Дурацкие вопросы про танки, самолеты и корабли.

Конструкция МиГ-21

ТехноИстория //  techno-story.ru

 

В передней части фюзеляжа находился воздухозаборник с центральным телом - управляемым конусом. При скорости до М=1,5 конус максимально убирался внутрь воздухозаборника. На режимах, соответствующих скорости от М=1,5 до М=1,9 конус перемещался в среднее положение, на скоростях выше М=1,9 он выдвигался максимально вперед. По бокам передней части фюзеляжа находились противопомпажные клапаны.

 

К сожалению, проблемы F8U на этом не закончились.

Это был один из первых самолетов, имевших демпфер рыскания, который подавлял колебания хвоста на высокой скорости, которые могли выбросить самолет из - под контроля. Мы получили кое-какие инструкции и переустановили электронные микросхемы демпфера рыскания. Джек Ридер взял его на пробежку.

F8U был сверхзвуковым истребителем, но у него было достаточно топлива только на шесть минут сверхзвукового полета. Я слушал Джека, и он был спокоен и счастлив. Он перевел самолет через звуковой барьер и сказал, что он чувствовал себя хорошо, затем сбросил тягу и направился домой. На высоте около пяти тысяч футов и, возможно, 220 узлов он столкнулся с турбулентностью чистого воздуха. И ад вырвался на свободу.

“Эй!” крикнул он. - Эта штука-сука. - Черт возьми, этот самолет опасен!” –

Мы с начальником посмотрели друг на друга и подумали об одном и том же:“Гаситель рыскания ... Что-то не так с гасителем рыскания.”

Я включил микрофон, пока Джек боролся с диким самолетом. - Джек,выключи демпфер рыскания. Повторяю, выключите его!”

На мгновение воцарилась тишина, затем голос Джека снова стал спокойным и непринужденным. - Проклятье, это сработало. Теперь мы в порядке.”

Мы ворвались в самолет через несколько минут после того, как он приземлился.В книге F-8U было большое смелое предупреждение о том, что никогда не летайте на сверхзвуке с включенным демпфером. Но Джек только что это сделал без проблем. Но турбулентность на дозвуковой скорости чуть не убила его.

Примерно в это же время в эскадрильях ВМФ возникли новые проблемы. F8U страдал от проблем с компрессором двигателя —они потеряли около шести самолетов из-за этого. Затем произошла трагедия, которая потрясла всех до глубины души. Вы можете ее видеть в подборках авиакатастроф. В следующий раз помните, что парень, летевший на F8U, погиб.

Это произошло на заводе ChanceVought. Группа курсантов посещала завод, и один из летчиков-испытателей Воута совершил скоростной облет над полем. Инженерная камера ловила каждое мгновение. Не выше ста футов над взлетной полосой, летя быстро, прямо и ровно, крыло F8U внезапно сложилось и оторвалось. Времени реагировать не было. Самолет ударился о землю и превратился в огненный шар.

Через несколько дней курьер привез копию фильма в Лэнгли. Мы могли видеть в замедленной съемке, что именно произошло. Вопрос был в том, почему. Я установил камеру в фюзеляже нашего F8U и направил ее на крыло. результат был шокирующим. Каждый раз, когда пилот выполнял маневр, крыло пульсировало вверх и вниз. Оно не должен был этого делать. Я не снял свой тензометрический датчик с стойки крыла, хотя мы не очень-то смотрели на данные с тех пор, как решили проблему скорости изменения угла крыла. Теперь я посмотрел еще раз и сделал ужасающее открытие: когда топливо было низким, эта стойка находилась под напряжением, а не под сжатием. Его тянули, когда он должен был быть сжат аэродинамическими нагрузками.

Несколько расчетов показали, что центр тяжести перемещался по мере опорожнения топливных баков, и этого было достаточно, чтобы изменить направление приложения сил к стойке. Я тут же позвонил майору Гленну.

- На какой высоте проводилось это испытание?” он спросил.
“Тридцать пять тысяч футов.”

- Ну, этого не должно было случиться. Что-то не так с вашими данными. Попробуй на высоте двадцать пять тысяч футов.”

Я прикусил губу, чтобы не закричать на него. Этот чертов выскочка-майор морской пехоты, возможно, и был великим пилотом, но он не умел слушать.

Я весь кипел, когда велел Джеку Ридеру повторить пробежку на высоте двадцать пять тысяч футов. Ридер только покачал головой и надел скафандр. И будь он проклят, если на высоте двадцати пяти тысяч футов он не был хуже, чем на высоте тридцати пяти тысяч футов. Нагрузки на эту стойку пошли вверх.

- Я в это не верю, - повторил Джон Гленн, когда я позвонил с новыми доказательствами. - Попробуй на высоте двадцать тысяч футов.”

Мой следующий звонок был едва ли вежливым. “На высоте двадцати тысяч футов еще хуже, майор. Ты хочешь, чтобы мы продолжали пытаться или ты наконец что-то сделаешь?”

“Спускайся ниже, - приказал Гленн после очередного совещания с ЧенсомВоутом. - Ваши данные неверны”

Прежде чем отправить одного из своих пилотов обратно, я провел полный комплекс расчетов. Напряжение будет гораздо сильнее на более низких высотах, пока где-то близко к уровню моря крыло не оторвется. Именно это и произошло в Форт-Уэрте. Мы летели на высоте пятнадцати тысяч футов, затем десяти тысяч футов, и данные в точности соответствовали моим прогнозам. Это было достаточно низко. Я приказал прекратить полеты и еще раз позвонил майору Гленну. Если бы я мог протянуть руку через телефон и схватить его за горло, я бы это сделал.

- Должно быть, у вас неправильно нагружены стойки.” Гленн все еще не принимал наши данные.

Для меня этого было достаточно. Я показал цифры МэлуГофу, руководившему Отделом летных исследований. Он посмотрел, послушал, снял телефонную трубку и позвонил знакомому адмиралу в кабинет начальника военно-морских операций.

“У нас есть эти данные о том, почему крыло F8 оторвалось”, - сказал он.
- Что ты мне посоветуешь?”

Мел хорошо знал этого парня и не боялся быть прямолинейным. “Посадите самолет.”
- Мы не можем посадить весь флот F8.”

- Тогда приготовь флаги для похорон. Они тебе понадобятся.”

Последовала долгая пауза. - Ладно, Мел. Подойди и покажи нам свои данные.Я сам посмотрю.”

Два дня спустя мы выступили с докладом непосредственно перед адмиралом в кабинете главнокомандующего. Я видела, как напряглось его лицо, когда он слушал. Он все понял. Но также он понимал сложности связанный с заземлением самого дорогого истребителя военно-морского флота.

- Я отправляю ваши данные Воуту и – потребую все перепроверить. Я дам им 48 часов".

Через несколько дней Воут направил письмо флоту. Это была классика военно-контрактной политики. Они обнаружили ошибку в своих данных, признал Воут, а затем добавил, что также обнаружили некоторые ошибки калибровки в своих данных. Если вы внимательно прочитать отчет, то станет ясно, что ошибки были везде. Это было все, что нужно адмиралу. Он немедленно заземлил F8U.

Проблема заключалась в U-образном креплении - вилке, прикрепленной к гидравлической стойке и носовой части крыла. Скоба была слишком слабой, чтобы выдержать растягивающую нагрузку. Когда пилот находился в состоянии низкого уровня топлива, он прекрасно справлялся на малых скоростях. Но если ему пришлось совершить резкий маневр на высокой скорости, нагрузка на вилку была слишком велика.

Инженеры компании быстро сконструировали более прочную скобу, и проблема исчезла.

Это был мой первый большой спор с крупным подрядчиком, и он преподал мне урок на всю жизнь. Инженеры компании , слишком часто продавали свою душу фирме. Так что я рано научился все проверять.
Джон Гленн не ошибался, ставя под сомнение мои данные. Часто ошибка бывает именно в измерениях, а не объекте измерений. Но он поступил неправильно, не выследив и не установив виновного.

На F8U система была неисправна, а прибор исправен. Мы оба пережили бы опасные для жизни моменты в будущем, когда столкнулись бы с одним и тем же вопросом: это система или инструмент? Дайте неправильный ответ, и человек умрет.