Кто служил и кто что-то знает про 1гв.апиб?Все сюда! 2

Пишите текст ссылки тут
Fighter 224:

" Перелет, т.е. полет с посадкой на другом аэродроме, для истребителя - праздник! В повседневных буднях мы обычно взлетали и садились с одного родного аэродрома.
В КБП было даже упражнение, предшествующее полетам на новом месте – облет района аэродрома. Дома же каждый куст известен, помогает зайти и сесть в самых сложных условиях. Помню, однажды, в середине 70-х, в Дамгартене, при подготовки к Марам, на МиГ-21 бис зашел при обратном старте с ДПРС на удалении 7 км, без ближнего и ПРМГ при видимости менее 1 км – речка левее, залив, западный берег залива, на удалении мене 1 км - прожектора, развернутые навстречу воротами слева и справа от полосы, над восточным берегом полоса, чуть правее желаемого, но для данных условий приемлемо – на рулении КДП в 400 м видно не было, туман.
Наиболее запомнившийся перелет тех времен – из Дамгартена на севере ГДР в Венгрию, в Кунмадараш – тогда раз в год каждый полк выполнял ЛТУ всем составом с перебазированиемна новое направление. В былые времена вывод полка из под удара не только разыгрывался «пеший по летному», но и отрабатывался на практике. В этом действии для истребителя той поры, не избалованного лишними запасами топлива, главное – его остаток. Выруливание производилось из капониров, эскадрильи выстраивались на полосе и взлетали по парам с разными стартами, собирались на догоне по маршруту. В таких условиях основная проблема сесть самому и дать сесть другим особенно в сложных метеоусловиях. В СМУ интервал на посадке - минута, 40 самолетов – 40 минут, чтобы обеспечить посадку последним взлетевшим, первые должны сесть сразу через 10 минут после взлета. Бывало, хвост на посадочном растягивался на 60-70 км – а это всего 6-10 самолетов, а надо сесть всем сорока. В ПМУ проще - роспуск над стартом, интервал на посадке 20 секунд, можно сесть парами.
Тогда, летом 1974 года, перелет полка дальностью 1200 км из Дамгартена в Кунмадараш на МиГ-21бис выполнялся эскадрильями, три-четыре звена собирались на догоне, на посадке в СМУ первые звенья выполняли по лишнему кругу над ДПРС, роспуск звена осуществлялся в расчетной точке. Лечу первым ведомым во втором звене. Чтобы обеспечить сбор эскадрильи командир группы держит истинную скорость в наборе не 850-900 км/ч, а 800. Вот догоняет общий строй и замыкающее четвертое звено – в нем для обеспечения зачетности перелета и ЛТУ с участием не менее 40 самолетов, включена дивизионная пара – штурман и начальник ОТП нашей 16 гв. иад. Медленно ползем вверх. По прогнозу на юге ГДР должны пересекать атмосферный фронт – вот впереди облачная гряда, которая с приближением все выше и выше. Высота 9000 м, верхняя граница гряды облаков тысяч на 11. Собственно сам по себе вход в облачность не страшен, но составом эскадрильи потеря визуального контакта неизбежна, а это значит, что через определенное время полета звенья перемешаются и к рубежу снижения на аэродром посадки выйдет не стройная группа, а толпа, в которой никто не знает, кто где находится.
В том же году у меня был подобный случай. Летели мы домой из Маров. К тому времени летать на перелетах стали в основном звеньями. Взлетаем парами через 20 сек, я – ведомый второй пары. На взлете нижний край около 1000 м, облачность плотная. Прижимаюсь к ведущему - пробиваем облака парами в сомкнутом боевом порядке. Дистанция 10- 15 м, по мере набора солнце слева начинает просвечивать облака и «поворачивает» горизонт - кажется, что летим с креном 70-80 градусов. Если в одиночном полете можно упереться взглядом в авиагоризонт и прогнать наваждение, то тут от самолета ведущего взгляд не оторвать. Так вкривь и ползем вверх. Наконец яркое солнце и нормальный не повернутый горизонт - пробили облака! Где же наша ведущая пара – не видно, хотя при пробивании постоянно обменивались значениями высоты. КП сообщает, что пара впереди 7 км. Увеличиваем скорость до 1000 км/ч и пытаемся догнать ведущих. Управление передают на промежуточный КП в Ак-Тепе, он сообщает, что между нами уже 10 км. Увеличение дистанции списываем на ошибку офицера наведения. Инверсионного следа нет, нашей пары впереди не видно. Продолжаем полет, через несколько минут сообщение КП о дистанции 15 км роняет в наш пыл догнать ведущих некоторое сомнение. Следующее сообщение «между вами 20 км» заставляет понять, что наша ведущая пара не впереди, а сзади. Собраться до посадки мы тогда так и не успели - сели в Насосной впереди ведущих.
Возвращаюсь к перелету в Кунмадараш. Гряда облачности приближается. Ведущий группы командир эскадрильи увеличивает угол набора, но самолет без форсажа на этой высоте совсем не хочет лезть вверх. Краем взгляда смотрю на скорость – начала падать, истинная уже 800, приборная 500, 480, 450. Входим в облака, видимость в них метров 200-300, ведомый первой пары перестроился влево, чтобы облегчить выдерживание боевого порядка нашей паре справа, звеном держимся. Вдруг сверху на форсаже проскакивает пара-штурман и начальник ВОТП дивизии потерялись и решили выскочить вверх. У нас дела плохи, ведущий продолжает пытаться набрать высоту с потерей скорости. Приборная 420, любое взятие ручки на себя сопровождается тряской и загоранием СОУА (сигнализации опасных углов атаки). При максимальных оборотах мы еще и снижаемся – вариометр показывает вертикальную скорость более 20 м/с. Вспоминается аэродинамика – первый и второй режим полета, мы сейчас за левой границей графика, скорости мало, сопротивления много, на максимальных оборотах сжигаем топливо и практически стоим на месте. Наконец командир не выдерживает, и слышится команда «Форсаж». В сопле ведущего загорается пламя, мы начинаем набирать скорость, теперь можно и вверх, к солнцу. Выскакиваем на 12500 из облаков, выключаем форсаж и пытаемся разобраться кто где. Опрос группы показывает, что все звенья, за исключением одного, где были штурман и начальник ОТП дивизии в сборе. Фронтальная зона кончается, подходим к границе Чехословакии, под нами в разрывах кучевки виднеются горы. Контроль топлива показывает, что у всех остаток литров на 300 менее расчетного для этого рубежа, т.е. при посадке вместо 550 л будет 250 л.. Горы под нами кончаются, под нами марево венгерской равнины, начинаем снижение, одно звено (замыкающее, у него обычно меньше всего топлива) по замыслу должно идти сразу в расчетную. Но от замыкающего звана только пара, дивизионные летчики куда-то делись. Переходим на канал посадки, а вот и потерянная пара, они уже заходят, но почему-то с обратным стартом с круга по причине большого испуга и малого остатка. Мы же начинаем маневры на роспуск группы. На посадке видимость 3 км. Заход как в СМУ. Замыкающая пара и одно звено уходит в расчетную точку, мы выходим на дальний и крутим круг, следующее звено уходит на роспуск.
Топлива в обрез, после очередного круга оставшейся восьмеркой становимся на курс, обратный посадочному. Роспуск в расчетной точке с интервалом 20 сек. На посадочном удаление получается около 50 км, остаток 350 литров, на посадку хватит, но не более. Приходится идти на обман (сколько летчиков так и сели без шасси) докладываю о выпуске шасси, решая выпустить их на удалении 12-15 км. За мной еще четверка из нашей группы. Удаление 12 - пора, выпускаю шасси и закрылки, над дальним закрылки на СПС, доворот на ближний. Снижение, вот в дымке появляется полоса. Сели. На заруливании в эфире голос летчика из замыкающего звена
- 236 сблизился с 235, ухожу на второй круг,
- Остаток?
Чувствую взгляд летчика на расходомер несколько охлаждает его решительность - ну и садился бы вместе, полоса широкая.
- 200 литров.
Эфир замолкает. Думаю, что командир полка сейчас клянет летчика по чем свет. Офицер РСП, чувствуя повышенную ответственность четко заводит отбившегося от стаи двумя разворотами на 180о. Вот дальний, ближний, сел. Напряжение спадает, группа руководства полетами усаживает оставшиеся группы. Вот все на земле, вдыхаем жаркий влажный воздух другой страны. "

Я чё-то, как чёрный ворон на погосте...тока некрологами ветку и подымаю...
Умер Коля Шилов...техник 2 аэ...царствие небесное...
Алекс53 и tenger должны знать.

То Карес:

Карес, народ начинает интересоваться темой прибытия на юбилей в Кунмадараш, а точнее возможностями по размещению.И предлагает для тех, кто не очень способен разместиться в отеле(отелях) по финансовым соображениям-предусмотреть возможность размещения в специально отведенном(разрешенном или согласованном с местными властями) месте палаточном кэмпинге. Где было бы только самое необходимое-это возможность поставить(или по-русски говоря-разбить) свою палатку, общий туалет, вода.Способы приготовления пищи у каждого свои-кто на костре, кто на газовой миниплитке,кто на чем.Но можно, если есть,конечно,притащить военнополевую кухню(!!!).
И вопросы с размещением можно сказать, массово закрыты.Но и я так понимаю-это больше подходит тем, кто прибывает своим автотранспортом, у кого с собой все есть и палатки и посуда и все, что необходимо для турпутешествия.Даже удобнее.
Обсуди пож-та со спец аэ это предложение, пока есть еще время.
Спасибо!