НАМ НЕ ЛЕТАТЬ НА НОВЫХ САМОЛЕТАХ...

Теги:авиация
 

fast

опытный

Как минимум, в ближайшем будущем

Валерий АГЕЕВ, 26 июля, 03:05



В конце прошлой недели Совет Федерации РФ принял очередное постановление о поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в России. Правительству предлагается в кратчайшие сроки завершить разработку целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и внести его на утверждение одновременно с проектом бюджета на 2002 года. Кроме того, 5 млрд. рублей рекомендуется направить на финансирование лизинга воздушных судов и авиационной техники. Причина выделения средств ясна: в настоящее время новая техника не производится и не закупается, а к 2006 году подлежит списанию две трети нынешнего парка пассажирских самолетов.

Поэтому вопрос лизинга ставится рядом российских экспертов во главу возрождения российской авиации. Однако другие эксперты утверждают, что лизинг не спасет от гибели ни авиакомпании, ни авиапромышленность России.

Что дает лизинг? Самое его большое и, наверное, единственное достоинство – это возможность для авиакомпании получить современный самолет, не платя за него сразу десятки миллионов долларов. Первый пилотный проект предполагал лизинг для "Аэpофлота" шести 300-местных самолетов Ил-96-300, поставки которых должны были начаться с 2001 года. Для передачи воронежским авиазаводом этих самолетов в лизинг "Аэpофлоту" требовался кредит на сумму $115 млн. и сроком на 8 лет, под 12% годовых и под гарантии правительства РФ. Однако по ряду причин до сих пор этот проект так и не реализован.

Под вопросом находится и другой лизинговый проект. 16 февраля этого года авиакомпания "Атлант-Союз" и лизинговая компания "Ильюшин-финанс Ко" подписали рамочное соглашение, согласно которому "Атлант-Союз" приобретет в лизинг 10 новых самолетов Ил-96-400Т и четыре Ту-204. Общая стоимость контракта составляет порядка $450 млн. Будет ли реализован этот проект, также пока неясно.

Дело в том, что принятое 29 марта 2001 года решение по лизингу носило "протокольный" характер: правительство РФ дало понять, что оно "понимает" проблему, однако никакого постановления не приняло, и средства на реализацию лизинга выделены не были. Кроме того, для внедрения лизинга необходимо принять ряд поправок к бюджету на 2001 год, в котором средств на это не предусмотрено.

Следует отметить, что лизинг имеет и свои негативные стороны. Он предполагает, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемой машины в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Кроме того, лизинг может быть рентабелен для авиакомпаний при интенсивной эксплуатации магистральных самолетов (не менее 3-3,5 тыс. часов в год). При таких условиях возможны поставки и авиатехники западного производства.

Однако, если переоснащение отечественной гражданской авиации будет производиться только зарубежными самолетами, Россия потеряет около $100 млрд. в ближайшие 20 лет. Согласно прогнозу, сделанному группой российских экспертов, в результате этого авиационный комплекс России и смежные отрасли лишатся примерно 2 млн. рабочих мест, а недостача отчислений в федеральный бюджет в виде налогов от продаж превысит $20 млрд.



Закупка и лизинг зарубежной авиационной техники в настоящее время не предусматривает одновременной передачи новых технологий, взаимного признания сертификатов летной годности, соглашений о совместном производстве или других компенсаций. Зато отток из России финансов за счет лизинговых платежей российских авиакомпаний составляет более $200 млн., что значительно превышает весь годовой объем расходов, предусмотренный на реализацию программы развития гражданской авиации в РФ.

Кроме того, даже лизинг западной авиатехники на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) России может быть в настоящее время неэффективен. Достаточно привести мнение зам. министра транспорта РФ П.Рожкова, который утверждает, что эксплуатация "Аэрофлотом" на ВВЛ воздушных судов иностранного производства приносит авиакомпании убытки (свыше $12 млн. в год), которые компенсируются за счет прибыли, получаемой на международных воздушных линиях.

Что же касается лизинга новой отечественной авиатехники, то сегодня он тоже проблематичен. Новые самолеты российского производства неконкурентоспособны по сравнению с западными. Необходима их доводка, прежде всего по ресурсным и эксплуатационным показателям. На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные самолеты нового поколения при реальных налетах до 1500 часов убыточны. Только при доведении ресурса двигателей отечественных самолетов (до первого ремонта) до 4-5 тыс. часов налета, а также ежегодной эксплуатации этих воздушных судов более 3000-3500 часов, уровень их рентабельности становится близок к показателям западных машин. Однако при реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок новых отечественных самолетов возможен не ранее 2003-2005 годов, и только тогда их лизинг, возможно, станет эффективным.

Эти выводы подтвердил первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько, который заявил на заседании Совета Федерации о том, что Россия может отказаться от лизинга западной авиатехники только в 2003-2004 годах. Сегодня она не сможет этого сделать, потому что в таком случае потеряет западный авиарынок и западные авиамаршруты, отметил А.Нерадько.

Высказывания замминистра противоречат рекомендациям Совета Федерации правительству страны. Транспортный чиновник настаивает на необходимости предоставления новых освобождений от таможенных платежей на ввоз иностранной авиатехники, до тех пор пока не будет восстановлено устойчивое производство отечественных самолетов. Когда начнется этот устойчивый рост производства, никто не знает, однако в случае, если рекомендации СФ будут реализованы и "Аэрофлот" не получит разрешения на лизинг двух или трех десятков западных аэробусов, российские граждане продолжат испытывать судьбу на устаревших морально и технически самолетах типа Ту-154.

Вторым интересным решением Совета Федерации стало пожелание рассмотреть на одном из заседаний кабинета министров вопрос о восстановлении в структуре федеральных органов исполнительной власти самостоятельного органа, ответственного за комплексное решение вопросов гражданской авиации, прежде всего связанных с обеспечением безопасности полетов.

Одним из факторов безопасности полетов, несомненно, является качественное расследование авиакатастроф и своевременное обнародование полученных выводов. В настоящее время этими вопросами в России занимается 4 организации: Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ, служба безопасности полетов Министерства обороны России и Российское авиационно-космическое агентство. Распыление средств и экспертов на четыре организации, по мнению многих российских аналитиков, не способствует тщательному расследованию летных происшествий и порой приводит к затягиванию сроков.

Иногда дело доходит до курьезов. Так, в частности МАК выдает сертификаты летной годности самолетам и вертолетам и сам же участвует в определении причин их катастроф и аварий. Поэтому неудивительно, что Счетная палата РФ направила в Генпрокуратуру России запрос о незаконной передаче МАКу полномочий по сертификации авиационной техники.



Однако Генпрокуратура "не усмотрела оснований для принятия мер прокурорского реагирования по информации Счетной палаты". В ответе Генпрокуратуры оценка факта передачи МАКу полномочий по сертификации переведена из правового поля в область описания и односторонней оценки профессиональной деятельности МАК. При этом упускается тот факт, что финансовые интересы Межгосударственного авиационного комитета напрямую связаны с количеством сертифицированной, а следовательно, допущенной на российский рынок техники иностранного производства.

В результате отсутствия целенаправленной государственной политики в области сертификации авиационной техники и неконтролируемой деятельности МАК, 38 типам воздушных судов западного производства односторонне открыт российский авиационный рынок. В то же время на западный рынок допущены только два российских самолета: легкомоторный Ил103 и Ил96Т с двигателями и авионикой западного производства. Данное положение дел идет вразрез с государственными интересами РФ. Поэтому Счетная палата считает, что полномочия по сертификации авиационной техники и ее производства, аэродромов, организаций, разрабатывающих авиационную технику, должны быть возложены на федеральный орган исполнительной власти – Государственную службу гражданской авиации Минтранса РФ

Таким образом, ситуация в гражданской авиации России сегодня требует наведения жесткого порядка, в противном случае отрасль не сможет эффективно развиваться и обеспечивать безопасность полетов. Пока же действия российских властей, направленные на поддержку отечественной авиации, кажутся весьма непродуманными и крайне противоречивыми.



YTRO :(
 

Dio69

аксакал

fast> Как минимум, в ближайшем будущем
fast> Валерий АГЕЕВ, 26 июля, 03:05
fast> ....Пока же действия российских властей, направленные на поддержку отечественной авиации, кажутся весьма непродуманными и крайне противоречивыми.
fast> YTRO

Хосподдди! Кому же охота летать на отечественных жигулях?? Какой нормальный чиновник захочет этого???
Да и граждане тоже не захотят - всем иномарки подавай.
 5.0.15.0.1

Vale

Сальсолёт

Доброе Утро, Dio69...
"Не следуй за большинством на зло, и не решай тяжбы, отступая по большинству от правды" (Исх. 23:2)  5.05.0
RU Фагот #27.07.2011 22:29
+
-
edit
 

PPV

опытный

Vale> Доброе Утро, Dio69...
Грустный смех получается. 9 лет прошло, а воз и ныне там - в той же самой ...опе, если не дальше...
 8.08.0

Полл

литератор
★★★
PPV> Грустный смех получается. 9 лет прошло, а воз и ныне там - в той же самой ...опе, если не дальше...
??
Тема сравнения Ан-148 и Су-100 - это об чем? Впечатления летавших на этих самолетах?
 8.08.0

Dio69

аксакал

Vale> Доброе Утро, Dio69...

Я что-то пропустил за эти 10 лет??? Или оказался неправ? Тогда прошу поправить
 5.05.0
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

PPV>> Грустный смех получается. 9 лет прошло, а воз и ныне там - в той же самой ...опе, если не дальше...
Почему "если"?
"Если" - это только в том смысле, что "если" 10 лет назад слова "Караул!" слышались от паникёров среди ИТС, то теперь уже рабочие кричат: "Караул! Работать некому!"

Полл> ??
Полл> Тема сравнения Ан-148 и Су-100 - это об чем? Впечатления летавших на этих самолетах?

На Ан-140 летал несколько раз - шумноват и узковат. Почти DASH-8 получился, хотя вот Ан-24 был посолидней всё-таки.
 5.05.0
+
-
edit
 
Dio69> На Ан-140 летал несколько раз - шумноват и узковат. Почти DASH-8 получился, хотя вот Ан-24 был посолидней всё-таки.
эээ.... Dash-8-400 был официально признан самым тихим лайнером в мире на протяжении как минимум нескольких лет. В начале 2000-ных точно было. Сейчас не знаю, кто самый .

А сравнивать по шумности с фантомасом, взлет которого или реверс винтов при посадке я ночью даже сквозь сон слышу, находясь за где-то 13-14 км от аэропорта, - это, извините....
 3.0.83.0.8
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

Bredonosec> эээ.... Dash-8-400 был официально признан самым тихим лайнером в мире на протяжении как минимум нескольких лет. В начале 2000-ных точно было. Сейчас не знаю, кто самый .
Сложно мне сравнивать - на многих я не летал

Bredonosec> А сравнивать по шумности с фантомасом, взлет которого или реверс винтов при посадке я ночью даже сквозь сон слышу, находясь за где-то 13-14 км от аэропорта, - это, извините....

Кто такой фантомас я не знаю, но Ан-140 шумноват на мой слух. Мне вобщем-то всё равно, как он звучит на удалении 14 км, но в салоне шумноват для нового самолёта. :)
 5.0.15.0.1
+
-
edit
 
Dio69> Сложно мне сравнивать - на многих я не летал
тогда зачем говорить, что самый тихий в мире - громкий?
Да еще по сравнению с признанным ревуном?

Dio69> Кто такой фантомас я не знаю,
Ан-24/26

>но Ан-140 шумноват на мой слух.
громче фантомаса? Хы )) Не смешите.
Рев последнего давно с шумонормами флиртует. Во времена разработки Ан-140 не знать о данных нормах было невозможно, то есть, ляпнули вы чепуху.

>Мне вобщем-то всё равно, как он звучит на удалении 14 км, но в салоне шумноват для нового самолёта. :)
Сейчас мы прослушаем увлекательную историю о том, что весь шум ан-24 трансклютируется на расстояние 14 км, а в самом салоне у него тишина.
Маэстро? :D
 3.0.83.0.8
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

Dio69>> Сложно мне сравнивать - на многих я не летал
Bredonosec> тогда зачем говорить, что самый тихий в мире - громкий?
Я говорю исключительно про то, что видел сам. В отличие от Вас. Тырнеты не читаю. ДАШ-8 тихим назвать не могу. Ибо летаю им раз 6-7 в год туда-назад.

Bredonosec> Да еще по сравнению с признанным ревуном?
Я ничего не признавал, хотя летал на Ан-24 и Ан-26 достаточно.

>>но Ан-140 шумноват на мой слух.
Bredonosec> громче фантомаса? Хы )) Не смешите.
Для НОВОГО самолёта шумноват.
Степени же сравнения "громче" принадлежат Вам.


Bredonosec> Рев последнего давно с шумонормами флиртует. Во времена разработки Ан-140 не знать о данных нормах было невозможно, то есть, ляпнули вы чепуху.
Я не ляпнул, а высказал своё мнение. Ибо в отличие от Вас ел устрицы. Причём обе.
 5.0.15.0.1
+
+1
-
edit
 
Dio69> Я говорю исключительно про то, что видел сам. В отличие от Вас.
значит имеет смысл прочистить уши или память. А попутно снизить чсв.

>Тырнеты не читаю. ДАШ-8 тихим назвать не могу. Ибо летаю им раз 6-7 в год туда-назад.
Вопрос: вы когда крайний раз летали на ан-24? Когда крайний раз вообще его слышали?

Dio69> Я ничего не признавал, хотя летал на Ан-24 и Ан-26 достаточно.
да, я уже убедился, что у вас своя, особая реальность, отличающаяся от нашей по практически всем вопросам, по которым вы успели высказаться.

Dio69> Для НОВОГО самолёта шумноват.
Dio69> Степени же сравнения "громче" принадлежат Вам.
А в таком разе не надо начинать рассказывать чепуху, чтоб потом не выкручиваться.
Ваши воззрения на тему того, как должен бы звучать новый, и как старый, какую фору считать достаточной - это ваши личные тараканы. Это не обьективный критерий.

Dio69> Я не ляпнул, а высказал своё мнение. Ибо в отличие от Вас ел устрицы. Причём обе.
В отличие от меня вы не слышите их одновременно. Но сравниваете.
Причем с заявлениями, строго противоположными тому, что достаточно регулярно слышу я. (даши несколько раз в день над головой ходят, в том числе и на взлет-посадку. фантомас значительно реже, но тоже бывает)
 3.0.83.0.8
+
0 (+1/-1)
-
edit
 

Dio69

аксакал

Dio69>> Я говорю исключительно про то, что видел сам. В отличие от Вас.
Bredonosec> значит имеет смысл прочистить уши или память. А попутно снизить чсв.
>>Тырнеты не читаю. ДАШ-8 тихим назвать не могу. Ибо летаю им раз 6-7 в год туда-назад.
Bredonosec> Вопрос: вы когда крайний раз летали на ан-24? Когда крайний раз вообще его слышали?
Крайний раз я летал на Ан-24 примерно два года назад.
А когда Вы летали на Ан-24? И когда на ДАШ-8? А когда Вы летали на ОБОИХ в течение одного месяца?
Вот тогда и поговорим.
Мне не надо здесь писать про то что Вы прочитали на заборе или тырнете.
Мне кажется что Вы тормозите и никак не понимаете, что я высказываю СВОЁ мнение, как человека пользовавшегося этими устрицами. А Вы лишь читатель интернета.

Bredonosec> А в таком разе не надо начинать рассказывать чепуху, чтоб потом не выкручиваться.
Выкручиваетесь здесь Вы

Bredonosec> Ваши воззрения на тему того, как должен бы звучать новый, и как старый, какую фору считать достаточной - это ваши личные тараканы. Это не обьективный критерий.
Ещё раз - я пользователь этих самолётов, а Вы читатель.

Dio69>> Я не ляпнул, а высказал своё мнение. Ибо в отличие от Вас ел устрицы. Причём обе.
Bredonosec> В отличие от меня вы не слышите их одновременно. Но сравниваете.
Я не сравниваю.
Я лишь указал, что Ан-140 - шумный для современного самолёта.
А ДАШ-8 я упомянул только как как неподобающий образец для копирования. Ибо такой самолёт не выдержит наших условий эксплуатации. Посему и конкуренции для Ан-24 не составит. В этом недостаток Ан-140. ИМХО.

Bredonosec> Причем с заявлениями, строго противоположными тому, что достаточно регулярно слышу я. (даши несколько раз в день над головой ходят, в том числе и на взлет-посадку. фантомас значительно реже, но тоже бывает)
Я них летаю, а не слушаю. Вы столь невнимательны, что никак не понимаете, что мне до лампочки, что слышат тараканы под трассой самолёта. Я сижу в салоне.
 5.0.15.0.1
+
+1
-
edit
 
Dio69> А когда Вы летали на Ан-24? И когда на ДАШ-8? А когда Вы летали на ОБОИХ в течение одного месяца?
а вы именно в течение одного мес летали на обоих типах?
и говорите, что даш громче?
В таком случае вы банально лжете.

Dio69> Мне кажется что Вы тормозите и никак не понимаете, что я высказываю СВОЁ мнение, как человека пользовавшегося этими устрицами. А Вы лишь читатель интернета.
нет, это вы тормозите, считая, что можно впаривать подобную чепуху человеку, который несколько лет в аэропорту чуть не прожил.

В данном случае у вас "имею мнение хрен оспоришь". Не более того.
Позиция была б удобной, но только в случае близких уровней. А они очень НЕблизкие.
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/...
сертификат шумности на Ан-26. Надеюсь, EASA для вас ен "читатели тырнетов" ? )) Или тоже не авторитет? ))

Данные по шуму на Q300 DHC-8 Dash 8

Bombardier Q300 DHC-8 Dash 8 - Aerospace Technology

The Dash 8 Q300 regional airliner was introduced in 1998 by Bombardier Aerospace De Havilland, based in Downsville Ontario. The aircraft can seat up to 56 passengers. The Q series Dash 8 family also includes the Q100 (37 seats), Q200 (39 seats)...

// www.aerospace-technology.com
 


Данные по шуму на Dash 8 400

Dash 8 400 Specs

Dash 8 400 Specs. The Dash-8-400 is manufactured by Bombardier. Bombardier specializes in aerospace and transportation such as trains and other transit systems. Bombardier was founded by J. Armand Bombardier. Bombardier gained his first acclaim in 1937 after successfully building and marketing a seven-seat snowmobile. Snowmobiles were Bombardier's...

// www.ehow.com
 


Для вашего удобства сведу в табличку.
specs limit by Annex 16 chapter 3 An-26 Q300 8-400
Lateral/Full Power EPNL 94,0 92,0 79.5 78.3
Flyover EPNL 89,0 90,6 87 ?
Approach EPNL 98,0 96,6 93.3 94.8


Дабы вы вспомнили, 1 дБелл - это
есть десятичный логарифм безразмерного отношения физической величины к одноименной физической величине, принимаемой за исходную, умноженный на десять
 


То есть, разница в мощности шума антона и даши = 92-78,3 = 13,7 дБ = 10^(13.7/10) = 101.37 = 23,44 раза по мощности.

Повторюсь - разница в мощности шума - в 23 раза.

Так что, подите в сад со своими рассказами про то, что вы якобы летаете и вам якобы антон тише.

Dio69> Ещё раз - я пользователь этих самолётов, а Вы читатель.
Значит лжете. По поводу "я читатель" - также ложь.


Dio69> Я не сравниваю.
Dio69> Я лишь указал, что Ан-140 - шумный для современного самолёта.
Именно сравнивали.
Иначе я б не стал обращать внимания.

Dio69> А ДАШ-8 я упомянул только как как неподобающий образец для копирования. Ибо такой самолёт не выдержит наших условий эксплуатации. Посему и конкуренции для Ан-24 не составит. В этом недостаток Ан-140. ИМХО.
И это заявление тоже неплохо б подтвердить.
Поскольку даш как раз создан для полос региональных портов, где нет избытка места, ширины, или особой ровности и чистоты.

Dio69> Я них летаю, а не слушаю. Вы столь невнимательны, что никак не понимаете, что мне до лампочки, что слышат тараканы под трассой самолёта. Я сижу в салоне.
А хамить не надо. Или за защитой монитора можно о целостности зубов не думать?
 3.0.13.0.1
+
-1
-
edit
 

Dio69

аксакал

Dio69>> А когда Вы летали на Ан-24? И когда на ДАШ-8? А когда Вы летали на ОБОИХ в течение одного месяца?
Bredonosec> а вы именно в течение одного мес летали на обоих типах?
Да

Bredonosec> и говорите, что даш громче?
Нет.
Оденьте очки и перечитайте мои посты и свои выдумки. Не надо приписывать мне свои слова

Bredonosec> нет, это вы тормозите, считая, что можно впаривать подобную чепуху человеку, который несколько лет в аэропорту чуть не прожил.
У меня собака в соседней квартире живёт. И много знает про мой компьютер. ;)

Bredonosec> В данном случае у вас "имею мнение хрен оспоришь". Не более того.
Не приписывайте другим то чего сами выдумываете. У меня нет позиции. Вы слишком высокого мнения о себе, что бы я Вам ещё какие-то позиции высказывал. Вы слишком маленькая величина для этого. Я лишь высказал свое ИМХО. На форуме.

Bredonosec> сертификат шумности на Ан-26. Надеюсь, EASA для вас ен "читатели тырнетов" ? )) Или тоже не авторитет? ))
Нет.
Учитесь читать как учит уважаемый камрад Никита.

Bredonosec> Повторюсь - разница в мощности шума - в 23 раза.
Bredonosec> Так что, подите в сад со своими рассказами про то, что вы якобы летаете и вам якобы антон тише.
Оденьте очки и прочитайте ЧТО именно я написал.


Dio69>> Ещё раз - я пользователь этих самолётов, а Вы читатель.
Bredonosec> Значит лжете. По поводу "я читатель" - также ложь.
В который раз - Вы читатель, а я пользователь.
Кстати, я же не ссылаюсь на то, что имею личный налёт 2,5 часа в левом кресле Ан-26. Пришлось сидеть на месте КВСа (который смог выспаться) и по честному с отключённым АП-28 дёргать штурвал почти до самого круга.

Dio69>> Я не сравниваю.
Dio69>> Я лишь указал, что Ан-140 - шумный для современного самолёта.
Bredonosec> Именно сравнивали.
Bredonosec> Иначе я б не стал обращать внимания.
Вы тупите и уже надоели мне тратить интернетные буквы. Увы.

Dio69>> А ДАШ-8 я упомянул только как как неподобающий образец для копирования. Ибо такой самолёт не выдержит наших условий эксплуатации. Посему и конкуренции для Ан-24 не составит. В этом недостаток Ан-140. ИМХО.
Bredonosec> И это заявление тоже неплохо б подтвердить.
Bredonosec> Поскольку даш как раз создан для полос региональных портов, где нет избытка места, ширины, или особой ровности и чистоты.
Вы колёса и шасси у него видели? Вот это хозяйство да наши плиты... А ещё лучше на снег или лёд.
Как пример могу привести В735 и Ту-134 на одной линии вперемешку, второй почти никогда не отклонялся в расписании зимой, зато первый, чуть снежок сыпанул или дунул ветерок - можно даже в аэропорт не торопиться - задержка почти 100%.


Bredonosec> А хамить не надо. Или за защитой монитора можно о целостности зубов не думать?
Тебе сколько лет?
 5.0.15.0.1

  • Vale [03.08.2011 22:13]: Административное предупреждение: Vale#03.08.11 22:13
Данное сообщение является официальным предупреждением
RU Vale #03.08.2011 22:13  @Dio69#03.08.2011 19:24
+
-1
-
edit
 

Vale

Сальсолёт

Джентльмены, выбирайте выражения. И не собачьтесь.
"Не следуй за большинством на зло, и не решай тяжбы, отступая по большинству от правды" (Исх. 23:2)  5.05.0
US Mishka #03.08.2011 22:19  @Bredonosec#03.08.2011 12:08
+
+1
-
edit
 

Mishka

модератор
★★☆

Bredonosec> То есть, разница в мощности шума антона и даши = 92-78,3 = 13,7 дБ = 10^(13.7/10) = 101.37 = 23,44 раза по мощности.
Bredonosec> Повторюсь - разница в мощности шума - в 23 раза.

Кость, это снаружи. Внутри по другому. Ну и человеческое ухо воспринимает это дело не в 23 раза громче.
 5.05.0
RU Balancer #03.08.2011 22:25  @Bredonosec#03.08.2011 12:08
+
-
edit
 

Balancer

администратор
★★★★☆

Bredonosec> Так что, подите в сад со своими рассказами про то, что вы якобы летаете и вам якобы антон тише.

Тут ещё нужно учесть, что человек очень по-разному реагирует на разные частоты при одной и той же громкости. Иногда менее мощный по уровню звук воспринимается намного более мерзко и громко, чем другой.
 
LT Bredonosec #04.08.2011 01:10  @Mishka#03.08.2011 22:19
+
+1
-
edit
 
Mishka> Кость, это снаружи. Внутри по другому. Ну и человеческое ухо воспринимает это дело не в 23 раза громче.
Я знаю, что это снаружи.
Но!
При одинаковой схеме (высокоплан, подкрыльевые гондолы, две, турбопроп) считать, что генерируемый в 23 раза бОльший по мощности шум будет настолько более эффективно глушиться советской звукоизоляцией полувековой давности, что в салоне покажется тише, нежели у более тихого, и тоже оборудованного звукоизоляцией, но на 30 лет позже - это за гранью реальности.

И выбрал именно наружние как наиболее обьективный критерий, не зависящий от точки измерения, наличия поглотителей или отражателей около микрофона и т.д.
Данные замеры производятся строго стандартно и не нуждаются в сомнениях относительно честности измерителей.

>Тут ещё нужно учесть, что человек очень по-разному реагирует на разные частоты при одной и той же громкости.
Ром, это учитывается в оценке.
Величина зовется не dB, a EPNdB - (equivalent perceived noise decibel)
- уже с учетом разности восприятия разных частот.

Acoustic Glossary - P

sound and vibration - P definitions, terms, units, parameters // www.acoustic-glossary.co.uk
 

Acoustic Glossary - E

Sound and Vibration Definitions, Terms, Units and Parameters E // www.acoustic-glossary.co.uk
 

Но поскольку оба типа - турбопропы, коррекции одного относительно другого это не дает.
 3.0.83.0.8
+
0 (+1/-1)
-
edit
 
Dio69> У меня нет позиции. Вы слишком высокого мнения о себе, что бы я Вам ещё какие-то позиции высказывал. Вы слишком маленькая величина для этого. Я лишь высказал свое ИМХО. На форуме.
..
Dio69> Нет.
понятно. Походу господин бяка сегодня перекурил более сильно.
Вам случаем скромный титул бога в вашей реальности еще не присвоили?

Dio69> Кстати, я же не ссылаюсь на то, что имею личный налёт 2,5 часа в левом кресле Ан-26. Пришлось сидеть на месте КВСа (который смог выспаться) и по честному с отключённым АП-28 дёргать штурвал почти до самого круга.
Угу. А еще имеете наплыв за штурвалом ПЛ - чтоб кэп отоспаться мог. И космические корабли бороздили по большому театру.
Выдыхайте.

Dio69> Вы колёса и шасси у него видели? Вот это хозяйство да наши плиты... А ещё лучше на снег или лёд.
Да, видел. Пневматики несколько мельче.
Но плиточные полосы, на которые сажал, как правило оказывались не менее ровными, нежели асфальтобетон, сделанный до начала нулевых. И трясло на них меньше.

Dio69> Как пример могу привести В735 и Ту-134 на одной линии вперемешку, второй почти никогда не отклонялся в расписании зимой, зато первый, чуть снежок сыпанул или дунул ветерок - можно даже в аэропорт не торопиться - задержка почти 100%.
Я не знаю, где у вас в германии 134 встречается, не напомните ли, у какой АК они используются? А то я не припомню в ЕС таких компаний.
А по поводу 735 - на моей памяти отменяли рейсы тольео если погода реально ниже минимума была.
Напр, при ветре 29Г39 (но не поперек, а наискось), и метели - они летали, пока видимость не упала ниже 200 метров. Тогда задержали, да.
И когда туман опускался - отменяли.
Рассказывать же, что более легкая тушка с более мелкими пневматиками шасси (КТ-81/3 с размерностью 930х305 мм) меньше плавает, нежели более тяжелый 735 с в 2 раза меньшим числом более крупных пневматиков (Н44.5Х165-21 или 1130.3 мм диаметром) - лишь очередной ваш пук в лужу.

io69> Тебе сколько лет?
на ты я общаюсь исключительно с собеседниками, которые не напрягают.
Посему извольте обращаться на вы.
Раз уж прискорбное наличие экрана не позволяет обьяснить вам в более понятных вам терминах неуместность вашего хамства.
 3.0.83.0.8
Vale: предупреждение (+1) по категории «Флейм» (Я ведь просил снизить накал! Если просьба не помогла - буду по-другому разъяснять.)

+
-
edit
 

kirill111

аксакал
★★
Mishka> Кость, это снаружи. Внутри по другому. Ну и человеческое ухо воспринимает это дело не в 23 раза громче.

Я летал на Ан-24 20 лет назад. До сих пор помню, что орать надо в салоне.
Шевелись, Плотва!  7.07.0
RU Фагот #04.08.2011 15:59  @kirill111#04.08.2011 12:32
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★
Mishka>> Кость, это снаружи. Внутри по другому. Ну и человеческое ухо воспринимает это дело не в 23 раза громче.
kirill111> Я летал на Ан-24 20 лет назад. До сих пор помню, что орать надо в салоне.

Я на Ан-26 два года назад. Шум не намного больше чем в реактивном лайнере.
 
US Mishka #04.08.2011 22:00  @Bredonosec#04.08.2011 01:10
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★☆

Bredonosec> советской звукоизоляцией

И ты бочку на СССР покатил. ;)

Ту-134 был намного шумнее Ту-154 снаружи. А моща звука у первого такова, что в Кишинёвском аэропорту в момент ремонта стёкла звенели. Однако внутри у обоих было вполне нормально. Даже в два раза громче не было. На передних креслах, я бы сказал, почти одинаково.
 5.05.0
LT Bredonosec #05.08.2011 11:23  @Бяка#04.08.2011 21:16
+
-
edit
 
Бяка> У Вас глюки. Я тут не пишу.
как у вас всё запущено... :D ничего, раздвоение личности и сомнамбулизм тоже лечат.

Бяка> Но Вам бы посоветовал обратиться к врачам.
Вот для начала сами и обратитесь. К специалистам по голове. Попутно можете почитать Заметки по восприятию воображаемых различий (fb2) | Либрусек - мож себя узнаете.

Mishka> И ты бочку на СССР покатил. ;)
не покатил, просто реалистично отношусь :) Не столь критичный это был параметр, чтоб гоняться за ним, как на западе.

Mishka> Ту-134 был намного шумнее Ту-154 снаружи. А моща звука у первого такова, что в Кишинёвском аэропорту в момент ремонта стёкла звенели. Однако внутри у обоих было вполне нормально. Даже в два раза громче не было. На передних креслах, я бы сказал, почти одинаково.
хых )) Сравнил ))
Миш, одна из основных фич схемы с двиглами в жопе - это вопрос шумности :)
Максимальный шум идет на срезе в-з, в плоскости, перпендикулярной его оси. Потому сдвиг двиглов назад так, чтоб эта плоскость не проходила через паксосалон, - сразу делает уровень шума в салоне ниже безо всякой дополнительной изоляции. И чем дальше вперед занимаешь сидушку, тем эффект больше. Конечно, за это надо расплачиваться тяжелой жопой и упрочнением конструкции (фюзеляж не только на наддув, но и на излом должен сильно работать, быть тяжелее), большим гулянием центровки (жопа тяжелая, знач надо крыло назад, значит при полном салоне центровка передняя, а при пустом можно на хвост встать, и вообще надо заниматься перекачкой из бака в бак, чтоб держать её в пределах- тут уже матерились на топливную систему тушки из 30+ баков с кучей помп...)

Про звон стекол - тут, скорее, частота входила в резонанс с собственными частотами стекол..
Хотя зуб не дам, не видел, свечку в кишиневе не держал..
 3.0.13.0.1
Vale: предупреждение (+1) по категории «Флейм»

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru