Вопрос о модернизации проекта 1155

Проведенный анализ эксплуатации кораблей проекта 1155 на всех флотах показывает, что фактический характер использования кораблей существенно отличается от норм указанных в руководящих документах. Необходимо отметить, что несмотря на высокую эффективность использования кораблей по циклическому принципу, этот принцип в полной мере был осуществлён только в отношении АПЛ и частично на ДПЛ (пр. 877), но не нашёл своего применения в отношении соединений надводных кораблей. Тому существуют, как объективные, так и субъективные причины. Для выяснения этих причин целесообразно проанализировать статистическую информацию по использованию кораблей проекта 1155 за их жизненный цикл.
За период с 1982 по 1993 годы в состав ВМФ вступили 9 кораблей проекта 1155.
Анализируя данные, можно сделать вывод о том, что эксплуатация характеризуется интенсивным использованием кораблей с высоким коэффициентом оперативного напряжения. Все корабли вступившие в строй до 1988 года в среднем по два раза привлекались к выполнению задач в районах несения боевой службы. Заметна тенденция к увеличению, сверх директивного, сроков несения боевых служб, особенно на Тихоокеанском флоте, а так же к повышенному расходованию годового ресурса.
Однако, на всех флотах корабли размещались в заводские ремонты несвоевременно. Одной из причин невыполнения сроков является то что, они установлены для всех кораблей одинаковы, без учёта срока службы, производственных мощностей и возможностей ремонта, географического положения и мест базирования. Также высокая общая аварийность ТС требуют отвлечения производственного персонала СРЗ от ремонтных работ на плановых заказах и более интенсивное его использование для ремонта аварийных кораблей. Межпоходовые ремонты предоставлялись в сроки установленные руководящими документами, но качество проведения этих ремонтов была низкой по причине отсутствия или несвоевременного обеспечения необходимым техническим и шкиперским имуществом.В доковый ремонт корабли ставились своевременно, но сроки проведения ремонта значительно продлевались.
В текущий ремонт корабли ставились несвоевременно. В среднем корабли ставились в ТР через 7-8 лет после постройки. При этом, корабли эксплуатировались вплоть до наступления предельного технического состояния без заводских ремонтов. Отмечается неблагоприятное состояние в течении всего срока службы с обеспечением технического и шкиперского имущества. Например, групповой комплект ЗИП кораблей проекта 1155 Тихоокеанского флота вплоть до 1988 года в регионе отсутствовал. Для обеспечения требуемого уровня технической готовности при ремонте, использовался бортовой комплект ЗИП, который в последствии пополнялся лишь частично.
Необходимо отметить, что на флотах сложилась такая обстановка, при которой в составе сил ПГ скопилось большое количество кораблей с просроченными межремонтными сроками. Вследствие этого, корабли, вступившие в состав ВМФ после постройки, использовались с повышенной интенсивностью для решения задач боевой подготовки всего соединения. Вошло в практику использование при подготовке кораблей к выходу в море технических средств и оборудования, демонтированного с кораблей резерва 2 категории.
Появился дефицит расходного технического имущества, что не способствует качественному проведению ППО и ППР. С распадом СССР многие заводы-изготовители технических средств и оборудования оказались за границей, что стало причиной прекращения поставок комплектующих для проведения всех видов ремонта. Практически, сроки нахождения кораблей в состоянии проведения текущего ремонта возросли до 3-5 лет при директивно установленном – 14 месяцев. При этом, ремонт большинства кораблей прекращался из-за нехватки средств. Отсутствует методика содержания кораблей с продленными межремонтными сроками вследствие чего, значительно возрастает объём ремонта.
В ходе проводимой в последние годы военной реформы пересматриваются и уточняются взгляды на боевой состав флотов, их организационные структуры, системы управления и обеспечения. Современный общий подход к существованию и развитию ВМФ основан на обязательном условии повышения эффективности его использования при резко ограниченных затратах на его содержание.
Обеспечение использования кораблей по цикличному принципу требует значительных затрат финансовых и материальных средств. Необходима широко развитая система базирования, снабжения и технического обеспечения кораблей, а также наличия необходимых производственных мощностей судоремонтных заводов способных произвести своевременный ремонт кораблей в установленные сроки.
Отсутствие таких средств можно считать основной причиной того, что в отношении соединений надводных кораблей использование по цикличному принципу не было осуществлено. Известно, что после постройки корабля необходимо затратить 70 % средств на его содержание. Корабли проекта 1155 строились с темпом 1-2 корабля в год. Вместе с тем с большой задержкой создавалась инфраструктура обеспечения содержания кораблей в течении всего срока службы. В итоге, такая инфраструктура так до конца и не была создана. В процессе эксплуатации кораблей чувствовался систематический дефицит необходимого расходного технического и шкиперского имущества, запасных частей и комплектующих. Для проведения ремонтов кораблей отсутствуют заблаговременно созданные запасы необходимых материально-технических средств на складах флотов.В реальных условиях эксплуатации не удалось обеспечить принцип цикличного использования кораблей, по ряду причин:
под строящиеся корабли не была создана соответствующая система базирования и технического обеспечения, необходимая материально, для поддержания их высокой технической готовности в течении всего срока службы;
нормы ремонта установленные руководящими документами, не учитывают реальных условий эксплуатации кораблей проекта 1155;
большая загруженность судоремонтного комплекса и отсутствие финансовых средств привели к значительному увеличению продолжительности заводских ремонтов, а порой и к их прекращению;
отсутствие развитой системы базирования, а также отсутствие на складах необходимого запаса технического и шкиперского имущества, необходимых для обеспечения ТО кораблей;
отсутствие методики содержания кораблей в периоде ожидания ремонта, который в условиях отсутствия финансирования длится несколько лет;
низкая профессиональная подготовка личного состава обслуживающего ТС кораблей, а также производственного персонала судоремонтных предприятий;
отсутствие пунктов ТО кораблей в районах несения БС.