Т-34: альтернативы

Д.В.> В-2 - это, конечо, хорошо, но...
Д.В.> Небольшая цитата из книги М.Свирина "стальной кулак Сталина":

И что из этого следует ?
Основным достоинством из приведенного перечня, насколько я понял, является компактность немецкого двигателя. Так то майбах, а не М-17. Для примера предлагаю сравнить основные габариты и вес В-2 и М17:

Длина М-17 - 1580, В-2 - 1625; Ширина М-17 - 844, В-2 - 836; Высота от оси коленвала до низа М-17 - 426, В-2 - 380; Высота от оси коленвала до верха М-17 655, В-2 638. Вес общий М-17 - 550 кг, В-2 700 кг.

Данные из "сводной таблицы танковых моторов", отпечатано 07.02.1939. РГВА 31811-2-947 лист 59.

M.A.> Данные из "сводной таблицы танковых моторов", отпечатано 07.02.1939. РГВА 31811-2-947 лист 59.

Замечательно. Но вопрос не в том, что М-17Т плох или хорош. Вопрос в том, что карбюраторный двигатель, специально спроектированный для танка, мог оказаться гораздо лучше В-2. Впрочем, я этот вопрос не ставил. В конце концов, дизельные двигатели предполагалось ставить на развитие Т-28/29 (некоторые варианты "115"), а М-17Т ставился на Т-34.

M.A.> Основным достоинством из приведенного перечня, насколько я понял, является компактность немецкого двигателя. Так то майбах,
Майбах, что стоял на Тиграх и Пантерах, Maybach HL 230, имел близкие к В-2 габариты 1300х1100х1000мм. А вес даже несколько больше. Правда мощность у него повыше была.

Д.В.> Повторюсь, ничего не имею против В-2. Однако нельзя исключать и других альтернатив. Например использования дефорсированных танковых модификаций двигателей ряда М-100/103/105 или М-34.

Это не альтернатива.
Авиамоторы стояли в стороне от обычных моторов по ряду чисто технологических параметров. Для их изготовления требовался качественный станочный парк и материалы. Сама конструкция системы управления авиамотором сильно отличалась от того, что требовалось для наземной техники. Авиамоторы работали на постоянных оборотах. На номинале или на взлётном.

Фактически, для изготовления танкового мотора из авиационного, пришлось бы заново проектировать всю его техоснатску и систему управления. Да и конструкцию серьёзно поменять, чтобы не гонять его постоянно на номинале.

Вы думаете с какого бодуна немцы спроектировали для танков специальные моторы, хотя имели прекрасные авиационные. Причём, часть из них не очень то и востребована была во время войны. Например


В общем, применение поршневого авиамотора на танке также проблематично, как применение авиационной газовой турбины.

Бяка> В общем, применение поршневого авиамотора на танке также проблематично, как применение авиационной газовой турбины.

Вспомним приведенный Вами пример "Метеора"/"Мерлина"

Д.В.> Замечательно. Но вопрос не в том, что М-17Т плох или хорош. Вопрос в том, что карбюраторный двигатель, специально спроектированный для танка, мог оказаться гораздо лучше В-2.
угу, но кто его мог бы спроектировать? А вот В-2 уже был. Да и хороший момент у дизеля не отнять.

был недоведенный в авиаварианте.

kirill111> Ну и зачем она нужна? Если есть Ф-34.
нашёл на был на ВИФе, что Ф-34 на Т-50 не лезла (был вариант что это будет самый массовый танк РККА) а 57 принезначительном увеличение веса и габаритов позволяло иметь на 40 % более мощный снаряд ОФ.

George_gl>> я может плохо сформулировал свою мысль. есть отработанный бензиновый M.A.> Недостатком дизеля В-2 ЭС является малый гарантийный срок (100 час), который определяется недостаточной надежностью топливного насоса, форсунок, регулятора, деталей масляной помпы. Основные узлы мотора после 120-140 часов работы под нагрузкой оказались в хорошем состоянии и допускают увеличение гарантийного срока.

топливный насос , форсунки этож самое сложное тогдашний хайтек для СССР.
Я не спорю надо было переводить на дизель, но уж слишком резко взялись....
Вообщето у меня в голове вертелась мысль что может в советской нефтепереработке были проблемы с резким увеличением выработки бензина а соляром было проще что что б эти 20 000 танков напоить ну и плюс те преимущества дизеля что Makarov Alexey на предыдущей странице приводил.

Зы не много офтоп. Как то на польсом форуме прочитал что у поляков были проблеммы с обеспечением их 7ТР соляром в сентябре 1939. В стране в основном бензин был.

Д.В.> Вспомним приведенный Вами пример "Метеора"/"Мерлина"

Очень хороший пример. Метеор, хоть и сделан на базе Мерлина, отличался от него тотально. Даже обьём цилиндров был меньше. Материалы были другие.
Только 80% деталей мотора Мерлин имели идентичные размеры с мотором Метеор. Карбюратор и система управления были совершенно другие.
Это небыл танковый Мерлин.

Бяка> Это небыл танковый Мерлин.

Вариантов альтернативы было, как минимум, три: пойти по пути Метеора, сделать из М-103/105 что-то фроде М-17Т или спроектировать специальный бензиновый мотор. Не факт, что это было бы лучше, чем создание В-2, но в принципе было возможно. Вероятно, все же, основную роль сыграл топливный баланс СССР, где на тяжелые сорта топоива приходилась бОльшая доля, чем в США или Германии.

Д.В.> Вариантов альтернативы было, как минимум, три: пойти по пути Метеора, сделать из М-103/105 что-то фроде М-17Т или спроектировать специальный бензиновый мотор. Не факт, что это было бы лучше, чем создание В-2, но в принципе было возможно. Вероятно, все же, основную роль сыграл топливный баланс СССР, где на тяжелые сорта топоива приходилась бОльшая доля, чем в США или Германии.

Начнём с топливного баланса. Он у нефтедобывающих стран достаточно аналогичен. СССР и США были именно такими. Британия тоже, но в колониях.
Для стран, имеющих мощные ВМС, которые тоже потребители солярки, создавать дизель, для танка, в то время, не представлялось актуальным.
Реально, создание дизеля, для танков, стало актуальным, когда мощные бензиновые поршневые моторы стали из авиации уходить, а мощные дизеля приходить в автомобилестроение. Только с этого момента дизель становился актуальным.
То, что дизеля менее прожорливы, чем бензиновые, не слишком то было актуально. В танковой дивизии не танки являлись основным потребителем топлива, а обычные грузовики. Оптимально, чтобы топливо танков не отличалось от топлива остальной техники армии.

Если исходить не из топливного, а промышленного балланса, то для СССР было всё равно, что создавать. Бензиновый или дизельный танковый мотор. Головной завод, по любому, для мотора надо было строить новый. Вот тут уже дизель был более перспективным. Доводить до ума большие дизеля проще, чем бензиновые. То, что говорят о повышенной сложности дизелей - это, колнечно, правда. Но эта сложность уже тогда была не очень то "непреодолимой". Дизеля выпускали уже десятки лет серийно.

Если говорить об авиамоторах, как базе, то для СССР это не подходило. Программа производства танков была очень напряжённой. А свободных мощностей у заводов авиационного моторостроения небыло. Конструкции авиамоторов, чисто технологически, не годились для воспроизводства на более низком техническом уровне.

Бяка> Если говорить об авиамоторах, как базе, то для СССР это не подходило. Программа производства танков была очень напряжённой. А свободных мощностей у заводов авиационного моторостроения небыло.


Можно было пойти амеркианским путем. сделать мотор из нескольких блоков. Скажем из 3-х рядных 8 цилиндровых моторов от ЗиС101 с нагнеттелем.

Barbarossa> Можно было пойти амеркианским путем. сделать мотор из нескольких блоков. Скажем из 3-х рядных 8 цилиндровых моторов от ЗиС101 с нагнеттелем.

На такое решаются только во время войны, как на крайнюю меру.

Бяка> На такое решаются только во время войны, как на крайнюю меру.

Ну, отчасти на Т-70 на это и решились, хоть и скомпоновали движки последовательно.

Barbarossa> Можно было пойти амеркианским путем. сделать мотор из нескольких блоков. Скажем из 3-х рядных 8 цилиндровых моторов от ЗиС101 с нагнеттелем.

был такой на лёгких танках, ГАЗ-203

Barbarossa> Можно было пойти амеркианским путем.

Вот он, американский путь


Сделали нормальный бензиновый мотор для танка. И использовали бензин до тех пор, пока дизелизация не началась в автопарке самой армии.
А потом спокойно переконструировали его на использование солярки.

Французы тоже пошли на дизелизацию только после начала дизелизации автопарка. Их АМХ-13 был бензиновым. И АМХ-50 планировался с бензиновым мотором. Доработкой Майбаха, доведённой до 1000 л/с.

kirill111>> Ну и зачем она нужна? Если есть Ф-34.
George_gl> нашёл на был на ВИФе, что Ф-34 на Т-50 не лезла
почему не лезла, ее установку должны были проработать, вместо короткой 57-мм...

Дизель таки менее воспламеняемоопасен. Я уже писал в в какой-то ветке про Т-34: "Если вы ответитте для себя на вопрос: "Почему в БТ была перегородка между БО и МТО, а в Т-34 нет?"-вы поймете о чем речь".
Для тех кто не понял: после выстрела в гильзах орудия и пулемета остаются тлеющие частицы пороха и пр. элементов начинки. Падая на пол БО они могут вызывать воспламенение бензиновых паров. Кои неизбежно выделяются при работе, а тем паче стоянке карбюраторного двигателя (даже если он работает на лигроине или керосине). Поэтому на бензиновых танках между БО и МТО стояла противопожарная перегородка. На Т-34 такой перегородки не было. Перегородка-это доп.масса и объем.
Что касается сопротивляемости горению то она у дизельных и бензиновых танков одинакова.

Barbarossa>> Можно было пойти амеркианским путем.
Бяка> Вот он, американский путь
Бяка> Continental AV1790 - Wikipedia, the free encyclopedia



470 л.с. у Крайслера отличии 300-450 у Континенталя. Мульибанк мощнее

Jerard> Поэтому на бензиновых танках между БО и МТО стояла противопожарная перегородка. На Т-34 такой перегородки не было. Перегородка-это доп.масса и объем.

Моторное отделение (рис. 8) расположено за боевым отделением и отделено от него съемной моторной перегородкой.

 

http://alternathistory.org.ua/files/users/user657/rrr124 2120.jpg [not image]

Съемная<> противопожарная. На тех что видел перегородки не было.