История и современность отечественной военной, гражданской и прикладной гидронавтики

из баек в районе юбилея: один адмирал на заседании гос. комиссии "обитаемая гидронавтика — это несомненное торжество интеллекта, но печальная ошибка здравого смысла"

Секции ГУГИ на последних практических конференциях

1) Межотраслевой научно-практический семинар «Интеллектуальные электромеханические системы и комплексы специального назначения», 11-12 июня 2014, на базе ЮРГПУ(НПИ) имени М.И. Платова

второго Статуса-6 к сожалению не получилось


2) открытая научно-техническая конференция "Морское подводное оружие. Перспективы развития", 24-26 ноября 2015 года, Крыловский НЦ

Контекст задач военной гидронавтики в общей системе стратегических действий ВС СССР (на базе "Основ подготовки и ведения операция ВС СССР" 2-го издания)

70-е
""Основные военно-теоретические положения были проверены на стратегических учениях «Атлантика» (1978) и «Океан» (1979). В завершенном виде теория стратегической операции на океанском ТВД оформилась к 1980 г. В это же время она была реально спланирована на Атлантическом и Тихоокеанском театрах военных действий. ... Практика 70-х годов показала, что общая площадь возможных районов маневрирования подводных лодок противника превышает 20 млн. кв. км. ... Разгром основных группировок противолодочных сил и разрушение его системы противолодочного наблюдения планировалось осуществлять методом последовательного уничтожения сил, развернутых в противолодочной зоне и на противолодочных рубежах, а также путем нарушения системы дальнего обнаружения подводных лодок, разрушения пунктов управления и базирования противолодочных кораблей, перехвата и уничтожения противолодочных самолетов. ... Исходя из содержания основных задач стратегической операции на океанском ТВД предусматривались соответствующие группировки разнородных сил и средств, включавшие следующие элементы: уничтожение атомных ракетных подводных лодок; уничтожение авианосных ударных группировок; уничтожение противолодочных сил; нарушение перевозок противника на океанских коммуникациях; обеспечение пролета авиации через зону ПВО противника; вывод из строя объектов противолодочной обороны, системы наблюдения, управления и навигационного обеспечения"

80-е
". Далее намечалось сосредоточиться на уничтожении либо резком ослаблении заблаговременно развернутых или развертываемых в начале войны ударных сил флота противника, а также завоевании господства в зоне глубиной до 1500 км от своих берегов. В последующем эти зоны расширились до 2 500—3 ООО км... Одна из задач, возникших при корректировке операции СЯС, решалась путем совершенствования системы боевой готовности РВСН, дальней авиации и соединений ракетных подводных лодок, усиления охраны и обороны позиций ракетных войск, аэродромов и баз, организации специальных операций по обеспечению развертывания и боевой устойчивости ракетных подводных лодок стратегического назначения. Радикальному пересмотру подверглись проблемы ведения вооруженной борьбы на океанских и морских театрах военных действий. С учетом соотношения сил к тому времени было признано целесообразным вместо стратегической операции на океанском ТВД проводить действия ВМФ в стратегически важных районах Мирового океана При этом намечалось решить четыре основные задачи: обеспечить развертывание и боевую устойчивость ракетных подводных лодок стратегического назначения..."

Интервью начальника морского отдела Главного штаба ГКВВ МВД России капитаном первого ранга Андреем Андреевым "О подводном оружии и подводных роботах"

ОСК планирует разработать проект подводного робо-комплекса «Айсберг» в 2017 году

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует разработать проект подводного роботизированного комплекса «Айсберг» в 2017 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международной конференции «Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие регионов» (Арктика-2016) в Москве сообщил руководитель Дирекции программы «Суда и морская техника для освоения месторождений нефти и газа» ОСК Юрий Мелехов.
По его словам, разработчиком проекта комплекса является ЦКБ «Рубин» (входит в ОСК). При благоприятной экономической конъюнктуре комплекс может быть введен в эксплуатацию в начале 2030-х годов.
В настоящее время разработан эскизный проект, включающий автономный подводный энергетический комплекс с двумя реакторами мощностью по 25 МВт (можно набрать линейку реакторов общей мощностью до 250 МВт), буровой комплекс, комплексы сейсморазведки, работающие на глубинах от 150 м круглогодично и вне зависимости от наличия льда, а также транспортно-монтажный комплекс.
В ходе разработки проекта поданы 5 заявок на патентные изобретения.
Проектные работы финансируются Фондом перспективных исследований правительства России.

копирайт М.Климова
[img]vpk.name/file/img/ispum_290216_2.jpg[/img]
[img]vpk.name/file/img/pikul-val_290216_1.jpg[/img][img]vpk.name/file/img/ispum_290216_1.jpg[/img]

из сети"""""
6.7. Док проекта 764П для базирования глубоководного аппарата «Поиск-6». О заместителе Главкома ВМФ П.Г. Котове
После окончания операции «Дженифер» разразился международный скандал. В советском правительстве удивились, что в СССР нет технических средств для глубоководного поиска затонувших подводных лодок. Было принято решение о создании в СССР глубоководного аппарата (ГА) типа «батискаф» по проекту 1906 («Поиск-6″) способного работать на глубинах до 6000 метров. Разработку проектной и рабочей документации выполнило конструкторское бюро «Малахит».

Размеры «Поиска-6″ сравнимы с размерами небольшой подводной лодки. Его длина — 29 м. Водоизмещение — 355 т, значительную часть которого составлял вес бензина «рафинат-риформинг», находившегося в цистернах, обеспечивающих плавучесть ГА. Это был крупнейший в мире батискаф.

Для его доставки от места базирования к месту использования требовались док-база, а также танкер для заправки бензином.

В декабре 1973 года в обеспечение обслуживания и базирования ГА «Поиск-6» нашему ЦКБ было поручено разработать проекты:

а) переоборудования двух танкеров пр. 1541, ранее предназначавшихся для транспортировки ракетного топлива: на Тихом океане «Аламбай»; на Черном море — «Дон». Проект получил номер 1852. Главным конструктором был назначен Владимир Ананьевич Подойницын;

б) переоборудования транспортного плавучего дока ТПД-43 в транспортный плавдок для обеспечения приема, хранения, обслуживания опытного образца ГА «Поиск-6″. В этом же доке планировался доковый ремонт ГА силами береговой базы. Проекту был присвоен номер 764П. Главным конструктором проекта назначен Павел Григорьевич Гришко.

По проекту 1852 была разработана в искробезопасном исполнении специальная система вентиляции помещений цистерн, вентиляторной, насосных и других помещений. Предусмотрены системы фреонового тушения, система заполнения цистерн бензина азотом и другие мероприятия, связанные с приемом, хранением и выдачей бензина.

При заправке цистерн плавучести ГА бензином в море пришлось разработать не имевшие аналогов в мире специальные устройства траверзной швартовки ГА к танкеру в условиях волнения. Конструкторы, разработавшие эти устройства, получили на них авторские свидетельства на изобретения. Были решены сложные технические задачи швартовки в море при волнении, заправки бензином, а также приема на док-базу и хранение многотонного глубоководного аппарата.

Толщина наружной обшивки конструкции корпуса глубоководного аппарата, выполненной из стеклопластика, составляла несколько миллиметров, что требовало очень деликатного обращения с ним при швартовке в море на волнении.

Для танкера «Аламбай», переоборудовавшемся на Дальзаводе, возникла необходимость замены главного двигателя на дизель другой модификации. В связи с этим ЦКБ разработало проектно-конструкторскую документацию на замену главного двигателя танкера.

Проект 1852 разрабатывался применительно к танкеру «Аламбай», базировавшемуся на Тихоокеанском бассейне, а затем была выполнена его привязка к танкеру «Дон», входившему в состав Черноморского флота.

Переоборудование танкера «Дон» по проекту 1852 было выполнено в Севастополе при техническом сопровождении группой конструкторов нашего ЦКБ.

Испытания танкеров прошли успешно. Оба танкера были сданы флоту в 1980 г.

Технический проект 764П был разработан в течение 1975 г. и представлен в МСП и ВМФ на утверждение.

В целях сокращения сроков проектирования и более четкого выполнения конструкторских работ, в Приморском ЦКБ впервые был применен метод сетевого планирования с использованием ЭВМ. При этом производственные отделы разработали ручной вариант сетевого графика, а вариантом для ЭВМ занимался специализированный отдел, выполнявший работы по АСУП (автоматизированная система управления предприятием).

Специалисты по АСУП приносили в проектный отдел на согласование распечатки сетевого графика, из которого было видно, что в заданные сроки проект выполнить невозможно, необходимо выходить с инициативой в министерство и к заказчику о переносе срока окончания проектных работ. Дамы, специалисты по АСУП, тыкали пальчиками в график, созданный компьютером: «Смотрите, критический путь не позволяет выйти на требуемую дату!».

Кстати, впервые сетевой график был составлен в США при разработке первой атомной бомбы. Такой график позволил согласовать сроки окончания огромного количества различных работ для достижения общего заданного срока создания атомного оружия.

Выполнение большого количества расчетов, чертежей, проработок при условии обязательной увязки полученных при их разработке результатов заставил нас прибегнуть к методу сетевого графика. К этому времени в ЦКБ уже был накоплен огромный опыт по технологии выполнения различных проектов кораблей и судов.

Нами самостоятельно были разработаны методы составления сетевого графика, как потом оказалось, не хуже чем у американцев.

По нашему сетевому графику, составленному специалистами проектного отдела (без использования ЭВМ) удалось закончить проектные работы в заданный срок.

При разработке проекта пришлось решить ряд технических проблем и создать устройства, связанные с базированием ГА, не имеющие аналогов в мире. Были получены авторские свидетельства на изобретения.

Работа по проекту 764П была необычна не только своей тематикой. Не так часто в мировой практике судостроения создают плавучие доки для базирования многотонных батискафов. Однако, предстояло решить целый комплекс технических проблем.

Функционально док был разделен на три части. В носовой сформированы жилые помещения, провизионные кладовые. Во внутридоковом пространстве средней части расположены котельная установка, электростанция, аккумуляторная, механические мастерские, компрессорные станции. В кормовой части разместился ангар высотой 12 м для «Поиска-6″ со сдвижной крышей и специальной изоляцией, конструкция которой обеспечивала погружение дока при заводке и выводке ГА, поддержание заданных параметров микроклимата при хранении ГА в ангаре.

Был установлен кран для погрузки на ГА двух контейнеров массой по 25 т со стальной балластной дробью. Дробь могла применяться только стальная, так как устройство на батискафе для её дозированного сбрасывания имело магнитный затвор.

Поскольку стальная дробь при влажном хранении очень быстро подвергается коррозии и спекается, становясь непригодной для использования на батискафе, пришлось решать проблемы очистки неиспользованной дроби после погружения батискафа.

И эта техническая задача была успешно решена. Запасы дроби на доке хранились в специальных емкостях, заполненных ингибитором, предотвращавшим коррозию дроби и её спекание.

Наиболее сложные вопросы в целом по проекту, касающиеся общих архитектурных решений, остойчивости и непотопляемости дока прорабатывали специалисты сектора № 21, возглавляемого Виталием Павловичем Алексеевым, обладавшим ясным умом, глубокими знаниями, многолетним опытом работы.

В секторе № 22, руководимом Виктором Александровичем Сторожуком, разрабатывались уникальные специальные устройства дока. Большой вклад в эту работу внесли ведущие конструкторы Леонид Павлович Чесноков и Борис Петрович Михайловский. Устройства эти были несколько необычными по сравнению с теми, что традиционно устанавливаются на обычных судах.

Перед выводом из ангара нашего дока «Поиска-6» в его специальные контейнеры необходимо было загрузить несколько десятков тонн балластной дроби. Затем требовалось сдвинуть на всю длина ангара его крышу, погрузить док, открыть его кормовое закрытие и вывести из дока «Поиск-6». Все это требовалось осуществить в море на волнении.

Цистерны плавучести «Поиска-6» после вывода его из ангара нашего дока требовалось заправить сотнями тонн бензина «Рафинат-риформинг», хранящегося на специальном танкере, переоборудованном по отдельному нашему проекту.

После возвращения отработавшего в морских глубинах «Поиска-6» из его цистерн следовало удалить бензин «Рафинат-реформинг», выгрузить оставшуюся балластную дробь, переработать её и заложить на хранение. После этого глубоководный аппарат (ГА) следовало завести в ангар дока, отцентровать и посадить на доковое опорное устройство, закрепить по-походному, задвинуть крышу ангара и закрыть кормовое закрытие. Все это должно выполняться в море при качке.

Выполнение перечисленных операций обеспечивалось специальными устройствами дока, разработанными нашими конструкторами. Непростым оказалось устройство швартовки «Поиска-6» к доку.

При разработке специальных устройств дока возникали технические проблемы, обусловленные тем обстоятельством, что наша промышленность не выпускала целый ряд оборудования, необходимого для решения поставленных задач. Например, скорость выбирания каната лебедкой, предназначавшейся для заводки ГА в ангар, излишне велика. Подходящих лебедок не было. Допустимо ли применение этой лебедки? Какая будет сила удара ГА об амортизатор спроектированного нами отбойного устройства? Не будет ли при этом поврежден стеклопластиковый корпус ГА?

Пришлось мне разработать методику расчета по определению силы удара, а затем выполнить сам расчет, показавший допустимость установки выбранной лебедки и конструкции отбойного устройства и амортизатора. Проведенные впоследствии испытания подтвердили правильность наших технических решений.

Непростой оказалось решение проблемы создания микроклимата с заданными параметрами в ангаре дока, предназначенном для приема и хранения ГА. Специалисты ЦКБ по вентиляции и кондиционированию, возглавляемые Вадимом Васильевичем Азаревичем к этому времени уже накопили богатый опыт по проектированию и отработке подобных систем, но проблема заключалась в том, что помещение ангара, погружаемое в воду при заводке ГА, должно иметь тепловую изоляцию.

Если изоляция намокнет, то она теряет свои изоляционные свойства. Но и эта проблема была успешно решена.

Не просто оказалось создать огромное непроницаемое закрытие ангара дока, обеспечить удержание дока при погружении на волнении. И с этой проблемой специалисты ЦКБ справились, учтя, в числе прочего, технологические возможности завода-изготовителя.

Когда на заводе приблизились к завершению работы по проекту переоборудования дока, необходимо было проверить его посадку и произвести подрезку воздушных труб в балластных отсеках, выступающих ниже палубы безопасности.

Это обычная операция, практикуемая при постройке дока. Док затапливают по предельную ватерлинию погружения и подрезают воздушные трубы, проходящие ниже палубы безопасности, регулируя тем самым его осадку при максимальном погружении.

Это было предусмотрено разработанной нами программой испытаний. Этой же программой было указано, что завод-строитель должен заготовить твердый балласт для компенсации излишних объемов плавучести.

Но практически выяснилось, что заготовленного заводом твердого балласта недостаточно. Заготовить его в оставшееся до сдачи дока время не представляется возможным. Но иначе док не погружается по заданную ватерлинию, сдать его заказчику в оговоренные сроки невозможно.

Ошибки конструкторского бюро не было. Просто величина требовавшегося твердого балласта находилась в пределах допускаемой точности расчетов при определении водоизмещения дока в погруженном состоянии, что сказалось на оценке специалистами завода величины необходимого балласта.

Но все равно это не успокаивало. Срывался срок сдачи дока заказчику, как и всей программы по ГА «Поиск-6″. Дальзавод, осуществлявший на доке работы по проекту переоборудования, не мог подписать у заказчика приемный акт в заданные сроки, а это грозило неполучением многомиллионной оплаты за проделанную работу и, кроме того, штрафными санкциями.

В те годы судостроительная промышленность сдала флоту множество кораблей, выведя СССР в передовые военно-морские державы мира. ВМФ СССР по численности и мощи занимал второе место в мире, уступая лишь флоту США. Наши корабли присутствовали во всех океанах планеты.

Но не всегда удавалось построить и сдавать такие сложные сооружения инженерной мысли в назначенные сроки. Был придуман и отработан эффективный прием переноса срока сдачи. Заключался он в следующем. Совместно с военной приемкой заказчиком придумывалось еще небольшое дополнительное дооборудование, например, установка какой-либо незначительной технической станции или устройства, в связи с чем срок сдачи корабля переносили на нужное время.

В случае с нашим доком поступили аналогично. Тем более, что «Поиск-6», для которого предназначался переоборудованный нами плавдок, мог быть доставлен на Камчатку, где должен базироваться док, только в следующем году.

Поскольку времени до срока подписания приемного акта дока оставалось совсем мало, бумаги по подготовке «Решения…» о переносе срока сдачи дока, на котором, необходимо было получить утверждающие подписи, подготовили в несекретном варианте. Такой документ можно было свободно носить в руках, собирая нужные визы в управлениях МСП и ВМФ.

Это заготовленное «Решение…» было поручено мне, как начальнику проектного отдела, подписать в МСП у начальника главка, заместителя Министра, а также со стороны заказчика у заместителя Главнокомандующего ВМФ.

Глубоководный аппарат «Поиск-6», изготавливаемый Ленинградским Адмиралтейским объединением, еще не был готов. По этой причине отсрочка сдачи дока-носителя аппарата была допустима.

Наделенный правами исполняющего обязанности главного конструктора проекта, я прилетел в Москву, где в Двенадцатом главке МСП на Садово-Кудринской улице оперативно получил соответствующие визы и подпись начальника главка Бориса Никандровича Полянского, а также у заместителя министра судостроительной промышленности Леонида Николаевича Резунова, выслушав в адрес нашего КБ ворчливые нарекания.

Визирование этого документа в Центральных управлениях ВМФ, где приходилось бывать не раз, и где у меня были налажены прекрасные деловые отношения с их сотрудниками, также прошли довольно быстро. Оставалась получить утверждающую подпись заместителя Главкома по кораблестроению и вооружению Павла Григорьевича Котова.

Следует отдать должное памяти этого замечательного человека, посвятившего значительную часть своей жизни созданию военно-морского флота.

П.Г. Котов родился в 1911 г., окончил кораблестроительный факультет военно-морского инженерного училища имени Дзержинского. К началу Великой Отечественной войны Павел Григорьевич уже имел солидный опыт инженера. В 1941 г. в начале войны по его инициативе была использована броня, находившаяся в большом количестве на складах и полигонах ВМФ, для строительства оборонительного «броневого пояса» на рубежах обороны Ленинграда.

Ему было поручено возглавить все работы по созданию более 8000 броневых оборонительных сооружений. С поставленной задачей он блестяще справился. Враг не смог захватить Ленинград. В том большая заслуга и Павла Григорьевича.

По существующим правилам докладывать Заместителю Главнокомандующего ВМФ мог только начальник управления ВМФ, имеющий звание адмирала. В то время эту должность занимал Ростислав Дмитриевич Филонович, технически грамотный и контактный в общении. Я с ним был знаком, неоднократно общаясь по разрабатываемым нашим бюро проектам для военно-морского флота. Но он категорически отказался, сказав мне: «Пусть докладывает начальник вашего главка.»

Обращаюсь к начальнику главка Б.Н. Полянскому. Он также категорически не хочет идти на доклад к П.Г. Котову и дает мне указание: «Докладывайте сами». Его можно понять, так как он представляет как бы «провинившуюся» сторону. Придется давать объяснения, а этого ему не хочется.

«Борис Никандрович» — говорю я ему. «Подписать документ необходимо именно сегодня, в пятницу. В понедельник уже будет поздно. Будет просрочен срок сдачи дока со всеми вытекающими последствиями».

Но Б.Н. Полянский уходит в сторону. Что мне делать?

Иду в приемную заместителя главнокомандующего ВМФ адмирала П.Г. Котова. Строгий адъютант в звании капитана второго ранга категорически заявляет: «Здесь находиться нельзя. Решайте вопрос через начальника управления».

Выхожу в коридор и терпеливо дожидаюсь, когда адъютант куда-нибудь выйдет из приемной. Затем снова захожу в приемную и начинаю переговоры с секретарем, женщиной в возрасте.

Адъютанты часто меняются, а секретари, как часто бывает, в лице добросовестных, все знающих и все помнящих аккуратных и исполнительных женщин, работают много лет.

Удалось договориться с тетушкой-секретарем о том, что когда закончится совещание, проходившее в данный момент у П.Г. Котова, она выйдет из приемной на пару минут. После этого я вернулся в коридор, и когда из приемной повалили многочисленные адмиралы и генералы, а затем вышла из приемной секретарь, я направился туда и открыл дверь в кабинет, в просторном помещении которого за огромным письменным столом сидел небольшого роста человек с большими адмиральскими звездами на погонах и золотой Звездой Героя Социалистического труда.

П.Г. Котов поднял голову и громким командным голосом спросил: «Кто вы такой?»

Случай был беспрецедентный. К Заместителю Главнокомандующего Военно-Морским флотов без доклада входит посторонний человек. Но мне терять было нечего, тем более, я человек гражданский. Что с меня возьмешь.

Кабинет был огромный, пожалуй, не меньше, чем знакомый по кадрам кинохроники кабинет Сталина. От двери до стола проложена ковровая дорожка, идя по которой, я кратко и четко изложил суть вопроса и, подойдя к столу, протянул папку с подготовленным «Решением…». «Павел Григорьевич, визы всех начальников Управлений получены. Осталась только ваша подпись».

Павел Григорьевич внимательно на меня посмотрел и произнес: «Давайте». Быстро прочитал. Поставил подпись и отдал документ мне. Сказав: «Спасибо», я повернулся и пошел к выходу.

Сразу зашел в канцелярию, зарегистрировал подписанный документ, поднялся на следующий этаж в отдел Управления кораблестроения и показал курировавшему наш проект начальнику отдела капитану первого ранга Юрию Марковичу Украинскому оформленное «Решение…». Он в шутку поинтересовался, а не сам ли я проставил подпись. Показал ему регистрационный номер канцелярии Управления.

На мой телефонный звонок Б.Н. Полянский с нескрываемой радостью сказал: «Приезжайте в министерство». Когда я приехал, он тут же дал телеграмму в адрес директора Дальзавода об одержанной победе.

Борис Никандрович Полянский до того как стал начальником нашего Главного Управления Министерства судостроительной промышленности, был директором Дальзавода, прошел хорошую школу работы в судостроительном производстве. Кстати, он обладал прекрасно поставленным голосом, так как когда-то работал диктором на радио.

В течение ряда лет, когда он руководил Дальзаводом, каждое утро его можно было встретить идущим пешком на работу по улице Ленинской. Любовь к пешей ходьбе была, наверное, причиной его постоянной бодрости и энергичности.

Я до сих пор храню оригинал «Решения…» с подписью Павла Григорьевича Котова, замечательного человека, много сделавшего для нашего Отечества.

Приемный акт о сдаче дока проекта 764П был подписан в марте 1982 г.

Через некоторое время плавучий док 764П, предназначенный для обеспечения эксплуатации самого крупного в мире глубоководного аппарата «Поиск-6″, был отбуксирован на Камчатку, на место своего базирования. Проект его перегона разработало наше ЦКБ.

При разработке проекта перегона из Владивостока на Камчатку возникли проблемы, связанные с его общей продольной прочностью. Во время эксплуатации дока в качестве транспортного его хозяева, лихие военные люди, разрушали с помощью взрывов лед, образовавшийся в балластных цистернах, что привело к деформации тех листов наружной обшивки дока, которые обеспечивают его продольную прочность при нахождении дока на волнении. Пришлось нам выполнять дополнительные расчеты прочности, разрабатывать чертежи на подкрепления корпуса дока, что в конечном итоге обеспечило его прочность при перегоне на Камчатку к месту постоянного базирования."""""

" Затем всех участников фестиваля-конкурса ждали уроки мужества с Героями Российской Федерации:
Геннадием Дмитриевичем Фоменко - Вице-Президентом Российской Ассоциации Героев, Председателем межрегиональной общественной организации "Совет Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы Санкт-Петербурга и Ленинградской области ", генералом-майором.
Владимиром Николаевичем Дроновым - советским и российским офицером, подводником, командиром 10-го отряда акванавтов войсковой части № 45707 Главного управления глубоководных исследований Министерства обороны Российской Федерации, контр-адмиралом.
Владимиром Николаевичем Володькиным - советским и российским офицером-испытателем специальной воинской части Министерства обороны Российской Федерации, капитаном 1-го ранга.
Александром Васильевичем Зажигаевым - капитаном 1 ранга, офицером-подводником.
Валерием Семёновичем Сластеном - Героем РФ, капитаном 1-го ранга.
Владимиром Юрьевичем Тереховым - советским и российским офицером-подводником, испытателем специальной воинской части № 45707 Министерства обороны Российской Федерации, капитаном 1-го ранга.
Всеволодом Леонидовичем Хмыровым— советским и российским военачальником, подводником, командиром подводной лодки К-241 Северного флота, контр-адмиралом, кандидатом технических наук. "

без комментов

Статья Михаила Сергеевича Барабанова в Moscow Defence Brief о АГС и ГУГИ (3 страницы):