Гражданские суда, построенные у нас на экспорт

D.Vinitski> А судовые дизели не дешевле ли в Финляндии ставить? Всё равно оттуда везти!

их ставят в определенный момент постройки

info> их ставят в определенный момент постройки

После перегона корпуса???

info>> их ставят в определенный момент постройки
D.Vinitski> После перегона корпуса???
после установки днищевых секций начинается подготовка к установке ГД и валолинии
даже если судно собирают секционно.то при их соединении ГД уже установлен в одной из готовых секций

D.Vinitski> После перегона корпуса???
неизвестно, что в Выборге строят: корпус или блоки и какие блоки ? - потому и неизвестно кто будет дизеля ставить, возможно и в Финляндии

D.Vinitski>> После перегона корпуса???
3X> неизвестно, что в Выборге строят: корпус или блоки и какие блоки ? - потому и неизвестно кто будет дизеля ставить, возможно и в Финляндии

Почему?
Все известно.

Выборг делает все блоки, кроме закладных на первый.
Все оборудование (кроме части трубопроводов) - устанавливается в Финляндии, по обычной технологии. Блоки доставляются на барже.
Перегона быть не может - поставляются блоки до 300 т, а не собранный корпус.

Ярославский ССЗ строил корпуса для Норвегии (?).

sam7> Все известно.
теперь известно
дизеля в Фин (для D.Vinitski)

sam7>> Танкеры-химовозы Балтийский завод
Multitank Iberia, Multitank Saxonia....
а с чего их еще при СССР начали строить? не было загрузки на БСЗ?

sam7>>> Танкеры-химовозы Балтийский завод
3X> Multitank Iberia, Multitank Saxonia....
3X> а с чего их еще при СССР начали строить? не было загрузки на БСЗ?

Из книги БЗ (Балтийский завод - БЗ, не БСЗ)

Первым зарубежным контрактом в новейшей истории предприятия было сотрудничество с германской компанией «Аренкиль». Протокол о намерениях на строительство двух химических танкеров был подписан в сентябре 1991 года. Танкеры носили старинные названия германских провинций - «*берия» и «Саксония». Одной из причин размещения этого заказа на Балтийском заводе было то, что основатель фирмы Кристиан Аренкиль в 1921—1924 годах работал в Петрограде. 10 сентября 1991 года в эллинге состоялась закладка головного химовоза Iberia. Длина судна составляла около 100 м, ширина - 16,5, осадка - 6,72 м, скорость - 15 узлов, грузовая вместимость одного танка - 6000 м3. Танкер передали заказчику в 1994 году. Второй химовоз «Саксония» заложен 26 февраля 1993 года, спущен на воду 26 июня 1996 года. 9 октября 1996 года на судне подняли германский флаг и передали его заказчику. При строительстве этого химовоза впервые в истории Балтийского завода корпус был сформирован в эллинге за два месяца из шести крупных кольцевых блоков. Параллельно созданию химовозов - в 1994—1995 годах - руководство завода приступило к разработке схемы собственного финансирования строительства коммерческих судов.

Главными строителями химовозов были Ю.А. Гражданцев и Б.А. Денищенко, ответственными сдатчиками - Е.П. Данцкер и В.А. Долгушин. Строители: Б.С. Свистов, А.В. Замолоцких, В.Д. Замойских, Е.В. Желудев, А.А. Боженко, И.И. Цыбульский, А.Н. Антонов, Ю.В. Ефимов, В.И. Иванов, В.В. Хабаров, М.В. Никифоров, А.М. Кузьмин, В.В. Титов, В.И. Минин.

Суда были сданы заказчику позже сроков, предусмотренных контрактом. Однако, когда фирме «Аренкиль» понадобился срочный ремонт двух других танкеров, свой заказ германская фирма разместила снова на Балтийском заводе. Два танкера «Фризия» и «Холсатия» были построены в начале 1970-х годов шведской фирмой «Калмар». В сжатые сроки необходимо было заменить примерно 90% днищевого набора вместе с наружной обшивкой и двойным дном на всем протяжении грузовых танков от борта до борта, демонтировать и восстановить металлоконструкции в форпике, заменить детали цепного ящика. Кроме того, балтийцам предстояло заново изготовить и установить трубы балластной системы, демонтировать и после окончания работ установить оборудование грузовых танков, произвести окончательную очистку и окраску всех балластных танков.

Для этого была разработана специальная конструкторская и технологическая документация. Одним из наиболее ответственных моментов явилось обеспечение необходимого запаса как местной, так и общей продольной прочности судна при этих операциях, а как следствие — выбор оптимальных длин секций и последовательности их монтажа. Только после скрупулезных расчетов напряжений и деформаций в корпусе судна можно было принимать решения о допустимых размерах одновременно вырезаемых частей днища и способах расстановки опор под оставшимися его частями. К ремонту первого судна - «Фризии» - приступили 8 сентября 1993 года.

По первоначальным расчетам ремонт должен был проходить в плавдоке «Луга», принадлежащем ЛАО (ныне ФГУП «Адмиралтейские верфи»). В последнюю минуту, когда судно уже пришло на ремонт, оказалось, что док «Луга» был занят, и срочно пришлось искать другой. Удалось договориться с руководством Канонерского судоремонтного завода о совместном доковании химтанкера с другим судном в самом большом доке предприятия. Сложнейший вид судоремонта специалисты Балтийского завода выполнили на высоком техническом уровне, что неоднократно отмечалось заказчиком и представителями классификационного общества - Германский Ллойд. Кроме того, на заводе освоили ряд совершенно новых видов работ.

В ходе ремонта танкеров ввели новый порядок организации производства, ценообразования, себестоимости выполненных работ и оплаты труда. 23 декабря предприятие закончило все работы и танкер покинул Санкт-Петербург. Полученный опыт был использован при ремонте второго химтанкера «Холсатия» и при строительстве других судов. Ремонт «Холсатии» завершили 25 февраля 1993 года.