Автожир: аспекты надёжности экономности безопасности

Про "бы" - это да, это по умолчанию
А почему так сложилось - своё мнение я уже высказал. Технический прогресс виноват, итить его так По крайней мере в Советском Союзе автожирных конструкторов переориентировали на вертолёты. Логично, бо конструктивно вертолёт это сильно доработанный автожир. Вертолёт может выполнять те же самые задачи, что и автожир, и даже больше - он однозначно нужен, пусть и будет дороже. И война ещё подоспела... Автожиры ведь летать начали примерно с середины 30х (если брать в расчёт уже хорошие опытные экземпляры и малые серии). Не успели они за несколько лет дорасти до уровня Ан-2. А успели бы - летали бы массово и гораздо дольше. А сейчас до их возвращения дела никому нет - с ихними задачами справляются другие ЛА. Хотя, может и вернутся ещё через эволюцию всяких лёгких моделей вроде "Адель-2005". Вообще-то я не специалист в этой области, и не утверждаю, что всё именно так и есть на самом деле.

"И за это время они не успели показать всё, на что способны, в отличие от дирижаблей."
есть закон рынка. Что выгодно - идет. Что невыгодно - умирает. Хотите возрождать вопреки рынку - прекрасно, тратьте свои личные деньги и возрождайте.

"успешными были бы грузовые и пассажирские автожиры уровня Ан-2."
они невыгодны, равно как и невыгодны ан-2. Бо дешевле сделать полосу, и юзать экономичные машинки, нежели таскать на себе переразмеренное шасси, пригодное для грунта, а также переразмеренную тяговооруженность, чтоб с этого грунта взлетать.
Эту нишу давно заняли цессны караван, бароны, и подобные им.

Bredonosec, этак ведь можно и невозможность вертолётов доказать...

AntiMat, цитируй нормально. Не надо себя по многу раз упоминать.

Mishka> Не, Владимир правильно сказал, что хорошие пилоты...
Mishka> Поищи взлёты и посадки пилотов на Аляске — тут уже приводились ссылки. Только такие взлёты и посадки — дело единиц. Как и езда на авто, как на ралли.

Крутые трюки пусть выполняют немногочисленные асы. Транспортному автожиру это явно не нужно. А то что автожир в принципе легко выполняет взлёт-посадку и простой пилотаж - доказывается большим числом автожиролюбителей.

Mishka> Дорого и не надёжно. Требует большой обслуги вокруг. Автожир не может обеспечить безопасность.

А в чём тут превосходство вертолёта? Разве он не дороже за счёт более сложной конструкции, требующей более качественного обслуживания, что требует более высокий уровень подготовки техперсонала и т.д.? И почему надёжность автожира должна быть меньше вертолётной? В данной теме этот вопрос решён не был.

Mishka> Начало перевозок — да. Нормальные перевозки — середина 30-х == смерть дирижаблей. А с 50-х про дирижабли и не вспоминают ни где, кроме Базы.

Но ведь дирижабли успели развернуться во всей красе. Если бы в 19й век передать технологию изготовления современных ДВС и авиационных материалов, то дирижабли скорее всего остались бы в затыке. Сказать про автожиры, что данная форма летательного аппарата полностью исчерпала себя и потому перестала представлять интерес - нельзя. Они дошли только до уровня двухместных аппаратов, пригодных для связи, разведки и прочей ерунды, с которой и самолёты худо-бедно управлялись. В военных целях использовать автожиры вообще было неоправданно. Идея транспортного автожира не была на практике - после серии лётных испытаний и апробации малой серии - отвергнута как несостоятельная.

Посмотрим на такую эволюционную цепочку: автожир, вертолёт, конвертоплан. "Технологическая дистанция" между автожиром и вертолётом оказалась меньше, чем между вертолётом и конвертопланом, так? От первого серийного вертолёта до первого серийного конвертоплана прошло больше времени, чем от автожира до вертолёта. Вертолёт успели сделать надёжной проверенной машиной, с освоенным производством, с отработанным техническим обслуживанием. Автожир до такой стадии развить не успели. Вертолёт логично "вытекал" из автожира и давал новые выгодные качества в добавок к уже имеющимся автожирным. Поэтому на него быстро переключились, как только конструкторская мысль натаскалась на автожире. А натаскалась она к моменту успешных полётов одно-двухместных машин (хотя первые экспериментальные вертолёты к этому времени уже летали). Но если бы была запущена серия грузопассажирских автожиров а-ля Ан-2 году, этак, в 43м? До вертолётов ещё лет пять, а автожиры уже могут доставлять людей и грузы в недоступные для самолётов такого класса районы. Какой повод отказываться от эксплуатирования уже созданных машин, с уже созданной инфраструктурой? Это сейчас такой автожир не больше, чем фантазия, а если бы он уже существовал вместе с конструкторской школой, производственными мощностями, сервисом и всем тем, что сейчас есть у вертолётов - разве не было бы смысла продолжать использовать и даже развивать этот вид ЛА даже параллельно с вертолётами хоть какое-то время? Разве есть какие-то принципиальные ограничения на автожиры такой размерности, как у вертолёта есть физическое ограничение по скорости? Были бы конвертопланы инженерно-экономически эквивалентны вертолётам - все использовали бы именно их, хотя сам по себе вертолёт очень хорош.

Дирижопели тоже делают и продают на них билеты для туристов. Только почему-то вместо обещаных энтузиастами "дешевле" получается "дороже в три раза чем на вертолете". При том, что вертолет "кушает" раз в N больше чем самолет.