то есть лётчиками всю свою службу летающими на самолётах именно этого класса, и ни в коем случае пилотами других специальностей – бомардировщиков, транспортников и т.д.”.
Конец цитаты. Для ВВС СССР – это тоже по-моему было аксиомой.

Он также на стр. 5 отмечает, что:

27. “Несмотря на вполне достаточное количество пилотов в АЭ (44 уже боеготовых на типе на 25 самолётов для 35 FIS), пребывающее в Корею пополнение (при 1100 в среднем часах) не имело налёта на F-86... ...но даже если бы оно имело его, то и в этом случае тренировочные полёты, описанные выше (они называли это Clobber College – 510-й), должны оставаться обязательными перед вводом в строй”
Конец перевода.
Наши же прибывали на тыловые аэродромы ТВД уже переученные на МиГ-15, имея общий налёт часов на 400 меньше. Хотя 1100 их и 600-700 наших это врядли даст такую уж большую разницу, нет? А вот программу их подготовки на тыловых аэродромах Пепеляев (а это 100% источник) описывает так:

“Необходимо было восстановить утраченные навыки лётчиков:
- по высшему пилотажу на всех высотах,
- по групповой слётанности в плотных и боевых порядках пары, звена, эскадрильи,
- по воздушному бою одиночному, парой, звеном, эскадрильей,
- в воздушной стрельбе по маневрирующей цели из ФКП на дальностях не более 150-200метров,
- по преодалению особых случаев в полёте (валёжка, штопор и т.п.)”
Конец цитаты. Много, однако, пришлось восстанавливать. Но, наверное, двух-трёх месяцев при таком налёте достаточно. Тем более, что, как выяснилось, большинство американцев именно в Корее впервые F-86 в глаза увидели. Мне кажется, что после доподготовки вновь прибывшие наши и американцы были примерно равны. Как ваше мнение?
Но самое главное – это как их после этого вводили в боевые действия. То есть
Ротация частей и соединений в Корее:
Вот здесь советская военная бюрократия совершила стопроцентную ошибку.

>Мне кажется, что после доподготовки вновь прибывшие наши и американцы были примерно равны. Как ваше мнение?

Вставлю пять копеек... После ТАКОЙ доподготовки - пожалуй, да. Вот только она была правилом или исключением ? Пепеляев своих ТАК готовил - а в других частях как дела обстояли ?

А американцы - возможно, наспех им приходилось Сейбр осваивать, но не "восстанавливать утраченные навыки"... Приемы воздушного боя они наверняка и на Шутинг Старах неплохо освоили...

7/ 1. 07
Насчёт “восстановления утраченных” для лётчика с налётом в 500-700 часов я, пожалуй, останусь при своём мнении, а Вы, естественно, можете оставаться при своём – просто я думаю, что два месяца для полётов по нескольким упражнениям КБП скорее всего достаточно.
И потом поймите, у меня нет никаких точных данных об общем налёте наших лётчиков, на это нет никаких прямых указаний. Просто их средний возраст – 29 лет, а наиболее часто встречающееся звание – старлей, и ближе к капитану. А 29 лет – это 9-10 лет полётов вместе с курсантскими. Поэтому общий я определил в 500-700 часов. Ну да, Пепеляев пишет, что боязнь взысканий вылилась в снижении сложности упражнений. Но, поверьте, не все эти часы они потратили на полёты по маршруту и по системе.
А вот все ли полки имели такую возможность – поработать пару месяцев на себя? По имеющейся хронологии пребывания советских полков на ТВД – все. За исключением 97-й и 190-й дивизий, о которых у меня нет никаких сведений. Всё-таки думаю, что такого положения, как описал Твардовский: “В строй с июня, в бой с июля – снова Тёркин на войне..” в большинстве случаев не было.
Были ли советские лётчики, только что закончившие доподготовку на тыловых аэродромах северо-восточного Китая и американские лётчики, переучившиеся на F-86 и закончившие после этого свой “Clobber College” приблизительно одинаково готовы к боевым действиям? Вы думаете – нет, а я - да. Впрочем, повторяю, это не просчитывается. В отличии от ТВ, с помощью которой был определён “круг рассеивания снарядов” и аэродинамики тел вращения, использованной для рассчёта траекторий – здесь ничего доказать невозможно.
Это невозможно доказать ещё и потому, что их же не выставляли друг против друга, пока “старики” смотрели и радовались. Нет, их вводили в бой в соответсвии с приказами военного командования. И, я вынужден повториться, здесь советская военная бюрократия совершила стопроцентную ошибку. Система смен наших дивизий на ТВД стала ОДНОЙ из причин того счёта, который выставили нам американцы.
Однако тем немногим, кто пока “болеет за наших”, скажу – не огорчайтесь, наши не проиграли воздушную войну в Корее. Об этом говорит множество фактов.

510-th> 7/ 1. 07
510-th> Насчёт “восстановления утраченных” для лётчика с налётом в 500-700 часов я, пожалуй, останусь при своём мнении, а Вы, естественно, можете оставаться при своём – просто я думаю, что два месяца для полётов по нескольким упражнениям КБП скорее всего достаточно.

В теории да, согласен, два месяца достаточно... На практике - остается вопрос, как тратили эти два месяца в общем случае ? Изучение боевого опыта предшественников, внесение корректив в программу подготовки... Было это (если вообще было) правилом или исключением ? Враг-то "растет над собой", а авиадивизии-сменщики, прибывающие в состав 64-го ИАК, всё с одного уровня начинают ?

510-th> И потом поймите, у меня нет никаких точных данных об общем налёте наших лётчиков, на это нет никаких прямых указаний. Просто их средний возраст – 29 лет, а наиболее часто встречающееся звание – старлей, и ближе к капитану. А 29 лет – это 9-10 лет полётов вместе с курсантскими. Поэтому общий я определил в 500-700 часов. Ну да, Пепеляев пишет, что боязнь взысканий вылилась в снижении сложности упражнений. Но, поверьте, не все эти часы они потратили на полёты по маршруту и по системе.

1. По части кол-ва часов налета - согласен с Вами.
2. А на что его (налет) тратили... Пепеляев впечатляет, говоря о "восстановлении утраченных навыков", а ведь речь о "парадной" 324-й ИАД идет... А как дела в "рядовых" дивизиях обстояли, неужто лучше ?

510-th> А вот все ли полки имели такую возможность – поработать пару месяцев на себя? По имеющейся хронологии пребывания советских полков на ТВД – все. За исключением 97-й и 190-й дивизий, о которых у меня нет никаких сведений. Всё-таки думаю, что такого положения, как описал Твардовский: “В строй с июня, в бой с июля – снова Тёркин на войне..” в большинстве случаев не было.

Имели такую возможность - согласен; а вот пользовались ли ею (все же должны были, думаю) и насколько эффективно ? Последнее особенно важно - и сложно формализуемо; Пепеляев своих "гонял", а другие ? Знать бы, что было нормой в этом в этом отношении...

Да не возникнет у Вас впечатления, что мое мнение - "у наших все было плохо, а у американцев - рулез". Большинство моих вопросов подразумевает только мою неинформированность, а не возможный негативный ответ. Согласен также, что "такого положения" в общем случае не было; предпосылок для него нет, ПМСМ.

510-th> Были ли советские лётчики, только что закончившие доподготовку на тыловых аэродромах северо-восточного Китая и американские лётчики, переучившиеся на F-86 и закончившие после этого свой “Clobber College” приблизительно одинаково готовы к боевым действиям? Вы думаете – нет, а я - да. Впрочем, повторяю, это не просчитывается. В отличии от ТВ, с помощью которой был определён “круг рассеивания снарядов” и аэродинамики тел вращения, использованной для рассчёта траекторий – здесь ничего доказать невозможно.

Я вообще-то не "думаю - нет"; только понять пытаюсь - от того и вопросы...

510-th> Это невозможно доказать ещё и потому, что их же не выставляли друг против друга, пока “старики” смотрели и радовались. Нет, их вводили в бой в соответсвии с приказами военного командования. И, я вынужден повториться, здесь советская военная бюрократия совершила стопроцентную ошибку. Система смен наших дивизий на ТВД стала ОДНОЙ из причин того счёта, который выставили нам американцы.

Да, тут без вариантов, и Ю.Тепсуркаев об этом говорил (на АИФе, вроде).

510-th> Однако тем немногим, кто пока “болеет за наших”, скажу – не огорчайтесь, наши не проиграли воздушную войну в Корее. Об этом говорит множество фактов.

Склонен согласиться с Вами, что не проиграли; однако ж и не выиграли тоже, и об этом говорит не меньшее количество фактов...

8/ 1. 07
>>> Гость Мк3 8/1. 07 : На практике - остается вопрос, как тратили эти два месяца в общем случае ? (это насчёт восстановления утраченных навыков – 510й). >>>

Тратили как? Остальные дивизии? Да летали, наверное, как и Пепеляевский и 176-й Гвиап. И, скорее всего, не “по кругу”. Полагаю, что лётчикам с таким налётом это не нужно. Думаю, что нарушали документы “по-чёрному” – деваться им, наверное, уже некуда было.
Вы говорите насчёт своей “неинформированности” – так у меня тоже только предположения, основанные на том, что всем дали минимум по два месяца на второй линии. А это факт известен точно - кроме 97 и 190-ой ИАД – там неточно.
Как говорили в известном фильме: “Топорков ранен! Соловьёв, слава богу жив – боле ничего не знаю”.

>>> Гость Мк3 8/1. 07 : Да, тут без вариантов (это о ротации – 510-й), и Ю.Тепсуркаев об этом говорил (на АИФе, вроде). >>>

И правильно делали. Вот цитата из Пепеляева,

стр. 110:
“Необходимо сказать и то, что американцы в Корейской войне учли опыт боевых действий своей и нашей авиации во Второй Мировой войне и новых лётчиков в боевой строй вводили не авиакрылом или эскадрильей, а малыми группами”.
стр. 109:
“Я считаю, что ввод в бой наших лётчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным. Тем более всего через пять лет после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой лётчиков вводили в бой по-отцовски, по одиночке и последовательно, внедряя в сложившиеся подразделения боевых лётчиков, формируя не столько профессиональную, сколько психологическую готовность новобранца. Этого не было у нас в Корее... ”.
Конец цитирования.
Извините, но повторюсь - система смен наших дивизий на ТВД стала ОДНОЙ из причин того счёта, который выставили нам американцы.


>>> Гость Мк3 8/1. 07 : Склонен согласиться с Вами, что не проиграли; однако ж и не выиграли тоже, и об этом говорит не меньшее количество фактов... >>>

Посмотрим.

Хорошо бы, если Ю.Тепсуркаев по данным вопросам высказался...

Честно говоря, хотел просто ответить: “Да, неплохо бы...”, но подумал и решил дать развёрнутый ответ. Причём это почти ОФФ ТОП.
Да, неплохо бы – ведь у них с Крыловым материалов побольше – в этом не никаких сомнений. Но с Teps-ом я разговаривал по телефону месяц назад. Он сказал, что пока нет времени. И потом (хотя это личное мнение) людям должно быть обидно – они много поработали (сотни архивных материалов) и абсолютно законно хотели бы, чтобы их отметили. И не только на нашем мало читаемом форуме.
Но(!), они рассматривают воздушную войну в Корее совершенно иначе, непосредственно переходя к результатам. А я, как в своём письме 30/12.06,
со ссылкой на К.Косминкова. Как то - чем объяснить столь большие потери ВВС СССР? Не бОльшие, а именно большие.
- ТТД пушек? Это точно нет.
- ТТД самолётов? Данных мало, но попытаемся ответить общими усилиями.
- Количественным преимуществом? См. График.
- Общей пониженной требовательностью предвоенной подготовки? Частично.
- Неправильным вводом соединений в боевые действия, блокировкой аэродромов, расположением запретных для полётов зон? Да это процентов 50 наших потерь!
И потом не по всем вопросам с ними нужно обязательно соглашаться, можно поспорить даже и по ими же найденным и опубликованным данным безвозвратных потерь. Teps, например, считает, что Корвальд достаточно полон (не могу найти цитату), а я считаю, что он далеко не полон. А смотрим на одни и те же материалы – их материалы. Странно, да?
И не на все вопросы они могут дать ответ. О том, достаточно ли лётчику-истребителю с 600 часами налёта два месяца и 30-40 часов тренировок для того, чтобы быть готовым к боям, к ним обращаться не по адресу. Лучше спросите у тех лётчиков, что участвуют на форуме.
И не всеми вопросами они интересуются. Крылов, являясь профессиональным аэродинамиком, не будет заниматься рассчётом траекторий снарядов. Я запросил некоторых профессионалов с форума по личке. Ответа не получил. Или, как говорил Петро: “Груздёва отказалась”. Ну отказалась, так отказалась – нашёл других. Должен Вам сказать, что консультации консультациями, но рассчитывать пришлось самому, а потом отдавать на проверку. То же было и по ТВ с определением “круга”.
И не на все вопросы теперь уже они могут дать ответ. Например о защитанных победах наших лётчиков. Это нужно хотя бы для того, чтобы определить, а были ли вообще в этот день бои. А то падают, падают, а причины – пожар, отказ, гидравлика, ЗА... “МиГ” – это очень редко.

510-th> - Количественным преимуществом? См. График.

Вы не правы. Собственно количество самолётов на ТВД не даёт точной информации. Важней количество самолётовылетов – именно это характеризует вероятное количество машин в воздухе во время столкновений. Кроме того, нужно помнить о количестве пилотов, т.е. нагрузке на одного пилота, его усталости.

510-th> Teps, например, считает, что Корвальд достаточно полон (не могу найти цитату), а я считаю, что он далеко не полон. А смотрим на одни и те же материалы – их материалы. Странно, да?

Нет. такое бывает сплошь и рядом. Вопрос в том, чьё мнение более обоснованно.

510-th> И не на все вопросы они могут дать ответ. О том, достаточно ли лётчику-истребителю с 600 часами налёта два месяца и 30-40 часов тренировок для того, чтобы быть готовым к боям, к ним обращаться не по адресу. Лучше спросите у тех лётчиков, что участвуют на форуме.

Бессмысленно. «Эти» пилоты учились на дозвуковых машинах, а летали на сверхзвуковых. У «тех» учёба шла на моторных машинах и на них же большая часть налёта вообще, особенно у опытных, а в бой они шли на реактивных.

10/1. 07
>>>berg 10/1. 07: Вы не правы. Собственно количество самолётов на ТВД не даёт точной информации. Важней количество самолётовылетов – именно это характеризует вероятное количество машин в воздухе во время столкновений. Кроме того, нужно помнить о количестве пилотов, т.е. нагрузке на одного пилота, его усталости.>>>

Так Вы просто не прочитали пост от 30/12.06, где пункт
2) – это “количественное соотношение авиатехники противоборствующих сторон”. То есть столько сколько вы могли использовать в определённом районе.
А пункт
3) – это “управление войсками в целом и авиацией в частности”. В том числе и как вы использовали это наличное количество.
И количество пилотов в их FIS и наших Иап указывал. И не раз.
Вы просто НЕ читали.
А по количеству самолёто-вылетов Вы правы. И я как раз собирался об этом, но не хотел смешивать всё в одну кучу. Но это опять же относится к пункту 3).
Количество самолёто-вылетов сброшу в следующем посте... И про усталость тоже.

>>>berg 10/1. 07: Бессмысленно. «Эти» пилоты учились ... >>>

Ну бессмысленно так бессмысленно... Тогда нечего жаловаться на недоученность и меньший опыт. Нет, сам то я так не считаю и своё мнение высказал, а Вы считайте как хотите. Впрочем, “тех” лётных книжек ни Вы ни я не видели... и по-моему начинаете спорить уже не со мной, а с Пепеляевым.
О Корвальде же надо говорить под самый конец, да и то только если Л.Крылов и Ю.Тепсуркаев к тому времени опубликуют свои данные.

Спасибо за ответ
510-th> И количество пилотов в их FIS и наших Иап указывал. И не раз.

Может, я не нашёл? Т.е. по советской авиации есть данные на предыдущей странице. А по американцам я увидел конкретный пример по одной эскадрилье. Возможно это не типичный случай. Я же этого знать не могу.

510-th> Количество самолёто-вылетов сброшу в следующем посте... И про усталость тоже.

Буду с интересом читать

510-th> Ну бессмысленно так бессмысленно... Тогда нечего жаловаться на недоученность и меньший опыт.

Да я не жалуюсь. Просто думаю. В 51 году. Если он налетал за послевоенные годы 600-700 часов. Т.е. примерно сто в год. И вероятно в 48 впервые сел на реактивную машину. Выходит, что к попаданию в Корее пилот только-только мог полностью освоиться с реактивной машиной, это если не было необходимости переучиваться на другой тип в последние два года. Вряд ли с такими же проблемами сталкивался кто-то из обитающих у нас пилотов.

Интересно, какой процент пилотов Сейбров имел уже большой налет на Шутинг Старах ? F-80 - первая (по сути) реактивная машина в USAF, и было их не так уж много (ок.1700 всего, ЕМНИП, пр-во завершено где-то как раз к началу войны в Корее)... А F-84 и F-86 появились, в отличие от F-80, уже накануне войны...

11/1. 07
Честно говорю – не имею представления. Ни малейшего.
Об опыте:
Речь идёт только о средних цифрах для пилотов прибывающих на ТВД.
Американцы.
Точные данные есть только по общему налёту американских лётчиков-истребителей летающих на F-86 – это 1100 часов. Сколько из них на реактивных - точно неизвестно. Хотя в статье Сеидова “Поединок”, стр.34 упоминаются 200 часов, (а у наших только 60, но к этому мы ещё вернёмся). Сколько из них на Сэйбрах – неизвестно, но по Харбисону очень мало, гораздо меньше чем у наших на МиГ-15.
Данные по налёту пилотов их истребителей-бомбардировщиков отсутствуют.

Наши.
Хотя в статье Сеидова “Поединок”, стр.34 упоминаются у наших лишь 60 часов “на реактивных”, возможно на самом деле весь этот налёт был на МиГ-15. То ли речь здесь шла лишь о 913-ом полке 32-й ИАД ПВО, в котором и воевал Семён Федорец, то ли вообще – непонятно (Сеидов довольно часто невнятен). Так он на стр.34 пишет: “...в боевые действия лётчики вступали без всякой подготовки, в среднем через 2-4 недели после прибытия в Китай”. А на стр.35 он уже пишет, что 913 Иап (командир полка полковник Марченко) прибыл на аэродром второй линии Аньшань в апреле 1952-го. Находился в резерве 64-го ИАК и готовился к боям аж 4 месяца, и лишь в конце августа 1952-го перебазировался на передовой аэродром Аньдун. Вот и пойми его, Сеидова. Но вот его последняя статья написана замечательно, всем советую прочитать -http://airwar.ru/history/locwar/koreya/1952/1952.html
По среднему возрасту 29 лет я прикинул их общий налёт как 500-700 часов – в среднем наши позаканчивали училища в 1945-ом году. А сколько налетали на Як-15, МиГ-9 и МиГ-15? Думаю часов 150-200, то есть летали года полтора – два с переучиванием. Почитайте статью о Дмитрии Самойлове – 523 Иап 303-й ИАД Самойлов Дмитрий Александрович По возрасту это абсолютно средний пилот. Но это по возрасту.

О количестве пилотов в частях.
Ещё раз хочу повторить, что по нашим точные данные имеются лишь по двум советским полкам: 177-й Иап – 28 самолётов и 32 лётчика (“Корейский счёт талалихинцев”, стр.38) и 29-й Гвиап – 34 лётчика. Т.е. где-то 1,2 лётчика на МиГ. (http://www.aero139.com/1class/wars/29iap.htm Уверен, что эти полки ничем не отличались от других.
Харбисон пишет, что в 35 FIS (АЭ) было 44 боеготовых пилота на 25 Сэйбров (т.е. 1,8 пилота на Сэйбр). И говорит, что в некоторых “более везучих” эскадрильях соотношение было меньшим. Сколько конкретно – неизвестно, но наверное 1,5, а в общем случае примерно 1,6 пилота на Сэйбр.

О пополнениях и вводе в строй.
Харбисон пишет, что его FIS (АЭ) не испытывала никаких сложностей с кадрами. Отдыхали регулярно.

29) “Порядок отпусков в авиакрыльях и АЭ был строго регламентирован. Пилоты Сэйбров через каждые шесть недель получали трёхдневный отпуск плюс два дня на их доставку самолётом в Японию и обратно. Опыт показал, что такие отпуска совершенно необходимы при напряжённой боевой работе. Так как шестинедельная работа с рассвета до заката по семь дней в неделю совершенно изматывает людей. Особенно когда предполётная проводится в 4.30.,а вылет задерживается по погоде.Возможность выполнения двух, а иногда и трёх вылетов в день зависят от наличия боеготовых пилотов. ”

Конец цитаты. Правда непонятно, 2, а иногда даже 3 вылета в день это на эскадру или на пилота? Иначе зачем им такое соотношение – 1,6? Я думаю, что на эскадру.
Дальше Харбисон игриво замечает, что после такого “отдыха” требуется ещё один – дня три, чтобы очахнуть. ...Водку пьянствовали, наверное. И “безобразие нарушали”.
Пепеляев в своей книге, стр.119 пишет, что 196 Иап дважды получал пополнение: 10 лётчиков в мае (скорее всего эта была расформированная группа “Норд”) и 6 в августе 1951-го. И это за 11 месяцев боевой работы. Поскольку никаких “Норд”-ов больше на ТВД не появлялось, то врядли получали пополнения остальные полки и дивизии.
Дмитрий Самойлов говорит в упомянутой статье, что лётчики 523-го Иап никогда не оставались “безлошадными” и летали бессменно. О пополнениях даже не упоминает – заболел КЗ и Самойлова сразу сделали ведущим пары. Ещё он пишет:

“Кроме того, продолжала сказываться физическая и моральная усталость. Выделяемого двадцатидневного отпуска в Дальнем для восстановления сил абсолютно не хватало, а сделать что-то большее штаб корпуса не мог, так как каждый летчик был на счету. В результате, ряды авиаполков в полном смысле редели, причем не столько от воздействия противника, сколько от болезней вызванных крайней нервной истощенностью. К началу января 523-й ИАП мог выставить не более двух восьмерок экипажей. В тс же время американцы не только наращивали силы своей группировки, постепенно перевооружая "Сейбрами" истребительные эскадрильи, но и регулярно проводили ротации летного состава, предоставляя пилотам полноценный длительный отдых... ”
Конец цитаты.
Кроме того Крылов и Тепсуркаев писали, что лётчики корпуса были настолько вымотоны, что после вылета их буквально вынимали из кабины. Чтобы хоть как-то восстановить их силы врачи делали им постоянные инъекции глюкозы.
Вот так вот - им “девочек из Нагасаки”, а нашим, значится, глюкозу. Вместо ППК.
Ещё Самойлов пишет о вводе их сменщиков, чего я ещё не встречал:

“Последней боевой задачей 303-й дивизии стал ввод в строй летного состава новой дивизии. Для этого за каждым полком 303-й дивизии закрепили полк из 190-й, однако в боевом строю 17,18-го и 523-го ИАПов к этому времени оставалось уже по 10-12 летчиков, и на боевое задание в феврале они уже вылетали в составе восьмерок.”

Конец цитаты. Может они единственные и были, так как все остальные пишут противоположное? Я уже приводил цитату из Пепеляева. Вот ещё одна:

“После приземления самолётов МиГ-15 196-го и 176 авиаполков не более чем через два часа остатки экипажей 151-й авиадивизии, около десятка самолётов МиГ-15 срочно покинули Андунь .”

Конец цитаты. Вот здесь точно нужно ждать разъяснения Teps-а.
Вообще эта тема (опыт) довольно скользкая.
Вы говорите: опыт, налёт... Понимаю, что не аргумент, но вы просто посмотрите на “фэйсецы” наших лётчиков – это явно не “мальчики для бития”.
А вот наличие пилотов на аппарат можно считать приблизительно установленным.

По самолёто-вылетам сегодня не успел.

13/1.07
О количестве боевых вылетов:
Конечно было бы неплохо выяснить выяснить сколько МиГи, F-86, F-80, F-84 налетали на Корейском ТВД в часах. Хотя это ещё можно либо найти либо прикинуть. Но также совершенно необходимо иметь Боевые и НЕбоевые часы отдельно. И количество полётов. И тоже отдельно. Это обязательно понадобится потом для решения другой задачи, не имеющей отношения к тактике.
А пока:
По приведенному графику дислокации их и нашей истребительной авиации получается, что в среднем за всю войну Корпус, имел численное превосходство по самолётам МиГ-15 над F-86 на передовых аэродромах в 1,3 раза. Это определено по площадям первой линии (количество * дни) – а скорее всего 95% боевых самолёто-вылетов обе истребительные группировки выполняли именно с неё. Надеюсь, вы все понимаете, что на 0 умножать бессмысленно и период с января по март 1951-го, когда иногда у американцев не только в Кимпо и Сувоне, но просто и в Корее Сэйбров не было, я не стал учитывать. А ведь они и тогда сталкивались с МиГами.
Так что, как говорил Петро: “Усё верно, товарищи, усё правильно, но документы трэба с собой носить”.
Л. Крылов и Ю. Тепсуркаев в “Хронике потерь...”, стр.16 писали о 87 177 боевых вылетов совершённых Сэйбрами в Корее.
МиГи по разным источникам выполнили 63 229 или 64 300 боевых вылетов (“В Горячей войне с Пентагоном, НВО, 23.06.01”).
Выходит, что 64-й ИАК выполнил: 87 /64 = в 1,35 раза меньше боевых вылетов чем F-86 их истребительных (а с весны 1953-го и истребително-бомбардировчных) Авиакрыльев и фактически по самолёто-вылетам отдал противнику численное превосходство в воздухе (причины указаны выше – короткая скамейка). У них 87 000 / 900 дней войны = 97 Сэйбров в среднем в воздухе каждый день, а у нас 71. И даже имея численное преимущество по парку в среднем за всю войну в 1,3 раза, наши почти в полтора раза уступали им в присутствии над ТВД. Чисто арифметически это возможно только при наличии в 4-м и 51-м (а с весны 1953-го и других) Авиакрыльях почти удвоенного (1,8 для 35-й FIS) лётного состава. Харбисон, кстати и писал об этом.

По источнику - F-84 в Корее истребители-бомбардировщики F-84 Тандерджет выполнили в Корее 86 408 боевых вылетов.

По источнику - : Шутинг Стары в Корее
Во время корейской войны F-80 Шутинг стар совершили 98 515 боевых вылетов.

Врядли эти вполне нейтральные данные могут вызывать какие-либо сомнения. Сомнения появятся, когда эти же данные перестанут быть “нейтральными”. Впрочем, если у кого-либо есть цифры, сильно отличающиеся от этих – давайте.

А пока вывод такой: по присутствию над районом Анджу, как усреднённому по времени центре боёв наши уступали Сэйбрам в 1,35, а вместе с их истребителями-бомбардировщиками в 4,2 раза.

16/ 1.07
Я так понял, что через 3 дня после последнего постинга возражающих не нашлось.
Извините, но напомню ещё раз цитату К. Косминкова:
“... На боевую эффективность авиации существенное влияние оказывают, в частности, следующие факторы:
1) - лётно-технические и лётно-тактические данные самолётов;”
2) ....
3)....
4)....
5)....
Перерыв цитаты. Вобщем, почитайте ещё раз. Дальше:
“Если последние четыре пункта относятся к области военного искусства, то первый - исключительно к области техники. Корректное сопоставление лётных данных позволит из многих факторов выделить чисто технический аспект”.
Конец цитаты.
Это значит, что “факторы” – “а они лучше летают”, “а мы выше летели” – не катят. При “корректном” сопоставлении ТТД противники по условию находятся по отношению друг к другу в одинаковом положении.
Лётные и морально-волевые качества пилотов, а также их опыт не учитывается.
Количественное и тактическое преимущество отсутствует.
На этом этапе сравнивается только техника.

Зарубежное военное обозрение 1979 г. “Труппенпраксис”:
“В настоящее время в США и других капиталистических странах уделяется повышенное внимание к изучению переспектив развития самолётов-истребителей и их способности вести современный воздушный бой...... Исследования проводятся с привлечением учёных, конструкторов и опытного лётного состава.... “.
Конец цитирования.
Вот сама “Формула современного воздушного боя”, которую можно использовать применительно к ЛЮБОМУ воздушному бою, исключив пару сомножителей:

Зарубежное военное обозрение 1979 г. “Труппенпраксис”:
“На успех воздушного боя в неравной степени влияют многие факторы. В последнее время за рубежом (да и у нас тоже! Но чувствуете стилистику? Так что текст подлинный – 510-й) делаются настойчивые попытки определить важнейшие из них.... В западногерманском журнале “Труппенпраксис” была помещена более подробная формула способности самолёта вести воздушный бой. Она не является математическим выражением, с помощью которого можно определить какие-то количественные данные или числовые соотношения. Некоторые иностранные специалисты считают, что эта формула позволяет дать качественную оценку степени влияния отдельных факторов на достижение успеха в бою за счёт достоинств техники и оружия. Каждая величина в отдельности или взятая в совокупности с другой связывается с тактикой боя между конкретными самолётами ... Для понимания дальнейших рассуждений её можно представить в следующем виде:
L ~ (P / G) * SEP * T * M * Bd * Si * N * Wa³ * B⁴ / (G / S)² * Cr
Где L – способность с-та вести воздушный бой
Р – тяга двигателей
G – полётный вес
(P / G) - тяговооружённость
SEP – Specific Excess Power, удельная избыточная мощность
T - замедление
M – эффект механизации крыла
Bd – управляемость самолёта
Si – устойчивость самолёта
N – индивидуальная защита (неуязвимость)
Wa – возможности аппаратуры предупреждения
B – характеристика оружия
S – площадь крыла
(G / S) – нагрузка на крыло
Cr – габариты самолёта”
Конец цитирования.
Для того, чтобы использовать эту формулу для Кореи (да хоть для ВВ-2) её надо слегка переформатировать.
Вот расшифровка этой приближённой формулы (я буду цитировать в том порядке, в каком это следует по тексту в оригинале, а не по списку сверху вниз).
А они начали вот с чего:

Зарубежное военное обозрение 1979 г., (“Труппенпраксис”):