Пароходы СССР и не только - часть 2

О п/х Баскунчак.
Приводимые выше обстоятельства гибели п/х Баскунчак соответсвуют обстоятельствам гибели парохода Баскунчак (тип Хасан) Сахалинского морского пароходства.
п/х Баскунчак был заложен 24.03.1948 года, спущен на воду 12.09.1948 года, 19.02.1949 года передан СССР. С ноября 1949 года в составе Сахалинского пароходства.
Судно имело следующие измерения: длина наибльшая 89,95 М, ширина 13,06 м, осадка 6,50 м. Дедвейт 3100 т.
Ни в эдном справочнике я не нашел, что именно этот пароход переименовывался в Капитан Чириков.
Судно затонуло со всем экипажем 21 февраля 1955 года. Очень подробно обстоятельства описаны в Летописи Сахалинских кораблекрушений И.А. Самариным.

Есть несколько упоминаний о пароходе Баскунчак в статьях об А.И. Щетининой. После того как она посадила на мель п/х Дитрий Менделеев, её перевели капитаном на пятую группу судов (понизили) и назначили капитаном на лесовоз Баскунчак.
В 1949 году этот Баскунчак из состава БМП был передан на Дальний Восток. Но никто не упоминает с состав какого предприятия.

Писатель-маринист Ротислав Титов в своих воспоминаниях пишет о работе на п/х Баскунчак в составе СМП в 1949 году. Этот Баскунчак перевели на Дальний Восток где он через несколько лет затонул вместе с экипажем.Кому было передано судно тоже не упоминается.

Что это за суда ещё предстоить выяснить.

Лесовоз Капитан Чириков несколько раз упоминался в статьях по судоходству на Камчатке. Будучи в составе Камчатско-Чукотского морского пароходства в апреле ( точной даты не нашел)1953 года следуя с попутным грузом в Усть-Камчатск, из-за навигационной ошибки сел на риф в районе мыса Кроноцкого. Самостоятельно снялся с мели, однако судно получило повреждения корпуса и появилась водотечность с которым судовые водоотливные средста не справлялись. Попытка выброситься на песчаную отмель не удалась и судно затонуло, не дойдя до берега две мили.

Нашел у себя такую статью. Откуда спер, не помню. Подписано К. Гапоненко, "Советский Сахалин".
"Баскунчак" был построен в городе Турку (Финляндия) в 1949 году, с ноября этого же года стал эксплуатироваться Сахалинским морским пароходством. С назначением на должность капитана Коновалова начались его славные дни. Капитан понимал, что успех в работе обеспечивает вся команда, дух, которым она живет, ее целеустремленность. Здесь родилось обращение ко всем экипажам судов пароходства, озаглавленное весьма выразительно: "Судно - наш дом, экипаж - наша семья". В обращении подчеркивалось, что многие судоэкипажи не справляются с плановыми заданиями из-за кадровой текучести, низкой трудовой дисциплины. Моряки парохода "Баскунчак" решили закрепиться на судне на длительное время, старательно повышая свою квалификацию, культурный уровень. Был опрошен каждый член экипажа, желает ли он работать на судне, с нарушителей трудовой дисциплины потребовали строгого соблюдения устава морской службы. Баскунчакцы призвали всех сахалинских моряков последовать их примеру.

И за словами были дела. Уже в сентябре 1950 года Коновалов радировал: "Годовой план выполнили по тоннам на 107,4%. Обратным рейсом завершаем выполнение годового плана по тонна-милям. Рейс посвящаем делу мира".

Сплоченный экипаж сумел выдержать не одно суровое испытание.

17 января 1951 года "Баскунчак" вышел из Владивостока, держа курс к берегам Сахалина. Уже днем сопки приморского побережья начали куриться пургой. К вечеру ветер усилился так, что впередсмотрящие на баке стали меняться через каждые полчаса: вода и колючий снег слепили глаза, морозили лицо. Ночью разразился ураган. Сорвало антенну, вода стала проникать в левый бункер, подача угля в топки замедлилась, давление в котлах упало. Судно начало разворачивать, от бортовой качки ослабли крепления палубного груза. На Сахалин везли новенькие грузовики - продукцию автозавода им. Молотова. Старший помощник Куянцев, боцман Неволик, матросы Чекрыго, Адамов, Шаров, Черганцев кинулись спасать груз. Ловко лавируя среди обледеневших машин, они ставили дополнительные крепления. Кочегары сумели увеличить давление пара, судно удалось развернуть против волны. Но обледенелый пароход получил дифферент на нос и крен на левый борт. Управляемость стала плохой.

Всю ночь никто не смыкал глаз. К утру пурга стала стихать, зато мороз усилился до 25 градусов. Капитан решил отстояться в бухте Джигит, но клюзы, лебедки, якоря сковало льдом. Аврал! Лед скалывали все, включая капитана. Одежда промокала и замерзала в считанные минуты. Так прошли сутки. Казалось, в работе не было смысла - намерзало больше, чем успевали скалывать. И все же люди выстояли. Крен удалось устранить. На третий день подоспела помощь.

Когда "Баскунчак" ошвартовался у причала Холмского порта, на него сбежались смотреть с удивлением и страхом. От носа до кормы он был закован в лед. Даже бывалые моряки качали головами:

- Досталось вам, братцы!

В последний рейс

18 февраля 1955 года "Баскунчак" встал на рейд портпункта Красногорск. Пока грузчики на плашкоутах доставляют уголь, расскажем, что на судне многое переменилось, причем не в лучшую сторону. По итогам 1954 года экипаж парохода занял предпоследнее место. Выветрился былой дух. Документы того времени свидетельствуют: "Повседневная воспитательная работа с людьми подменена изданием многочисленных приказов капитана. Парторг т. Четырбоцкий строчит рапорты, требуя административных взысканий. За 1954 год морякам парохода было объявлено 69 взысканий. Совершенно по-иному подходит т. Четырбоцкий к поведению начальствующего состава. Часто бывает пьяным старший помощник капитана т. Бублик, но у капитана и парторга не хватало смелости призвать его к порядку. Появлялись в нетрезвом состоянии и другие начальники".

Парторг Н. Четырбоцкий - второй помощник капитана. По партийной линии он должен взыскивать с Бублика, по уставу - подчиняться ему. В подобной ситуации предпочитают не обострять отношений, чему парторг, видимо, и следовал. Между тем

Н. Четырбоцкий, как свидетельствует служебная характеристика, находился в рядах военно-морских сил СССР с 1936 по 1950 год, командовал катерным тральщиком, морским охотником, отлично справлялся со своими обязанностями, умело передавал опыт личному составу.

К Федору Максимовичу Бублику судьба была не столь благосклонна. С января 1943 года он служил в одном из гвардейских авиаполков стрелком-радистом, совершил 50 боевых вылетов. В ноябре 1944-го Бублик выбросился на парашюте из горящей машины и попал в плен. Освободили его американцы, передали нашим. Проверка при 147-м фильтрационном лагере затянулась, и на работу в Мурманское пароходство он поступил лишь в апреле 1947-го...

В личном деле бывшего старпома "Баскунчака" соседствуют противоречивые документы. Комиссия Сахалинского морского пароходства, обследуя состояние дел на пароходе "Дмитрий Лаптев", записала: второй помощник капитана Ф. Бублик пьянствует, разлагает экипаж. Вывод следовал жесткий: отчислить Бублика из системы министерства морского флота.

26 февраля 1954 года Владивостокский линейный суд приговорил Бублика за какие-то дела к четырем годам лишения свободы, но тут же отпустил по амнистии. В материалах же аттестаций 1952 - 1954 годов написано: "Тов. Бублик проявлял хорошие знания, отрицательных характеристик от капитанов не имел".

...Утром 20 февраля бригада Василевского занялась погрузкой угля в трюм № 2 и расштивкой угля в трюме №3. Когда все работы бы-ли закончены, палубная

команда и грузчики под руководством старпома Бублика и боцмана Трубина закрыли трюмы лючинами, затем брезентом. Тут обнаружилось, что один брезент с дефектом. По ширине имелся запас, чтобы взять его под шины и заклинить, а по длине его не хватало. Грузчик Соколов обратился к Кутилину, третьему помощнику:

- Как же закрыть люк?

- Подтяни брезент ближе к кормовой надстройке, этого будет достаточно. Тут ходу всего ничего.

Брезент уложили таким образом, что передняя кромка не доходила до края комингса сантиметров десять, задняя - около полуметра. Брезент взяли под шины, но клинья не забили. И боцман Трубин, и старпом Бублик, обязанные по должности вникать в каждую мелочь, проявили беспечность, хотя и знали о штормовом предупреждении.

Когда с погрузкой угля было покончено, подошли два плашкоута с лесом. Диспетчер Степанов предложил капитану Зелянину (при наличии возможности) принять на борт сто кубометров леса в адрес Холмского порта. Лес был свежий, ель и пихта четырехметрового и шестиметрового стандарта общим весом в 96 тонн. Погрузкой руководил Четырбоцкий. Он распорядился укладывать кругляк на палубу и люк трюма № 3 вдоль судна от борта до борта в один штабель.

Грузчики были отпущены, так как боцман Трубин заявил старшему стивидору Бабкину, что найтовать штабель, т. е. крепить тросами, не будет.

В 14 часов бригада Василевского и старший стивидор Бабкин отправились на берег. Было воскресенье, дома их ждали к обеду. На судне оставались старший диспетчер портпункта Васильев и заведующий складом шахты 5/6 Петров, оформлявшие судовые документы. Васильев, прибыв на борт, первым делом сообщил Четырбоцкому о штормовом предупреждении. Затем они долго уточняли вес принятого на борт груза и пришли к выводу, что судно перегружено на 195 тонн. Старший механик намерен был устранить перегруз, откачав за борт 200 тонн пресной воды. Исполнил ли он свое намерение - неизвестно.

20 февраля после 15 часов пароход "Баскунчак" снялся с якоря и взял курс на Холмск. Больше его никто не видел.

Ураган

В 15.30 капитан Зелянин дал Холмскому порту и Сахалинскому морскому пароходству радиограмму, в которой сообщал грузовой план и предупреждал о приходе в порт к 24 часам.

В 23.30 Зелянин передал, что находится в районе маяка Слепиковского: "Наблюдаю северо-восточный ветер силой до 9 баллов с пургой". С 2 часов ночи 21 февраля ветер принял северное направление и вскоре усилился до 11 баллов. Между 22 и 24 часами ветер переменился на северо-западный и достиг ураганной силы. В 23.22 радиостанция пароходства приняла от Зелянина радиограмму с грифом "аварийная": "Нахожусь около траверза Холмска 40 миль. Волной срывает трюмные брезенты, смыло матроса Уткина. Судно не управляется". Через 20 минут поступило новое сообщение: "Ветром оборвало антенны, аварийная и приемная антенны восстановлены. Главную восстановить невозможно, ветер 12 баллов, пурга, налипание снега". Начальник морской инспекции Глазычев рекомендовал следовать зюйд-вест, чтобы укрыться под приморским берегом. На этом связь с пароходом прекратилась.

Через четыре часа, не имея от Зелянина никакой информации, главный инженер пароходства П. Лиманчук, исполнявший обязанности начальника пароходства, распорядился передать на "Баскунчак": "Сообщите позицию, обстановку, подробности случая матросом Уткиным". Однако на вызовы береговой радиостанции пароход не отвечал. 22 февраля в 00.20 начальник связи пароходства Чернихов радировал всем судам, находившимся в море: "Не имеем связи с пароходом "Баскунчак", на судне порвало антенны, судно испытывает жестокий шторм. Установите связь". Радиограмму приняли на "Якутии", "Комсомольце", "Палане", "Алтае", "Родине", "Павловске", "Енисее". Но "Баскунчак" не отвечал никому.

Над огромными пространствами северо-западной части Тихого океана бушевал ураган, какого не могли припомнить работники Холмского гидрометеобюро. Положение было названо чрезвычайным. В этом аду оказались вышеперечисленные суда, они смотрели в глаза холодной смерти и боролись на пределе сил. "Павловск" потерял управление и дрейфовал на расстоянии одной мили от японского острова Ребун. "Нарва" штормовала в проливе Лаперуза. Там же трепало "Волховстрой", который имел на борту около тысячи пассажиров. Что они испытывали в бушующем море, вмещалось в одно слово - ужас. Буксир "Сталинградец" находился вблизи "Нарвы" и "Волховстроя", связь с ним временами прекращалась из-за обрыва антенн, управлялся он с трудом в силу обледенения.

"Брест", находившийся около Сангарского пролива, передавал: "Судно несет в сторону берега. Прошу следить за мной". "Скала" с трудом держалась в южной части Татарского пролива, имея к тому же ограниченный запас топлива. Посланный на помощь "Павловску" морской буксир "Отпор" сам попал в бедственное положение. Капитан "Отпора" Виктор Привалов писал в рейсовом донесении: "В 3.00 21 февраля ветер зашел на норд-вест до 12 баллов. Волной сбило тумбу механического лота и банкет над сектором руля. Из-за сильного заливания вышел из строя радиопеленгатор и передатчик, сорвало антенну. Корма все время находилась под водой...".

Уже в час ночи 22 февраля доложили в Москву - главморревизору министерства морского флота и во Владивосток - начальнику инспекции Дальневосточного пароходства Лютикову о принятых мерах по поиску парохода "Баскунчак". В 9 часов утра связались с начальником военно-транспортной службы бассейна Абрамовым и попросили организовать наблюдение береговыми постами. В 12 часов было отдано распоряжение судам "Алтай", "Палана", "Лесогорск", следовавшим из Владивостока в Холмск, организовать тщательное наблюдение за морем и эфиром. По просьбе Сахалинского обкома КПСС военное командование направило на поиски два самолета. В течение трех суток судами пароходства, рыболовными сейнерами, самолетами была обследована южная часть Татарского пролива. 25 февраля рыболовный сейнер № 556 в районе поселка Калинино подобрал в море пять трюмных лючин, характерных для пароходов финской постройки. В том же районе буксир "Норд-Ост" нашел поломанные трюмные лючины. На пароход "Палана" подняли иллюминаторную деревянную пробку финского изготовления. Позже разными судами, а также пограничными постами были подобраны различные предметы судового оборудования, в том числе спасательные круги с надписью "Баскунчак", спасательный вельбот в перевернутом положении с вырванной носовой частью. Капитан флота Ясноморского рыбокомбината Григорьев сообщал, что на берегу найдена дверная рама, дверь с иллюминатором, трюмная шина и несколько лючин, одна из которых переломана поперек. Надежд на встречу с пароходом "Баскунчак" не питал больше никто. Приказом министра морского флота от 28 февраля 1955 года для расследования обстоятельств трагедии была создана комиссия, которую возглавил капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства

Г. Климентьев. 15 марта комиссия скрепила своими подписями документы, цитируемые ниже с незначительными сокращениями.Причины аварии

"Материалы расследования показывают, что пароход "Баскунчак" вышел из Холмского порта в свой последний рейс в исправном состоянии. В Красногорске пароход не был должным образом подготовлен к переходу морем. При закрытии трюма № 3 были допущены грубые нарушения правил технической эксплуатации и хорошей морской практики. Растянутый на люке короткий и рваный брезент, к тому же незаклиненный, не обеспечивал водонепроницаемости люка. Капитан Зелянин и его помощники Бублик и Четырбоцкий, по-видимому, были слишком уверены в благополучном исходе кратковременного рейса. Только их самонадеянностью и беспечностью можно объяснить, что закрытию трюма и укладке леса не было придано должного значения. Вопреки принятой в морской практике укладке леса по всей палубе, чтобы штабель не превышал фальшборта, лес был выложен на палубе трюма № 3 высотою более двух метров. Такая укладка полностью исключала возможность надежного крепления, так как со стороны кормы бревна опоры не имели.

В разгар урагана штабель разметало. Бревна изломали верхние шины, сорвали брезент. Через вскрытый люк №3 стало быстро заливать кормовой трюм. Агония судна продолжалась, видимо, недолго. Экипаж был бессилен предпринять что-либо. Метавшиеся по палубе бревна крушили все на своем пути, не подпуская людей к люку. Вода беспрепятственно проникала в трюм. Приняв ее около тысячи тонн, "Баскунчак" потерял плавучесть и затонул, уйдя в море кормой.

Главным виновником гибели парохода "Баскунчак" является старший помощник капитана Бублик Ф. М. Кроме старпома Бублика Ф. М. в гибели парохода виновны капитан Зелянин Я. Г., второй помощник Четырбоцкий Н. И. и боцман Трубин М. Г.".

Вдова капитана Я. Зелянина посчитала, что комиссия расследовала дело предвзято и свалила на погибшего чужие грехи. Она обратилась с жалобой к председателю Президиума Верховного Совета СССР К. Ворошилову.

В письме особый упор делался на то, что в перегрузе судна виновен главный диспетчер порта Степанов, давший указание взять лес. Из министерства морского флота ответили: "Степанов дал указание принять лес "при возможности". Если капитан считал прием леса невозможным, он мог его не принимать. Более того, даже если бы пароходство приказало капитану погрузить лес или выполнить любое другое распоряжение, грозившее безопасности плавания, капитан любого судна не только имеет право, но и обязан такое распоряжение не выполнять".

Яков Григорьевич Зелянин работал на судах торгового флота с 1936 года, три года ходил в морях Дальнего Востока и имел достаточно опыта и знаний, чтобы отстоять свои права, если бы на них кто-то посягнул.

Социальный аспект

Вопрос о гибели парохода "Баскунчак" в мае рассмотрели на заседании бюро обкома КПСС. К этому времени решением Совета Министров СССР уже был освобожден от должности начальника Сахалинского морского пароходства А. Сафаров. Теперь воздали остальным: сняли с работы заместителя начальника пароходства по кадрам Серегина, начальника Красногорского портпункта Присяжнюка, ряду специалистов объявили по строгому партийному взысканию.

На бюро указали: причиной трагедии явилась низкая производственная дисциплина среди личного состава флота. "Политотдел пароходства и баскомфлот, - отмечалось в постановлении, - неудовлетворительно занимаются воспитательной работой среди плавсостава, проходят мимо многочисленных фактов нарушений трудовой дисциплины".

На закрытом партсобрании пароходства копали глубже. "Трудно говорить

об обучении и воспитании кадров при большой текучести плавсостава на судах, - говорится в документах собрания, - бывают случаи, когда сменяется почти вся команда; люди, не успев познакомиться друг с другом, с новым судном, уходят в рейс... В 1954 году в пароходстве произошло 75 аварий, что принесло убытков на сумму 4 млн.168 тыс. 598 руб. За четыре с половиной месяца 1955 года допущено 12 аварий, ущерб составил 2 млн. 887 тыс. 444 руб. Высокая аварийность судов в пароходстве вызвана низкой трудовой и производственной дисциплиной среди личного состава, случаями многочисленных нарушений основ судовождения, морской практики, правил технической эксплуатации и устава службы на судах, запущенностью технического состояния значительной части судов, недостатками судоремонта, плохим обслуживанием в портах и неупорядоченностью материально-технического снабжения".

На собрании говорили о том, как застарелая кадровая лихоманка терзает пароходство: за 1954 год на флоте сменилось 1235 человек рядового и командного состава – 36%. Текучесть вызвана отсутствием нормальных бытовых условий. И в этом была не вина, а беда пароходства. Из экипажа погибшего "Баскунчака" только капитан Зелянин, боцман Трубин и 50-летняя Мария Зубкова, судовой кок, имели жилье в Холмске. Всего два человека указали сахалинский адрес: 20-летний Анатолий Карпов - Томари, его ровесник Виктор Епифанов - Синегорск. Остальные - кто откуда: из Москвы и Ленинграда, Новосибирска, Краснодарского края, Черниговской области, из Казахстана, Молдавии. Возраст матросов и кочегаров составлял 20-22 года. Шестеро не указали никаких адресов. 45-летняя Дора Щеглова, бухгалтер, написала: одинокая, родственников нет, домашнего адреса нет. Бесприютной была и Клавдия Кондратенко, пекарь. Для них судно и было родным домом, экипаж - хоть и непутевой, а семьей. Остальным, приехавшим ради заработка, пароход представлялся, как и весь Сахалин, проходным двором: нынче - здесь, завтра - там!

Но даже если моряку и удавалось где-то заиметь уголок, то не было времени отогреть в нем душу. При стечении обстоятельств он приглашал жену на судно. На ту беду к старпому приехала из Владивостока П. Грогорева, к радисту - Т. Филиппова, к плотнику - В. Красикова. Вера Михайловна была с ребенком. В документе не указаны ни пол, ни возраст, ни имя последнего. Так и не известно, чью ангельскую душу поминать.

Знатоки, подскажите, кто это?

красавец...

чегой то не пойму за что у меня за штраф? в списке штрафников отсутствую, а горит бан. Извините , что не в тему со шкурным интересом

а вот сучан, ДВМП

Надеюсь, что этот список пригодится многим. Есть ошибки.

187

189

191

193