М-85 … 89 Мажор для диктатуры пролетариата ..

возникло желание собрать в одной теме информацию о серии двигателей М-85 … М-89, заодно и разобраться поподробнее как дело было. Информации в 2000-х появилось достаточно, но вся она разбросана …
История появления этих двигателей в Советском Союзе началась с записки начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса комиссару НИИ ВВС Зильберту. датированной 12 августа 1933 г. В ней он предложил советской делегации, направлявшейся во Францию для переговоров с фирмой «Испано-Сюиза», «попутно» ознакомиться с «двухрядной звездой Гнома и Рона».
Авиация и космонавтика 2005 05-06 (fb2) | Либрусек
Алкснис предполагал. что конструктивное сходство (на самом деле практически отсутствовавшее) позволит сравнительно легко освоить новый двигатель на заводе №29. строившем до того по лицензии той же фирмы М-22 (Гном-Рон 9А «Юпитер») …
Конечно конструктивного сходства между однорядной 9-ти цилиндровой и двухрядной 14-ти цилиндровой звездами и правда немного, но сам посыл о том что завод № 29 с этим справится не вызывает противоречий …
В общем для начала захотелось прояснить обоснованность трех посылов в начале пути «Мистраль Мажоров», или как принято в некоторых советских источниках того времени ГР ММ (как тут не вспомнить язвительные комментарии Ильфа и Петрова по поводу советской тяги к сокращениям и аббревиатурам ) и их последышей на самолеты для диктатуры пролетариата …
1. Что собственно представлял из себя «ММ» как развивался во Франции, куда еще попал и как там эволюционировал?
2. Нужен ли был такой двигатель и был ли именно «ММ» оптимальным выбором?
3. Была ли подходящая производственная площадка и конструкторско технологический потенциал для освоения производства и развития модификаций?

Разобравшись с этими вопросами можно считать что платформа для дальнейшего рассмотрения имеется …. Буду признателем за любые материалы по теме …

Итак Gnome-Rhône14K Mistral Major. 14 цилиндровая двухрядная звезда, созданная на основе Gnome-Rhône 7K Titan Major - однорядной 7-ми цилиндровой звезды, который в свою очередь есть развитие 5-ти цилиндровой звезды Gnome-Rhône 5K Titan, который представлял собой лицензионную копию английского Bristol Titan. Такая вот генеалогия.
Bristol Titan - Wikipedia, the free encyclopedia
Gnome-Rhône 5K - Wikipedia
Gnome-Rhône 7K - Wikipedia, the free encyclopedia
Gnome-Rhône Mistral Major - Wikipedia, the free encyclopedia
Тут следует отметить определенную нестыковку в наименованиях, собственно наименование Мистраль имела 9-ти цилиндровая звезда Gnome-Rhône 9K Mistral, так что Мистраль и Мистраль Мажор не прямые родственники, а так сказать двоюродные, через 7-ми цилиндровую модель Титан Мажор ….
Что интересно название Гном Рон во времена первой мировой для звезд воздушного охлаждения было столь же нарицательным как Ксерокс для копировальных машин, правда движки были ротативные, а вот стационарные звезды французы позаимствовали у англичан, хотя и мели собственного производителя – Сальмсон …

Первые Мистраль Мажоры увидели свет в 1929 году, а к 1933 году, когда во Францию прибыла советская делегация выпускались модели 14Kbrs, 14Kdrs, 14Kjrs с заявленной максимальной мощность до 1115 л.с. у модели 14Kdrs …
Здесь надо отметить что показатели мощности и связанные с ними «пляшут» в разных источниках, приведенная цифра взята из : «Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств», Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939 год.
http://2file.ru/0286ed109eaa
Итак 17 июля 1933 решение Реввоенсовета отметило отставание авиамоторостроения и указало на необходимость срочных мер, в сентябре 1933 года делегация отбыла во Францию, а уже 5 октября 1934 года образец мотора М-85, выпущенный на заводе № 29 (очевидно из французского сборочного комплекта), был передан на государственные испытания в НИИ ВВС. 25 января 1935 года начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил отчет о результатах этих испытаний и в том же 1935 году началось серийное производство … неплохие однако темпы …. Впрочем не все было гладко, прошедший осенью 1934 года двигатель по сути был французским Gnome-Rhône14Krsd (левого вращения) советской отверточной сборки, а полностью локализованный отечественный двигатель прошел стендовые 100 часовые испытания и был принят только в январе 1936 года….

Прежде чем окончательно перейти к рассмотрению советских моторов ответим таки на поставленные в начале вопросы
Итак … 1. Что собственно представлял из себя «ММ» как развивался во Франции, куда еще попал и как там эволюционировал?
Первые ММ были сделаны в 1929 году, имели мощность 625 л.с. (460 кВт). Новый двигатель мгновенно стал хитом. К 1933 в модели 14Kfrs было достигнута мощность 1025 л.с. (750 кВт) за счет «полного наддува». Двигатель продается по всему миру, выпускается по лицензии в нескольких странах.
Gnome-Rhône 14K Mistral Major - Wikipedie
При этом 18 цилиндровая звезда на основе 9К Мистраль не пошла, работы над Gnome-Rhône 18 с мощностью 1400 л.с. (1030 кВт) были свернуты в 1939 году.
Gnome-Rhône 18L - Wikipedia, the free encyclopedia
А вот сери 14К развивалась, появились серии 14М, 14N и 14R. Тут правда следует отметить, что, двигатель Gnome-Rhône 14M Mars был по сути отдельной веткой в развитии, построенный на поршневой группе значительно меньшей размерности, возможно это было следствием увлечения французов идеей малоразмерных боевых самолетов. 14M Mars имел прекрасные удельные характеристики, малый мидель и вес, но и мощность его составляла всего 700 л.с. при отсутствии резервов для сколько нибудь значительного форсирования.
Gnome-Rhône 14M - Wikipedia, the free encyclopedia
В 1936 году на смену серии 14K пришла 14N, с мощностью доставки 1100 л. с. (810 кВт), масса при этом возросла, но удельная мощность стала более высокой. Серия 14N получила новую систему нумерации, цифровую вместо буквенной. Вслед за головной моделью 14N-0/1 последовали 14N-10/11, 14N-25, 14N-49 и 14N-50/51. Последняя модель имела мощность 1210 л.с. (890 кВт).
Gnome-Rhône 14N - Wikipedia, the free encyclopedia
14N практически не поставлялся на экспорт, и не лицензировался, так как приближающаяся война увеличила внутренний спрос, а вероятность появления лицензионных 14N на самолетах противника не вдохновляло.
Серия 14N должна была смениться серией 14R. Сигнальные экземпляры были изготовлены в 1939 году. Модель 14R-4/5 выдавала 1290 л.с. (950 кВт) и снова прибавил в весе по отношению к 14N, что и неудивимтельно . К 1940 глду в модели 14R-8/9 была достигнута мощность 1570 л.с. (1,161 кВт). Это был хороший показатель, но перспективные модели в других странах уже нацеливались на рубеж в 2000 л.с.. После падения Франции работы над все еще недоведенной серией 14R практически остановились. Немцы не счиатали двигатель перспективным и перенацелили Gnome Rhône на производство двигателей BMW. При этом было сохранено производство серии 14M и 14N для нужд авиации режима Виши. В 1945 года, после создания Snecma производство серии 14 было восстановлено. В компании выпускались модели 14N, 14R и последняя реинкарнация Мистраль Мажора модель 14U.
Двигатель лицензионно выпускался в Италии, Венгрии, Румынии, Японии, СССР, Польше, имелась лицензия и в Британии, но там до производства так и не дошло.
Глядя на развитие Мистраль Мажора и сравнивая её с линией М-85 … 89 можно сказать что серия 14К соответствует М-85, 86, 87, 14N – М-88, а 14R – М89 ….

тут рядом тема имеется про румынский IAR-80, оснащенный одной из лицензионных версий Мистраль Мажора – IAR К-14 … на модели IAR-80С устанавливалась модель IAR К-14 C-IV 32 … со взлетной мощностью 1000 л.с., на прототипе устанавливался IAR 14K IIc32 со взлетной мощностью 870 л.с. …
вот собственно двигатель ...

его капотирование на IAR-80 ...

обслуживание двигателя ...

Рассматривая развитие лицензионных Мистраль Мажоров нельзя обойти стороной японскую ветку, поскольку на наиболее известном японском самолете Mitsubishi A6M стояла версия ММ от фирмы Накаджима - Nakajima NK1C “Sakae-12” … японцы творчески подошли к освоению француза и создали линекй оригинальных моторов с прекрасными характеристиками …

Моторы Sakae строились но основе малоразмерной поршневой группы, так что это можно считать продолжение линии 14М, в итоге получился очень лнгкий и компактный двигатель. На этой фотографии двигателя Зеро, совершившего самоубийственную атаку на авианосец USS Suwannee 25 октября 1944 года хорошо можно оценить малую размерность двигателя.

во многом именно такие показатели Sakae как экономичность, компактность, надежность, унаследованные от удачного исходника Gnome-Rhône 14 Mistral Major, позволили достичь высоких характеристик Mitsubishi A6M. Кроме того мотор ставился на весьма удачный истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa ...

Завершая краткий обзор развития линии Мистраль Мажоров за рубежом приведу сведения о итальянской ветке. В Италии мотор выпускался фирмой Piaggio под маркой P.XI в вариантах P.XI RC40, P.XI R2C40, P.XI R.C, P.XI R.C.l00, P.XI bis.
http://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.XI
каких либо сведений о существенных успехах итальянских моторостроителей на ниве развития мне не попалось, крайние модификации имели мощность порядка 1000 л.с.
есть еще венгерская линия - мотор Manfred Weiss WM K.14 выпускался для истребителя MÁVAG Héja , лицензионного итальянского Reggiane Re.2000, так что это своего рода ответвление от итальянской .... каких либо подробностей по данному двигателю найти не удалось ... кое что можно почернуть только из описаний самолетов на которых он устанавливался ... как правило так же не очень известных ...
http://www.aviarmor.net/aww2/.../other/Weiss%20Manfred%20WM-23.htm

Итак завершая путешествие по судьбам Мистраль Мажоров можно сказать, что на момент своего создания и до середины 30-х годов это был отличный движок. Компактный, надежный до версий форсированных до 1000 л.с., высотный, экономичный. Двигатель сохранял, по своим параметрам, актуальность вплоть до конца 30-х годов …. Так что отвечая на вопрос нужен ли был такой двигатель в начале – середине 30-х годов для ВВС РККА можно однозначно сказать – да, нужен. Был ли выбор удачным? Думаю да, хотя естественно он не был идеален .. скажем так тактически это был отличный ход, а вот стратегически … Основная беда заложенная в Мистраль Мажор была в том, что малая размерность двигателя не позволяла снять с него больше чем 1200 л.с. без скажем так серьезных ухищрений. Уже к моменту приобретения СССР лицензии мотор в значительной мере потерял потенциал форсирования … бесконечно наддувать двигатель не меняя конструкцию в плане жесткости\прочности и теплоотведения невозможно, что собственно и показала реальность – таковую мощность достичь и преодолеть удалось только к середине 40-годов французам и японцам, при этом правда движки потеряли пару своих достоинств – экономичность и что существеннее – надежность и ресурс ….
При всем при том двигатель стал сердцем целого ряда весьма удачных машин … даже ограничившись истребителями можно вспомнить Mitsubishi A6M, Nakajima Ki-43, Reggiane Re.2000, IAR 80, PZL P.24, Koolhoven F.K.58, Bloch МВ.152 …..

Итак вернемся в осень 1933 … советская делегация подписала лицензионное соглашение и уже зимой – осенью 1934 года в СССР стала поступать документация, готовые двигатели и комплекты для сборки. Место, где должно было быть организовано производство нового мотора, было определено еще летом 1933 года – завод № 29. Это предприятие имело солидный опыт производства авиационных двигателей. Основанный в 1907 году в Александровске (ныне Запорожье) завод «Дека» после окончания гражданской войны был возрожден как ГАЗ №9 «Большевик», а в
1927 году, после очередной реорганизации, стал именоваться Государственный союзный завод № 29 .
В 1924 году было начато освоение лицензионного французского 8-ми цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 8Fb, получившего обозначение М-6. Исходную техдокументацию по двигателю изготовили на московском ГАЗ № 2 "Икар". Для технического сопровождения на заводе №29 было создано КБ под руководством Б.П. Иконникова.
В 1927 году на основе документации, разработанной московским ГАЗ №4 под руководством А.Д. Швецова, на заводе началась освоение 5-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения М-11. В 1930 году для технического сопровождения выпуска М-11, было создано КБ, которое возглавил А.С. Назаров.
В том же 1930 году на заводе началось освоение, по лицензии Гном Рон, 9-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения Bristol Jupiter VI. В серии двигатель получил наименование М-22. КБ завода, руководимое Назаровым, обеспечило доведение М-22 до крупносерийного производства. Активное участие в работах по освоению и доводке М-11 и М-22 принял В.Я. Климов, который стал техническим директором завода.
Выпуск М-11 и М-22 позволил заводу существенно расширить и обновить производственную базу, освоить и «устаканить» технологические процессы, создать свою испытательную базу, подготовить и закрепить на заводе кадры. Опыт наработанный КБ и производственниками в ходе налаживания серийного выпуска М-11 и М-22, позволил провести ряд ОКР по созданию звездообразных двигателей воздушного охлаждения - трехцилиндрового 3М-11 (65 л.с.), пятицилиндрового М-51 (150 л.с.), семицилиндрового М-48 (220 л.с.) и девятицилиндрового М-49 (280 л.с.). При этом М-48 и М-49 имели ПЦН, что позволяло получить неплохие высотные характеристики. Все это позволило замахнуться на разработку двигателя с более высокими чем у М-22 характеристиками. В 1934 году такой мотор М-58, 9-ти цилиндровая звезда воздушного охлаждения, прошел 100 часовые стендовые испытания и показал мощность 690 л.с.. В 1935 году двигатель был установлен на И-16. При этом был достигнут прирост скорости на 30 … 40 км\час по сравнению с И-16 М22.
Мотор был неплох, но уже вовсю шел процесс реализации принятых в 1932 .. 1933 годах решений по организации выпуска на наших заводах нового поколения лицензионных моторов, к тому же планировавшиеся к выпуску на заводе № 29 моторы Gnome-Rhône 9K и Gnome-Rhône 14K имели лучшие характеристики, поэтому судьба М-58 была предопределена.
На основе вышеизложенного можно сделать вывод о том, что завод №29 соответствовал требованиям для организации производства Мистраль Мажоров и имел все возможности для быстрого и успешного решения поставленной задачи.

Итак производство М-85, а вернее сборка его из комплектов, поставляемых из Франции началось в 1934 году.
Для быстрого освоения нового двигателя, его «локализации», модернизации и развития на заводе был пополнен станочный парк и построены новые производственные площади, создано новое ОКБ с неплохой собственной производственной и испытательной базой. Официально создание нового ОКБ состоялось 1 января 1935 года, согласно приказу наркома Тяжпрома Орджоникидзе. Главным конструктором завода № 29 назначался А.С. Назаров. ОКБ № 29 окончательно сформировалось в 1935 году и состояло из конструкторской группы, которой выделили отдельный корпус и назвали ОКЦ (опытно-конструкторский цех), технического бюро, цеха опытной сборки, цеха испытаний и экспериментальной группы. Всего в штате ОКБ-29 было более 200 человек.
Еще до момента своего полного формирования ОКБ вело работы по локализации производства М-85 и по его форсированию.
Первые комплекты для сборки и документация начали поступать на завод в апреле 1934 года. Первые двигатели собирали полностью из французских деталей, но в течение лета – осени 1934 года завод постепенно переходил на изготовление из деталей и комплектующих отечественного производства, однако часть компонентов импортировалась до середины 1935 года. Из Франции получали клапана, втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы, ПЦН, выхлопные патрубки, системы зажигания. Из Англии – шарикоподшипники. Техническая документация была неполной, с ошибками, не переведена на русский, многие особенности изготовления французы «забыли» передать, в общем ситуация повторяла историю с производством «Гномов» в России во времена Первой Мировой, когда французы по сути саботировали освоение производства двигателей. В этом ситуация кардинально отличалась от освоения коллективом Швецова двигателя Wright R-1820-F3 Cyclone (М-25), американцы не только передали полную, качественную и переведенную документацию, но и поставили оборудование (это кстати похоронило и М-75, копию Gnome-Rhône 9K и прямого конкурента Циклона).
В общем в течение второй половины 1934 года и практически весь 1935 коллектив завода и КБ под руководством Назарова были вынуждены проделать колоссальную работу по самостоятельному повторению того, за что французам были заплачены весьма неплохие деньги, надежды на то, что завод сможет совершить рывок на основе французского опыта не оправдался. Положительный эффект конечно имел место – завод освоил новые технологии по сборке и изготовлению, на заводе и в КБ сложились квалифицированные коллективы, но как показали дальнейшие события развить и закрепить эти плюсы заводу не дали.
Двигатель м-85 производства завода №29

По мощности и высотности в 1935 году М-85 полностью соответствовал GR 14Kdrs, но имел меньший ресурс и большее потребление топлива и масла. К моменту завершения производства в 1937 году двигатель был доведен и его ресурс соответствовал французскому аналогу. Всего за время производства с середины 1934 до начала 1937 года было выпущено 463 двигателя.
Двигатель устанавливался на серийных бомбардировщиках ДБ-3, опытных машинах – ближнем бомбардировщике ББ-2 (ЦКБ-26), самолете сопровождения ЦКБ-54, рекордных ЦКБ-30 «Москва» и АНТ-37бис «Родина», истребителе И-207, пикирующем бомбардировщике ПБ-1 (ДГ-58), пассажирском АНТ-35 (ПС-35), разведчике СР (Р-9), штурмовике Ш-1 (ЛБШ), бомбардировщике дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37).
М-85
Объем – 38,68 литра
Мощность - 720\800 л.с.
Диаметр цилиндров - 146 мм
Ход поршня - 165 мм
Диаметр – 1290 мм
Сухой вес – 540 кг.
Карбюраторный, с односкоростным ПЦН.
М-85 на МТБ-2 (АНТ-44) прикрыты капотами NACA, в носке крыла были устроены откидные трапы для обслуживания ВМГ.

М-85Ф \ М-86
Если на момент приобретения лицензии в 1933 году двигатель на-ходился на уровне лучших образцов, то уже на момент освоения в 1935 году двигатель М-85 требовал модернизации, которая и бы-ла проведена под руководством Назарова. Двигатель М-85Ф был передан на испытания в 1936 году. Повышение мощности было достигнуто за счет увеличения наддува, для чего изменили пере-даточное число в приводе ПЦн. Наддув был повышен с 850 до 950 мм. рт. столба на взлетном режиме, что потребовало перехода с бензина с октановым числом 87 на более качественный бензин с октановым числом 90…92.. Взлетная мощность увеличилась с 850 до 950 л.с.. Высотные характеристики остались без изменения. Увеличение мощности потребовало комплекса мероприятий по усилению конструкции. Были усилены элементы ПЦН, кривошипно – шатунной и поршневой группы. Для улучшения теплового режи-ма было увеличена площадь оребрения. На моторе был установ-лен новый редуктор, позволяющий использовать винты и изме-няемым шагом. Вес двигатели при росте мощности на 100 л.с. увеличился всего на 9 кг. Двигатель выпускался под маркой М-86, с 1937 по 1939 год, всего было выпущено 548 штук.
К сожалению двигатель по прежнему не отличался высоким ре-сурсом, как вследствие большого количества производственных дефектов, так и вследствие некоторых конструктивных недорабо-ток. Назаров это осознавал, основные причины дефектов по мере доводки М-85Ф во второй половине 1936 года были выявлены и намечены пути их решения как в модели М-86, так и в новом дви-гателе – М-87. Но в конце 1936 года руководство НКАП освободи-ло Назарова от должности главного конструктора завода № 29.
Причина была вполне объективная – планы по производству и до-водке М-85 и М-86 регулярно срывались, к концу 1936 года отста-вание от графиков (вполне реальных, что подтверждалось к при-меру состоянием дел по освоению и производству М-25 коллекти-вом Швецова на заводе № 19 в Перми). Хотя вина конструктор-ского коллектива в неудаче, обусловленной в основном производ-ственными и технологическими причинами, вовсе не была оче-видной, тем не менее вина главного конструктора как раз вполне очевидна. Правильным ли было решение отстранить Назарова от работ по линии Мистраль Мажоров и способствовало ли оно уско-рению в процессе доводки, модернизации и развития этой линии двигателей, а главное налаживанию процесса их качественного производства? Очевидного ответа на это нет, лично мне кажется что оно не способствовало достижению результата, на мой взгляд на заводе № 29 необходимо было провести замену в руководстве производством, а ядро КБ и его руководство оставить. А вот то, что до февраля 1938 года, когда на завод направили Туманского, на заводе не было главного конструктора не способствовало про-цессу однозначно. Поэтому в целом решение НКАП скорее поме-шало делу и еще больше отодвинуло сроки создания и доводки М-87 и как следствие М-88. Единственным положительным моментом было то, что НКАП передал производство двигателей М-11 с заво-да № 29 на завод № 16 в Воронеже. Кстати на этот же завод на-значили главным конструктором Назарова, который возглавил ра-боты, связанные с серийным производством, доводкой и усовер-шенствованием мотора М-11.
Во вложенном файле данные по М-85, М-86 и конкурентах - М-25, М-25В

Развитием М-85, М-86 стал двигатель М-87. Работы по новому мотору были начаты Назаровым весной 1936 года, проект получил наименование М-85В.
На М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). Летом 1936 года Назаров был переведен на завод №16 в Воронеже. На место Назарова был назначен инженер Владимиров, который продолжил работы по проекту М-85В, переименованному в М-87. Владимиров предложил еще один вариант двигателя с использованием двухскоростного нагнетателя. Этот вариант позднее получил наименование М-88. Разрабатывать двухскоростной ПЦН поручили бригаде под руководством Водолажского. Владимиров проработал в должности главного конструктора до конца 1937 года, когда его сменил Филин. Работы по двигателю велись что называется ни шатко ни валко и тем не менее к концу 1937 года завод №29 вымучил три опытных экземпляра М-87, которые передали на заводские испытания. Так как отставание от планов развития линии Мажоров к этому времени составляло уже год, параллельно, не дожидаясь результатов испытаний, запустили в работу малую серию М-87. Процесс испытаний выявил большое количество дефектов, ресурс М-87 не превышал 50 часов. Кадровые выводы последовали незамедлительно и Филин был арестован. В начале 1938 года на заводе появился новый главный конструктор – Туманский. Состояние дел на заводе и в ОКБ-29 сложилось к этому моменту незавидное. Требовалось довести серийные М-85 и М-86, запустить в серию М-87, закончить проектные работы и передать на испытания М-88.
Кадровая чехарда, распыление сил на одновременные работы по М-85, М-86, М-87 и М-88 привели к тому, что были провалены все планы по выпуску двигателей. Для исправления сложившейся ситуации было принято решение об усилении кадрового состава ОКБ-29, для чего с завода № 26 была направлена группа специалистов во главе с Климовым. Этой группе предстояло довести до кондиций М-87, в котором был выявлен целый букет неприятностей - разрушался механизм привода ПЦН, выкра¬шивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. Группа Климова за полгода решила проблемы, которые не удавалось победить два года. В октябре 1938 года, с опозданием на полтора года, первая партия из 70 двигателей, получивших наименование М-87А, была принята военпредами. До конца 1938 года было выпущено более 700 двигателей.. Работы по доводке М-85 и М-86, которые так и не дали результатов свернули, а их выпуск прекратили.
Степень сжатия по сравнению с М-86 было на М-87 поднята с 5,5 до 6,7, новая конструкция нагнетателя позволила повысить высотность. Мощность на границе высотности была поднята с 800 до 950 л.с., взлетная мощность составляла 925 л.с., вес по сравнению с М-86 увеличился всего на 5 кг.
В конструкцию М-87А была увеличена площадь оребрения, изменено резьбовое соединение с гильзой, изменена геометрия камеры сгорания, увеличено число поршневых колец. Ресурс двигателя был доведен до 100 часов.
Дальнейшим развитием стал двигатель М-87Б, на котором усилили картер, снова увеличили площадь оребрения, при изготовлении гильз ввели технологию азотирования, установили новый карбюратор и регулятор частоты вращения. Ресурс двигателя довели до 150 часов.
Имелась еще модификация М-87Д, которая серийно не выпускалась.

Двигатель М-87
Объем - 38,65 литра
Мощность - 925 л.с. у земли, 950 л.с. на высоте 4500 метров
Удельная мощность – 20,7 л.с.\литр, 0,675 кг.\л.с.

М-88
Судьба двигателя М-88 в линии развития Мистраль - Мажоров наиболее запутанна и трагична, если это слово можно применять к неодушевленному … но принимая во внимание тот факт что человеческих трагедий при этом случилось не мало думаю можно …
Двигатель М-88 частенько называют Туманский М-88, подразумевая что именно Сергей Константинович был создателем этого двигателя. Двигатель М-88 действительно появляется в плане опытных и экс¬периментальных работ по самолето¬строению на 1938-39 годы принятом КО при СНК СССР в мае 1938 года, а Туманский стал главным конструктором хавода № 29 в начале 1938 года.
Но не все так однозначно, известно что собственно идею развития линии Мистраль - Мажора путем применения двухскоростного нагнетателя выдвинул Владимиров в начале 1937 года и он же организовал группу Водолажского, которая с лета 1937 года занималась разработкой двухскоростного ПЦН. Конечно получить новый, более мощный двигатель просто путем установки на существующий двигатель с меньшей мощностью нового устройства наддува невозможно и понятно что в конструкцию М-87, на базе которого и создавался М-88, необходимо было внести существенные изменения, да и конструкцию ПЦН, а это весьма сложный агрегат, нужно было доводить. В общем формально есть все основания считать Туманского создателем М-88.
Итак с приходом нового главного конструктора руководство завода № 29 заявило что готово к лету 1938 года представить опытные образцы моторов для установки их на перспективные машины и во второй половине 1938 года начать серийное производство моторов. Заявленная мощность нового двигателя составляла 1100 л\с, что было далеко до рекордных показателей, но по комплексу заявленных характеритик – малый вес и «лоб», хорошая высотность и топливная экономичность, двигатель позволял создать неплохие для уровня 1938 года машины, поэтому многие конструкторы охотно сориентировались на новый перспективный двигатель. Под него проектировались И-180, АНТ-51, ДБ-ЛК, И-28, И-190, МТБ-2, МДР-7, ЦКБ-30Ф (ДБ-3Ф), ОКО-6 …
Интересно отметить, что бодро рапортуя весной 1938 года о готовности поставить к лету того же года новый двигатель М-88 руководство КБ и завода еще не имело доведенного М-87, с которым разбиралась приглашенная группа Климова.