Применение бомбардировщиков

Me.Bf 109G-2 Sagmyra

III./JG 5 CI+KS* WNr.13470 21.10 1944 // ktsorens.tihlde.org

 

На «Густаве-4» в первый (и надо за­метить в последний - есть косвенные ука­зания на то, что существовал аналогич­ный вариант G-6 - G-6/R3F1, но все го­ворит за то, что такой самолет не суще­ствовал. Скорее всего не было даже про­тотипа.) раз использовали систему удли­нения радиуса действия с тем, чтобы сде­лать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на про­тотип, которым стал Me 109G-1 BD+GC, установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам ем­костью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Ори­гинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убра­ны внутрь крыла. Под фюзеляжем оста­валось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Me 109 было низким, потребова­лось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стой­ка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-лит­ровыми баками самолет взлетал с нагруз­кой 1100 кг. Чтобы частично скомпенси­ровать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реа­лизации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испы­тания, начавшиеся летом и продолжав­шиеся до осени 1942 года.
Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказа­лась правильной. Оснащенный двумя та­кими баками Me 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в возду­хе 3 часа 10 минут. Любопытно то обсто­ятельство, что «мессер» вполне мог взле­тать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродро­ма. При этом проблему представлял бы­стрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоя­тельство решило судьбу проекта. Вместо Me 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Me 109 в истребитель-бом­бардировщик на этом не оставили. Вско­ре появились два самолета: Me 155, ко­торый зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Me 109G4/R3 - дальний разведчик. Работы над Me 155 закончились на проектной стадии. По­зднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате ис­требитель-бомбардировщик стал обозна­чаться Me 155A, а высотный истребитель - Me 155B.). Затем работу передали фир­ме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно но­вую машину Bv 155.

 

ополнительно огневую мощь само­лета предполагалось усилить, оснастив его двумя пушками МК 108 в подкрыльевых гондолах, наподобие того, как прежде пытались установить пушки MG 151/20. Такая конфигурация самолета получила обозначение U6. Работы над U6 начались в августе 1943 года, а глав­ным субподрядчиком проекта стала фир­ма Eria-Antwerp. После завершения пер­вого тура испытаний, RLM заказало 20 комплектов .гондол с пушками МК 108. Эти комплекты передали фирме WNF, где их установили на самолеты. Среди этих 20 машин известны снимки двух са­молетов (один из них W.Nr. 440005). Все машины серии имели серийные номера в диапазоне 440000-440100. Эти самолеты были изготовлены в начале 1944 года фирмой WNF. Самолеты G-6/U6 выпус­кались в рамках серии G-6/U4, которая имела диапазон номеров 440000-441000.
Однако проект оказался неудачным. Пушки, расположенные в гондолах, час­то отказывали. Поэтому от серийного производства самолета отказались, хотя его планировали на январь 1944 года.

 

iodaruk>> На Карле испытвали подкрыльевые МК-108 но кончилось всё фелдом изза отвратительной управляемости.