Спортивно пилотажный реактивный самолет СР-10

zen432> Здесь вроде не было
было. 2 месяца назад.

yacc> А что там с АЛ-55 - его хотя бы довели?

А зачем они об АЛ-55 говорят? СР-10 надо унифицировать с Як-130, отказаться от КОС и получился бы нормальный аэроплан на замену Л-39. Пока люди удовлетворяют собственные амбиции за государственный счет китайцы продают по всему миру свои К-8. Деньги на земле валялись, возьми подбери, но теперь поздно.

TT> А зачем они об АЛ-55 говорят? СР-10 надо унифицировать с Як-130, отказаться от КОС и получился бы нормальный аэроплан на замену Л-39. Пока люди удовлетворяют собственные амбиции за государственный счет китайцы продают по всему миру свои К-8. Деньги на земле валялись, возьми подбери, но теперь поздно.

Очень правильно говорят. СР-10 решает задачу замены L-39, а именно летающая парта. Курсанта нужно научить летать. А для этого нужно обеспечить ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ требования:
1) дешевизна
2) простота производства, обслуживания и пилотирования

Дешевизна даёт единственное решение - однодвигательная конструкция. Также дешевизна подразумевает создание комплекса: самолёт начального обучения + стационарные тренажёры копии боевых самолётов для обучения боевых лётчиков. Это единственно верное решение.

Оба этих пункта вместе дают возможность работы с неопытными курсантами. Я видел в аэроклубе как курсанты долбают самолёт, чтобы так обращались с ЯК-130 невозможно представить.

Як-130 эти задачи не решает ибо это не учебный самолёт, а учебно-боевой, т.е. совмещает в себе и самолёт обучения и имитатор боевого самолёта. Но так как это имитатор, а не копия боевого, то качество обучения применения вооружения снижается ибо на боевой самолёт опять придётся переучиваться.
Более того, его конструкция противоречит поставленным задачам ибо он 2-х двигательный дорогой и что ещё хуже двигатели заграничные - санкции и песец. Як-130 навязали нам заграничные спонсоры, им такой самолёт нужен, а нам нет. Ибо как штурмовик Як-130 - полная херня, уязвим для всех видов оружия начиная с лёгкого стрелкового.

Вывод: Як-130 нужно вообще убрать и забыть. СР-10 - это именно то, что надо ВВС и его нужно довести до массового производства.

Ну и на счёт обратной стреловидности - решение не хуже других, хотя и не обязательное. Классический Як-130 обеспечивает пилотажные характеристики не хуже. С КОС проблем не возникло и ладно, пускай будет.

Мел> 1) дешевизна
Мел> 2) простота производства, обслуживания и пилотирования
Мел> Дешевизна даёт единственное решение - однодвигательная конструкция. Также дешевизна подразумевает создание комплекса: самолёт начального обучения + стационарные тренажёры копии боевых самолётов для обучения боевых лётчиков. Это единственно верное решение.

За вас умные дяди и тетя все уже продумали. Учебной партой, где курсы учатся летать, является винтовой самолет.
Реактивная машина сама по себе не нужна. Нужна, которая приближает вас к реальности строевых бортов. А это требует два пункта - разнотяг и имитацию градиент перегрузки. С одним движком это невозможно.
Все тезисы о дешивизне такого самолета, как УТС, это только в голове у отмороженных. С чего он должен быть дешевым? Здесь вопрос безопасности стоит прежде всего. И это вы еще будете про неопытных курсантов тут писать?

КОС проблем не имело потому что испытания на ресурс не проходило, как и весь самолет.
На Як движки на Салюте в Москве собираются.

101> За вас умные дяди и тетя все уже продумали. Учебной партой, где курсы учатся летать, является винтовой самолет.

В СССР в 1970-1980 на каком самолёте курсантов учили летать?

101> За вас умные дяди и тетя все уже продумали. Учебной партой, где курсы учатся летать, является винтовой самолет.
Не просто винтовой, а турбовинтовой

101>разнотяг и имитацию градиент перегрузки. С одним движком это невозможно.
Воздушные тормозы не существуют!

101> За вас умные дяди и тетя все уже продумали. Учебной партой, где курсы учатся летать, является винтовой самолет.
не спорю, всё так.

101> Реактивная машина сама по себе не нужна.
в принципе, у реактивной есть некоторые особенности пилотирования. Как бОльшая инерционность, постоянный избыток скорости привычным к винтовой...
>Нужна, которая приближает вас к реальности строевых бортов. А это требует два пункта - разнотяг и имитацию градиент перегрузки. С одним движком это невозможно.
Повышенная подготовка (к реальности строевых бортов) - это наполнение кабины и логика работы с ней.
Про связь параметра "имитация градиент перегрузки" с числом двигателей можно поподробнее описать?

101> Все тезисы о дешивизне такого самолета, как УТС, это только в голове у отмороженных.
вы первой фразой написали о том, что он должен быть винтовым. Вы хотите сказать, это не для дешевизны? Можно тогда раскрыть тему?

>С чего он должен быть дешевым? Здесь вопрос безопасности стоит прежде всего.
Вопрос стоимости стоит всегда.

101>> За вас умные дяди и тетя все уже продумали. Учебной партой, где курсы учатся летать, является винтовой самолет.
Bredonosec> не спорю, всё так.

А я поспорю. Сейчас эти сильно умные деятели предлагают заменить один самолёт L-39 на аж 3 самолёта: винтовой + СР-10 + Як-130! Я считаю, что как и в СССР нужен один УТС - реактивный ибо дальше вы же пишете

Bredonosec> в принципе, у реактивной есть некоторые особенности пилотирования. Как бОльшая инерционность, постоянный избыток скорости привычным к винтовой...

Вот именно! УТС изначально должен привить навыки работы с реактивной техникой и это исключает винтовой вариант. Во вторых 3 самолёта только удорожает обучение.

Мел> А я поспорю. Сейчас эти сильно умные деятели предлагают заменить один самолёт L-39 на аж 3 самолёта: винтовой + СР-10 + Як-130! Я считаю, что как и в СССР нужен один УТС - реактивный ибо дальше вы же пишете
Про 3 - необязательно.
Но разделять школоту, которую надо отсеять по части профпригодности насколько возможно дешево, от повышенной подготовки, - необходимо.
Первым - тарахтелки формата цессны 152 и аналогов - за глаза.
Вторым - кокпит как на родной последующей сушке.
Для промежутка между ними - вполне можно некий аппарат третьего типа, обладающий возможностями, востребованными для упражнений.
Напр, отработка пилотажа - достаточная тяговооруженность.
Отработка приемов бвб - помимо этого и какой-то базовый ПрНК.
Отработка полетов в формации, базовых приемов группового пилотажа (скоординированный маневр, расхождение, работа в группе против противника) - опять же, тяговооруженность.
Навигация по приборам, собсно ИФР - достаточно хоть той же цессны, абы только с комплексом нав-оборудования.
А что можно сделать на л-39 помимо собсно пилотажа? А ничего. Ну и нафига скрипач?

Мел> Вот именно! УТС изначально должен привить навыки работы с реактивной техникой и это исключает винтовой вариант.
в техника езды на лисапеде должна сразу прививать навыки работы со скоростями, потому надо начинать учить сразу с экстремального горного байка стоимостью в автомобиль.

>Во вторых 3 самолёта только удорожает проект.
началось...
вы их хоть вблизи видели?
Стоимость часа на С-152 - порядка 60 баксов. Стоимость часа на Д420 - порядка пары сотен баксов. Стоимость часа на як-152 - думаю, порядка 3 сотен баксов. Стоимость часа Ан-2 - порядка 400-500 баксов. Стоимость часа на л-39 - от штуки баксов. Стоимость часа на як-130 - порядка 4-5 тонн баксов.

Сумеете найти на компе куркулятор - посчитать, во что выльется дать 300 студням первые 20-40 часов на цессне, и во что выльется то же число часов на як-130?

Мел>> А я поспорю. Сейчас эти сильно умные деятели предлагают заменить один самолёт L-39 на аж 3 самолёта: винтовой + СР-10 + Як-130! Я считаю, что как и в СССР нужен один УТС - реактивный ибо дальше вы же пишете
Bredonosec> Про 3 - необязательно.
Bredonosec> Но разделять школоту, которую надо отсеять по части профпригодности насколько возможно дешево, от повышенной подготовки, - необходимо.
Bredonosec> Первым - тарахтелки формата цессны 152 и аналогов - за глаза.
Bredonosec> Вторым - кокпит как на родной последующей сушке.

У меня ощущение, что вы меня не поняли. Я говорил об одном УТС (СР-10) для начальной подготовки (пилотажа и навигации) + стационарный тренажёр копия боевого самолёта для отработки боевых применений. Наземный тренажёр то всяко дешевле Як-130 выйдет, но зато даст работу с кабинным оборудованием в точности как на боевом самолёте. Я полагаю, что стоимость полёта на Як-152 и СР-10 будет не сильно отличаться

Мел> У меня ощущение, что вы меня не поняли. Я говорил об одном УТС (СР-10) для начальной подготовки (пилотажа и навигации)
годится и 130, для первоначального отбора Як-152. Зачем менять то что есть, на то, чего еще нет? впрочем, как выше заметили, даже Як-152 необязателен, только у нас нет импортозамещения Цессны-152.

Мел> В СССР в 1970-1980 на каком самолёте курсантов учили летать?

В том то и дело что ни на каком. Эту роль на себя досааф брал. И это сейчас хотят исправить.

t.> Воздушные тормозы не существуют!

Существуют - они не понимают динамику полета.

Bredonosec> Про связь параметра "имитация градиент перегрузки" с числом двигателей можно поподробнее описать?

На вооружении ВКС нет однодвигательных самолетов, поэтому УТС должен быть двухдвигательный. Аналог Л-39 на экспорт можно было поставлять для небогатых стран, которые сейчас используют китайские самолеты. С тяговооруженностью проблем быть не должно, тяга двигателя возросла с 1,7 тонн до 2,5 тонн. А СР-10 не пришей к 3,14...де рукав, ни рыба ни мясо. Если унифицировать с Як-130 по двигателям и авионике можно было продать на экспорт или как самолет дублер Як-152 использовать, сразу навыки полета на реактивной машине давать. Но как правильно заметили выше надо работать с тем что есть, а не то что в мриях.

Мел> У меня ощущение, что вы меня не поняли. Я говорил об одном УТС (СР-10) для начальной подготовки (пилотажа и навигации) + стационарный тренажёр копия боевого самолёта для отработки боевых применений.
кто сказал, что наземных нет?
Не знаю, как в рф, у нас на сложную технику без предварительного тренажера не сажали.
Что тренажеры в рф есть - тоже известно.

>Наземный тренажёр то всяко дешевле Як-130 выйдет, но зато даст работу с кабинным оборудованием в точности как на боевом самолёте.
для процедурной работы - не вопрос. Более того, для процедурной работы и обучению в части ППП - легких комаров достаточно. Их час стоит дешевле часа тренажера. Зато присутствуют всевозможные вестибуярные иллюзии, болтанка, нежданные сдвиги ветра, и т.д., требующее на ходу пересчитывать параметры маршрута. На тренажере этого без дополнительной работы инструктора (а ему обычно лень) не сделать.

>Я полагаю, что стоимость полёта на Як-152 и СР-10 будет не сильно отличаться
не в курсе.

101> Существуют - они не понимают динамику полета.
в вашей вселенной - вероятно

TT> На вооружении ВКС нет однодвигательных самолетов, поэтому УТС должен быть двухдвигательный.
А кто пойдет на ил-76 - тем и учиться на 4-моторных утс-ах?
А кто на Б-52 - тем 8-моторный утс лепить?
вы думаете, что пишете? )))

>А СР-10 не пришей к 3,14...де рукав, ни рыба ни мясо.
нормальный дешевый джет. Современный аналог той же элки, но втрое легче её. Для отработки пилотажа или элементов бвб - самое оно.

Мел>> В СССР в 1970-1980 на каком самолёте курсантов учили летать?
101> В том то и дело что ни на каком. Эту роль на себя досааф брал. И это сейчас хотят исправить.

ДОСААФ при Союзе, по большому счету, было организацией готовившей резерв авиации, но к подготовке собственно летчиков для ВВС и народного хозяйства, относилось весьма опосредованно. Поступить после УАЦ ДОСААФ с погонами мамлея в летное училище было практически нереально, существовал шанс "спрыгнуть" в ВВАУЛ только после 1-го курса, еще рядовым. После окончания УАЦ только сборы, и поддержание квалификации НУРСа на пару вылетов в условиях серьезной заварушки. Бывали единичные случаи перехода из ДОСААФ в ВВС, но как редчайшее исключение. В летных училищах ВВС учили на Л-29/39, а в ГА от Як-18Т и до кажись Як-40, не очень с этой системой знаком. У одноступенчатой системы подготовки сразу на самолете с ГТД, на мой взгляд, есть как плюсы, так и минусы. Однозначно сокращается время обучения, поскольку курсант сразу учится на, по сути, боевой машине, без необходимости тратить время на переучивание с одного типа на другой. Переучивание потом на более сложный боевой самолет с реактивного УТС произойдет гораздо проще, чем с поршневого СПО. Недостатком видится более узкий летный кругозор, из-за меньшего количества освоенных типов. Пожалуй и всё.

101>> Существуют - они не понимают динамику полета.
t.> в вашей вселенной - вероятно

В нашей вселенной все однодвигательное сняли с конкурса по этой причине.

DustyFox> Недостатком видится более узкий летный кругозор, из-за меньшего количества освоенных типов. Пожалуй и всё.

Причины замены элки известны. И одна из них это то, что после нее нужно на другой тип переучиваться, строевой. А по 4му поколению она уже была сильно далеко по динамике полета.
Тут вот товарищ умничает, а ему лучше узнать почему при поступления того же МиГ-29 в части опытные летуны в яму улетали.

DustyFox> У одноступенчатой системы подготовки сразу на самолете с ГТД, на мой взгляд, есть как плюсы, так и минусы. Однозначно сокращается время обучения, поскольку курсант сразу учится на, по сути, боевой машине, без необходимости тратить время на переучивание с одного типа на другой.
Лисыч, срок переучивания с типа на тип - 4-6 часов. Лётных, имеется в виду. Плюс зачет по мануалу самолета. Это ни о чем.

>Переучивание потом на более сложный боевой самолет с реактивного УТС произойдет гораздо проще, чем с поршневого СПО.
На боевой - само собой сажать с реактивного УТС-а повышенной подготовки с похожей кабиной, чтоб не жрать низкий (порядка 7 тыщ часов) ресурс боевого на банальные коробочки-зоны-привыкание к кабине.

DustyFox>> У одноступенчатой системы подготовки сразу на самолете с ГТД, на мой взгляд, есть как плюсы, так и минусы. Однозначно сокращается время обучения, поскольку курсант сразу учится на, по сути, боевой машине, без необходимости тратить время на переучивание с одного типа на другой.
Bredonosec> Лисыч, срок переучивания с типа на тип - 4-6 часов. Лётных, имеется в виду. Плюс зачет по мануалу самолета. Это ни о чем.
Ни о чем для одного. А для пары сотен?
Кроме того переучивание подразумевает не только и не столько самостоятельный вылет, а именно освоение, иначе смысл теряется. А это совсем не 4-6 часов. Для первого самостоятельного вылета обычно достаточно в среднем 10ч практически на любом типе, что дельталет, что Як-52, что УТС с ГТД - это просто голая психология. Итого получается часов 30-50 СПО, еще 20-40 промежуточный одномоторный с ТРД, учебно-боевой еще часов 80-100, ну и только потом боевой. Не дохрена ли этапов получается? Говорю же - только для летного кругозора полезно. Правильнее сразу готовить на УТС типа Як-130, ну и если только отдавая дань моде - еще и на Як-152, в качестве СПО. Что на мой взгляд излишне.

101>>> Существуют - они не понимают динамику полета.
t.>> в вашей вселенной - вероятно
101> В нашей вселенной все однодвигательное сняли с конкурса по этой причине.
а можно ссылку на это творчество ума? разговор шел о асимметрии тяги, воздушные тормоз может это обеспечить.

101>>>> Существуют - они не понимают динамику полета.
t.> t.>> в вашей вселенной - вероятно
101>> В нашей вселенной все однодвигательное сняли с конкурса по этой причине.
t.> а можно ссылку на это творчество ума? разговор шел о асимметрии тяги, воздушные тормоз может это обеспечить.

Намёкиваю - воздушный тормоз, это несколько иное, чем тяга! Я бы сказал, что это диаметрально противоположное...

DustyFox> Ни о чем для одного. А для пары сотен?
Так я уже описывал - час на комаре - 60 баксов. Час на элке - от штуки и выше. Час на як-130 - порядка 4-5 килобаксов.
На фоне экономии на первоначальном обучении - это вообще ни о чем.

DustyFox> Кроме того переучивание подразумевает не только и не столько самостоятельный вылет, а именно освоение, иначе смысл теряется. А это совсем не 4-6 часов. Для первого самостоятельного вылета обычно достаточно в среднем 10ч практически на любом типе,
По памяти, с С152 на С172 пересел после контрольных получаса или часа. На 310 (два мотора, убирающиеся шасси, автопилот, ВИШ) - самостоятельный вылет после 5 часов вместе с контрольными на упражнения, включая маршрут на эшелоне с автопилотом (и управление через его подстройку), отказ одного из двигателей.

>это просто голая психология.
скорее время изучить разницу и научиться работать в новой обстановке.

>Итого получается часов 30-50 СПО, еще 20-40 промежуточный одномоторный с ТРД, учебно-боевой еще часов 80-100, ну и только потом боевой. Не дохрена ли этапов получается?
С учетом стоимости обучения - выгодно.
Кроме того, почему ты делишь это на этапы?
Кто мешает летать одновременно на нескольких типах?
Напр, отлетал упражнение на работу с кабиной на 130, но тебе надо подтянуть пилотаж. Садишься в ср10 или як-152 - и дрочишь в пилотажной зоне.
Или внезапно выясняется, что плаваешь в ППП - садишься в какой-нибудь даймонд или цессну, получаешь в зубы маршрут Пердюкино-Задолбаево-МалыеГрязи-Биробиджан-Пердякино, надеваешь шторку, берешь с собой недоспавшего однокурсника, который берет подушку, и чапаешь. А потом отцы-командиры достают жпс рекордер и твои выкрутасы тебе показывают, а ты краснеешь, потому что думал, что он не включен ))

>Правильнее сразу готовить на УТС типа Як-130,
и зубы на полку...
Не нужен микроскоп для забивания гвоздей. Молоток для этого удобнее. И сломать не жалко. А ломать его будут регулярно.