Пограничный патрульный корабль проекта 22120

boxer> Напомните пожалуйста , когда изменилась редакция УПРФ №1278 от1.09.2008г , где этот флаг именуется : "флаг кораблей, катеров и судов пограничных органов"?
boxer> С уважение Вох.

Мне тоже встречалось именно "флаг кораблей, катеров и судов пограничных органов".
Радует, что построили поразительно быстро - полтора года от и до. Могут ведь. Правда, судно в сравнении с кораблями (даже корветами) довольно простое. Но все равно радует.

boxer> Напомните пожалуйста , когда изменилась редакция УПРФ №1278 от1.09.2008г , где этот флаг именуется : "флаг кораблей, катеров и судов пограничных органов"?

Видимо с написанием моего поста
Спасибо за поправку!

Alex71> Правда, судно в сравнении с кораблями

Технологически - судно. По классу таки корабль

Alex71> Но все равно радует.

Почему бы и нет. Хороших новостей не так много.
Вот и повод нашелся.

sam7> Зак.050 в постройке

sam7>> Зак.050 в постройке

Ходовая рубка

Испытания модели в ледовом бассейне

Зак.051
Зак.052

sam7>> Зак.050 в постройке

А почему на нем АК-176 не поставили? Хоть отремонтированные пушки со списанных кораблей. Глупость какая!

sam7>>> Зак.050 в постройке
Zorro> А почему на нем АК-176 не поставили? Хоть отремонтированные пушки со списанных кораблей. Глупость какая!

76 для него явно излишня, но и турелей крупнокалиберных пулемётов не видно.
Это уже перебор, мне кажется.

sam7>>>> Зак.050 в постройке
Zorro>> А почему на нем АК-176 не поставили? Хоть отремонтированные пушки со списанных кораблей. Глупость какая!
sam7> 76 для него явно излишня, но и турелей крупнокалиберных пулемётов не видно.
sam7> Это уже перебор, мне кажется.

"Несогласная Я! Он сам пришел!"из к/ф БР. Так даже на Молниях АК-176 стоит, а этот же в два раза больше по ВИ! Странные какие то эти погранцы...Мол никаких конфликтов пограничных не предвидится...Может Керчь чему то научит?

Zorro> А почему на нем АК-176 не поставили? Хоть отремонтированные пушки со списанных кораблей. Глупость какая!

Потому что это не ПСКР, а ППС. Разницу понимаете? На них изначально вообще гражданские экипажи были.

Пр.22120

В 2005 году Федеральная таможенная служба России разработала предложение — техническое задание на создание таможенного судна ледового класса для контроля за выполнением всеми судами таможенного законодательства в территориальных водах Российской Федерации, в прилегающей к ним зоне и в исключительной экономической зоне интересов России. Судно, кроме специальных требований, должно было строиться под наблюдением Российского Морского Регистра судоходства (РМРС) и соответствовать классу КМ ® ЛУ4 [2]А1.
Проект этого судна разрабатывался Санкт-Петербургским ПКБ «Петробалт» под руководством главного конструктора И.В. Щербакова. Проекту был присвоен номер 22120 и шифр «Пурга».
Постройку судна приняло на себя ОАО «Морской завод «Алмаз» (в настоящее время — Василеостровская площадка ПАО СФ «Алмаз»).
25 июня 2006 года в эллинге № 1 «Морского завода «Алмаз» состоялась закладка головного судна проекта 22120, зав. № 050. Старшим строителем, а затем и ответственным сдатчиком этого судна был назначен В.В. Платонов, главным технологом проекта — С.В. Особин, наблюдающим за постройкой корпуса от Балтийской инспекции РМРС — А.В. Белышев.
Морской завод «Алмаз», многие годы специализировавшийся на постройке судов из легких сплавов, не имел кадров для сварки судовых корпусов из стали, поэтому к этой работе была привлечена фирма АНТАЛ. От ПКБ «Петробалт» была получена математическая модель обводов корпуса, для работы с которой на «Морском заводе «Алмаз» была организована группа программистов во главе с А.Ю. Сафроновым. Сотрудники этой группы выполнили рабочие эскизы всех деталей корпуса и над¬стройки и разработали управляющие программы для газорезательных машин.
Поскольку размеры эллинга не позволяли производить в нем сборку корпуса целиком, из него был выделен носовой объемный блок. Согласно принятой технологии этот блок собирался на отдельной стапельной позиции и доводился до высокой степени готовности, аналогично основному корпусу. Стыковку блока с остальным корпусом было решено выполнить перед спуском на воду после выкатки судна из эллинга. Учи¬тывая единичность постройки в целях минимизации технологических затрат основным методом фор¬мирования объемных секций корпуса был принят вариант расположения вверх килевой частью. На постели устанавливался набор корпуса, затем обшивка, и готовая объемная секция кантовалась в стапельное положение с последующей установкой в штатное положение в корпусе судна.
Надстройка судна из легкого алюминиево-магниевого сплава изготавливалась специалистами «Морского завода «Алмаз», среди которых следует упомянуть ветеранов предприятия С.П. Григорьева, А.В. Дерюгина, И.В. Подольского, А.И. Курочкина, А.А. Прокопчука.
Работами по корпусу руководил старший строитель А.Е. Архаров. В конце 2008 года корпус судна в основном был готов и начался монтаж механизмов. Работами по механической части судна руководил старший строитель К.Ю. Иваненко.
В процессе строительства головного судна Федеральная таможенная служба России, оценив более детально все финансовые стороны как в части постройки, так и эксплуатации судна проекта 22120, приняла решение отказаться от приобретения судна для своих нужд. Для того, чтобы выйти из создавшегося положения, ОАО СФ «Алмаз» был срочно проведен маркетинговый анализ и руководство фирмы предложило недостроенное судно морским пограничникам ФСБ России.
Департамент береговой охраны (ДБО) пограничной службы ФСБ России рассмотрел проект 22120 и признал, что такое судно могло бы быть эффективно использовано для патрулирования и снабжения баз погранохраны в Арктических морях и регионе Дальнего Востока. После этого ДБО пограничной службы ФСБ России заключил с ОАО СФ «Алмаз» контракт № 1122 от 15 июня 2009 года на достройку и поставку головного судна проекта 22120, зав. № 050, уже в качестве патрульного судна ледового класса. Доработка проекта судна для нового заказчика не предусматривалась. Пограничников привлекло то, что корпус имеет ледовое усиление, обеспечивающее согласно проекту самостоятельное плавание в разреженном однолетнем льду толщиной до 0,6 м в период зимне-весенней навигации и 0,8 м в период летне-осенней навигации с допустимой скоростью 6— 8 уз. Кроме того, расположение в кормовой части палубы вертолетной площадки для временного нахождения вертолета в режиме «висения» расширяет возможности судна.
Закрытая носовая часть корпуса защищает его от снега и льда, облегчает работу экипажа.
Значительные объемы внутренних помещений судна, которые можно использовать для доставки необходимого снабжения, также были приняты во внимание новым заказчиком.
Привлекла пограничников и простота главной энергетической уста¬новки — проектом предусмотрены два среднеоборотных дизеля фирмы АВС типа 16VDZC-1000 номинальной мощностью 3750 кВт, что, согласно проекту, должно было обеспечивать скорость около 21 уз. Каждый из главных двигателей работает на свой гребной винт регулируемого шага.
Наличие винтов регулируемого шага и подруливающего устройства в носу гарантирует высокую маневренность, что важно при подходе к нарушителю
В проекте заложен высокий класс автоматизации судна (класс А1 РМРС). Судно спроектировано по правилам РМРС на класс РМРС КМ®ЛУ4 [2]А1. На судне предусмотрены комфортабельные условия для длительного пребывания экипажа в море: командный состав размещен в одноместных двухкомнатных блок-каютах с санблоком, а рядовой состав — в одноместных каютах с индивидуальными санблоками. Автономность по запасам провизии согласно проекту составляет 20 суток.
После возобновления строительства 30 ноября 2009 года состоялась выкатка корпуса судна из 1-го эллинга Морского завода «Алмаз» на площадку в район швартовки спускового дока, туда же был перемещен и отдельный носовой блок.
До 22 декабря 2009 года производились работы по стыковке носового блока с остальным корпусом, подсоединение и опробование всех систем и механизмов, необходимых при спуске, а 24 декабря 2009 года головное судно проекта 22120 (зав. №050) было спущено на воду.
Исходя из условий зимнего времени на недостроенном судне начались выборочные швартовные испытания. С наступлением весеннего времени швартовные испытания продолжились в полном объеме. Проведенный 29 сентября 2010 года опыт кренования показал ошибки проектанта при определении положения центра тяжести судна как по высоте, так и по длине, что потребовало удифферентовки с помощью твердого балласта. Поперечная метацентрическая высота при этом составила 0,27 м по сравнению с 0,72 м по проекту. Это укладывалось в требования РМРС, и судно было допущено к заводским ходовым испытаниям.
16 октября 2010 года состоялся первый выход на заводские ходовые испытания судна в акваторию Финского залива. Несмотря на вполне благоприятную погоду — ветер и волнение не более двух баллов — судно при перекладке руля начинало резко крениться, при этом амплитуда крена достигала 30°.
С учетом ранее добавленного балласта и строительного перегруза полное водоизмещение судна выросло до 1155 т и осадка по сравнению с проектной увеличилась почти на 0,3 м. Кроме того, для снижения параметров качки были введены скуловые кили. Последующие выходы в море подтвердили эффективность принятых решений. Наблюдающие за постройкой судна представители РМРС и заказчика посчитали возможным предъявить судно на государственные испытания.
8 декабря 2010 года судно было предъявлено на государственные испытания, а 22 декабря 2010 года государственная комиссия подписала приемный акт о передаче судна заказчику— Пограничной службе ФСБ Российской Федерации.
В связи с ледоставом судно было оставлено на зимнюю стоянку на СФ «Алмаз». С открытием навигации 29 апреля 2011 года на судне была проведена церемония подъема флага.
Одновременно священником Николо-Богоявленского морского собора был совершен чин освящения судна. Затем почетные гости сфотографировались с экипажем судна.
4 мая 2011 года судно, получившее литерно-цифровое обозначение ПС-824 (затем — наименование «Контр-адмирал Колчин Е.С.»), отошло от стенки СФ «Алмаз» и взяло курс на Мурманск вокруг Скандинавского полуострова.
Из Мурманска патрульное судно ПС-824 было переведено Северным морским путем к месту постоянного базирования на Дальний Восток в порт Невельск на острове Сахалин. В мае 2013 года по месту базирования судна были проведены его мореходные испытания. Выходы на волнении 4—5 баллов показали, что максимальные амплитуды бортовой качки при ходе косыми кормовыми углами на скоростях около 12 уз достигают 16°, а движение со скоростью свыше 18 уз на встречном волнении 5 баллов сопровождается сильным брызгообразованием в носовой оконечности, что при отрицательных температурах должно приводить к интенсивному обледенению.
В целом же испытания подтвердили, что головное судно проекта 22120 ПС-824 («Контр-адмирал Колчин Е.С.») соответствует заложенному в проект классу РМРС.
Как уже говорилось, головное судно проекта 22120, зав. № 050, достраивалось для нужд Береговой охраны Погранохрана ФСБ по исходному проекту, разработанному согласно тактико-техническому заданию Таможенной службы России. После начала его эксплуатации Пограничная служба ФСБ России проанализировала все данные, полученные при постройке, испытаниях и начальной эксплуатации судна, и пришла к 345 заключению о необходимости укомплектования флота Береговой охраны подобными судами ледового класса, но с некоторой доработкой проекта для лучшего соответствия его требованиям пограничников.
1 марта 2011 года Погранохрана ФСБ России заключила с ОАО СФ «Алмаз» контракт № 13/202-11 на строительство следующего судна проекта 22120, зав. № 051, с выполнением доработок, определенных специальным решением.
Первое серийное судно проекта 22120 по праву могло бы называться вторым головным — настолько значителен был объем вносимых в проект изменений. Для уменьшения брызгообразования носовой оконечности при движении на встречном волнении был увеличен развал носовых ветвей шпангоутов. В целях улучшения остойчивости судна: были внесены изменения в форму корпуса — добавлена цилиндрическая вставка, увеличена площадь плоского днища, увеличена полнота нижних ветвей кормовых шпангоутов, добавлен кормовой скег (киль в диаметральной плоскости между линиями гребных валов), сохранены ску¬ловые кили; была уменьшена площадь парусности за счет уменьшения размеров надстройки; был понижен центр тяжести судна за счет умень¬шения высоты двойного дна и межпалубного пространства, а также перераспределения по высоте крупногабаритного оборудования. Кроме того, на этапе корректировки проекта был тщательно рассчитан необходимый балласт для размещения его в днищевой части судна. Благодаря этим изменениям удалось улучшить значения критериев остойчивости по Правилам РМРС и значение критерия погоды «К» для ряда вариантов нагрузки судна достигло величины 1,5.
В объем изменений первого серийного судна проекта 22120, зав.№051, вошли также: модернизация устройств — якорного, швартовного, буксирного, рулевого, модернизация штурманского вооружения, до¬работка системы шпигатов для стока воды с открытых участков палуб, защита от обледенения закрытия бака комплексом мер по поддержанию положительных температур в помещениях палубных механизмов, дежурной шлюпки, введение ряда дополнительных помещений, связанных со спецификой использования судна. В число последних вошел ангар для размещения беспилотных летательных аппаратов и закрытое помещение для бортовой спасательной шлюпки.
Для обеспечения постройки судна в сроки контракта и учитывая большой объем дополнительных проектных работ, с которыми ПКБ «Петробалт» не могло оперативно справиться, Техническим управлением фирмы было принято решение о проведении значительной части этих работ своими силами.
Успешно и в срок были решены конструктивные проблемы с якорным устройством, оборудованы специальные помещения для оружия и аппаратуры связи, найдено и адаптировано к судну компактное спускоподъемное устройство и спасательная шлюпка, спроектировано закрытие ангара для шлюпки и ангара для БИЛА. При проектировании бортового закрытого ангара для спасательной шлюпки специалистами Технического управления фирмы с помощью немецких партнеров было найдено наиболее компактное оборудование: телескопическая балка и катер, которые смогли разместить в междупалубном пространстве. Бортовое закрытие с гидроприводом для этого ангара было полностью сконструировано и изготовлено на фирме, поскольку подобное оборудование отсутствовало на рынке поставок. Этот комплекс устройств силами фирмы был агрегатирован и принят РМРС на соответствие его требованиям. Сотрудниками Технического управления были найдены решения по доработке систем вентиляции и кондиционирования для обеспечения необходимого уровня комфорта экипажа.
При доработке проекта 22120 следует отметить группу «математический плаз» Технического управления С.Н. Александрийской, монтажное бюро под руководством Д.А. Попова, ведущих специалистов Технического управления фирмы Е.Б. Халанай, О.В. Ориничеву, С. В. Никотина.
Первое серийное судно проекта 22120, зав. № 051, было заложено 25 ноября 2011 года на Петроградской площадке фирмы.
Старшим строителем первого серийного судна, зав. № 051, был наз¬начен А.Е. Архаров, главным технологом проекта — А.А. Бортников. При выполнении работ по стальному корпусу этого судна следует отметить Е.Ф. Воскресенского, О.Н. Измайлова, А.И. Курочкина, Ю.В. Михайлова, И.Б. Мудрогелева, В.Н. Петрова, С.В. Саватеева, И.В. Шершева. Работы по изготовлению легкосплавной надстройки выполняла бригада под руководством М.М. Гуржеева. 7 декабря 2012 года судно спустили на воду, после чего начались швартовные и заводские ходовые испытания.

sam7> Пр.22120

Ответственным сдатчиком судна был назначен старший строитель А.Е. Архаров, ответственным сдатчиком по электро-механической части — старший строитель К.Ю. Иваненко, ответственными сдатчиками: общесудовых систем — мастер производства № 6 Е.А. Герфанутдинов,
систем, обслуживающих главную энергетическую установку — мастер производства № 6 С.А. Калашников, судовых устройств, систем вентиляции и кондиционирования — мастер производства № б А.Ю. Смирнов. Испытательную партию возглавил старший контрольный мастер Управления качества А.М. Бурков.
Из сдаточной команды следует отметить: от СФ «Алмаз» Е.А. Герфанутдинова, Н.А. Иванова, С.А. Рамазанова, И.А. Скитера, А.Ю. Смирнова; от ООО «Судоэлан», проводившего все электромонтажные работы — Е.Н. Шибанова.
Общее руководство по проведению испытаний судна было возложено на ответственного за сдачу заказа — генерального директора ОАО Морской завод «Алмаз» В.М. Иванова.
Испытания судна, прерванные зимним периодом, были продолжены с началом навигации 2013 года.
3 июня 2013 года судно было предъявлено на государственные испытания. 25 июня 2013 года государственная комиссия приняла второе судно проекта 22120, зав. №051, получившее литерно-цифровое обозначение ПС-825, в состав Пограничной службы ФСБ России.
5 июля 2013 года состоялась церемония торжественного подъема флага на ПС-825.
В сентябре 2013 года оно, так же как и головное судно, зав. № 050, было переведено Северным морским путем к месту службы на остров Сахалин в порт Невельск.
Эксплуатация двух патрульных судов ледового класса проекта 22120 в составе Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России показала возможности их использования в различных ситуациях. Постепенно определялась тактика использования подобных патрульных судов в акваториях Дальнего Востока со сложной ледовой обстановкой и удаленных от мест базирования. Кроме того, за прошедшее время руководством России был принят ряд решений о мерах по сохранению природных ресурсов арктических и дальневосточных регионов страны.
Стала очевидной необходимость иметь в составе Пограничной службы соединение подобных патрульных судов, построенных с учетом опыта эксплуатации головных судов.
Поэтому 25 октября 2016 года Пограничная служба ФСБ России заключила с ПАО СФ «Алмаз» контракт № 13/К-1411-6 на поставку третьего судна проекта 22120. Проект 22120 для заказываемого судна подлежал доработке в объеме специального Решения Береговой охраны ПС ФСБ России, учитывающего опыт эксплуатации судов зав. № 050 и зав. № 051, а также те требования Пограничной службы, которые вытекали из предстоящего объема задач, предназначенных для судов подобного типа.
Объем доработок оказался значительным и к проектным работам была привлечена проектная организация ЗАО «Спецсудопроект». Но, как обычно, из-за большого объема новых работ и для соблюдения сроков контракта, почти половину работ по проекту пришлось выполнять специалистам Технического управления фирмы. При выполнении этих работ следует отметить таких высококвалифицированных работников как С.Н. Александрийская, Д.А. Попов, С.В. Особин. Н.Я. Ярчак. Е.Б. Халанай, А.В. Кравченко.
В состав изменений и дополнений проекта судна вошли:
снижение энерговооруженности судна до экономически целесообразной (с 2 х 3750 кВт до 2 х 3000 кВт) при обеспечении скорости 18 уз.;
использование вертолетной палубы в качестве многофункциональной (в том числе как грузовой и транспортной);
оснащение судна специальным оборудованием для спасательных операций в море: спасение людей с поверхности воды, доставка к месту спасения специальных транспортных средств, упрощение размещения спасательных катеров на палубе для их быстрого использования и так далее;
оборудование судна для проведения аварийных экологических мероприятий, связанных с загрязнением акватории, в том числе и нефтепродуктами;
значительное усиление средств борьбы с обледенением палубных конструкций, механизмов и арматуры;
практически полная перепланировка внутренних помещений и цистерн в корпусе с целью оптимизации использования общего объема судна для поставленных целей.
Согласно контракта заказчиком была поставлена задача определения ледопроходимости судна проекта 22120 путем проведения испытаний буксируемой модели в ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и выполнения расчетов с разработкой рекомендаций по допустимым режимам движения судна во льдах и возможным районам его эксплуатации. Эта задача была актуальна в связи со снижением энерговооруженности судна. Испытания буксируемой модели проводились в ледовом бассейне ФГУП «Крыловский ГНЦ» для различных параметров движения в сплошном и битом льду эквивалентном по прочности и размерам натурному льду толщиной 0,8 м и 1,0 м.
Испытания, проведенные в июне 2017 года, подтвердили соответствие судна классу РМРС «Агс4» при сниженной энерговооруженности.
24 мая 2017 года в большом эллинге на Петроградской площадке ПАО СФ «Алмаз» состоялась торжественная закладка патрульного судна проекта 22120 зав. № 052. Старшим строителем судна вновь был назначен А.Е. Архаров, главным технологом—А.В.Кравченко. Общее руководство работами по строительству заказа зав. № 052 было возложено на директора по производству фирмы С.А. Караченко.
На момент формирования настоящей книги в эллинге ПАО СФ «Алмаз» заканчивались работы по корпусу судна проекта 22120 зав. № 052 и начинался монтаж оборудования. Согласно контракту между СФ «Алмаз» и заказчиком сдача судна зав. № 052 Пограничной службе ФСБ России должна состояться в октябре 2018 года.

sam7> Пр.22120
Премного спасибо за приведение интересной истории 22120. Давно уже взглядом, вооруженным лишь рюмкой, заметил, что все 3 парохода сильно различаются даже внешне, а чем внутре - внятно и понятно рассказано.

Заинтересовал такой момент: "Постройку судна приняло на себя ОАО «Морской завод «Алмаз» (в настоящее время — Василеостровская площадка ПАО СФ «Алмаз»).".

Тут непонятно. С одной стороны, нигде в интернете нет (теперь) сайта МЗ Алмаз, что как бы намекает. С друнгой стороны, на официальном каталоге Руспрофиль МЗ Алмаз значится как действующее предприятие. См. ОАО "МЗ Алмаз", Санкт-Петербург (ИНН 7728156800, ОГРН 1027800508537)
Вопрос - как сие трактовать? МЗ воссоединен с СФ Алмаз или как оно? Кто в курсе - поделитесь, плиз.

Alex71> Вопрос - как сие трактовать? МЗ воссоединен с СФ Алмаз или как оно? Кто в курсе - поделитесь, плиз.

А чё там быть в курсе

Есть АО СФ Алмаз, на Петровском, в середине 90-х отделили дочку - Морской завод на Уральской.
Так и остаётся, изменения в акционерах картину принципиально не меняют.

sam7> Есть АО СФ Алмаз, на Петровском, в середине 90-х отделили дочку - Морской завод на Уральской.
sam7> Так и остаётся, изменения в акционерах картину принципиально не меняют.

Ну вообще-то... Хрен с акционерами, интересно юридически и фактически.
Да, МЗ - дочерняя компания СФ с 1997 г, но дочерняя - не значит "часть материнской компании", а значит юридически - самостоятельное предприятие. Так ведь? Но фраза "Василеостровская площадка ПАО СФ «Алмаз» говорит однозначно, что площадка (сиречь МЗ Алмаз) принадлежит СФ Алмаз (с каких пор кстати?). Так ведь? Или тут на уровне "журналистом подразумевалось"?

Хотелось бы разобраться.

Alex71> Тут непонятно. С одной стороны, нигде в интернете нет (теперь) сайта МЗ Алмаз, что как бы намекает. С друнгой стороны, на официальном каталоге Руспрофиль МЗ Алмаз значится как действующее предприятие. См. ОАО "МЗ Алмаз", Санкт-Петербург (ИНН 7728156800, ОГРН 1027800508537)
Alex71> Вопрос - как сие трактовать? МЗ воссоединен с СФ Алмаз или как оно? Кто в курсе - поделитесь, плиз.

судостроением МЗ "Алмаз" сейчас не занимается. Свои площади он сдает в аренду СФ "Алмаз", возможно еще кому-то

parohod> судостроением МЗ "Алмаз" сейчас не занимается. Свои площади он сдает в аренду СФ "Алмаз", возможно еще кому-то

Вот это похоже на истину. Спасиб. Тем паче недавно что-то проходило в Питерской прессе типа что на территории МЗ Алмаз планируют построить жилой комплекс (потом опровергли), ну и в Инете нет как такового официального сайта МЗ. + информация в статье, приведенной выше о василеостровской площадке СФ Алмаз.
Насколько известно, при МЗ Алмаз подвизались пару небольших проектных контор (принадлежащая МЗ Дизайн группа РИКОШЕТ и Агат Дизайн Бюро). Что-то об их деятельности давно не слышно, как и о МЗ...

Так что вроде все сходится на том, что МЗ с судостроением завязал.

parohod>> судостроением МЗ "Алмаз" сейчас не занимается. Свои площади он сдает в аренду СФ "Алмаз", возможно еще кому-то
Alex71> Вот это похоже на истину.

Не, там как-то запутаннее.

Собственность, вроде, всегда у СФ была.

Но, когда в 97 создали дочку - МЗ, там все работники были в штате дочки.
А когда строили плавкраны в нынешние времена - почти все работники были в штате СФ, директор и несколько человек были только в штате МЗ. Это точно знаю.

Вам сложно будет разобраться.

w1972>> на вертолетной площадке стоит катер на воздушной подушке.
Вованыч> Кто-то из "хивусов" ("Хивус-10"?)
w1972>> Это теперь такая комплектация, или не стоит обращать внимание, сегодня поставили, завтра уберут, и катер не имеет отношения к пр.22120.
Вованыч> Возможно, уйдёт вместе с кораблём к новому месту службы. Ткскзть "по пути"

На ППК "Камчатка" конкретно - это СВП проекта А8 зав.576 от ООО "СК"Аэроход" Нижний Новгрод. Проект собственного наименования, типа "Хивус", не имеет. На других ППК будет СВП или нет .... не знаю ?

А постоянно или нет, это только одному небесному ПОГРАНИЧНИКУ известно.
В службе кораблю мелкий СВП очень может пригодится, может подойти и выйти на необорудованное побережье, пойти по сплочённому льду на досмотр/спасение, по мелководью к небольшому сейнеру браконьеров. Убрать за ненадобностью, или временно, для приема грузов с вертолёта, тоже быстро. Кран для спуска/подъема имеется.

Кто-то спрашивал о перегоне - не вокруг Скандинавии, а по ББК.

По ББК его перегонять не получилось.
для "Камчатки" время планового перехода, ноябрь-декабрь - ледостав, навигация на реках закрыта.
А летом, такой объект по рекам тянуть: надводный габарит большой, под буксирами.... Вероятно, и "срубать" мачту на готовом объекте потребуется (воздушные переходы, низкие пролёты разводных мостов)

Г.А.> это СВП проекта А8... собственного наименования, типа "Хивус", не имеет.

Это как раз "Хивус-10" и есть
тип Хивус-10 проект А8

YAV> "Забайкалье"
YAV> Забайкалье – Проект 22120, шифр «Пурга» — Водный транспорт

Вот ведь... Спустили тихой сапой. Да и пароход почти готов. Удивляюсь, как быстро (на фоне некоторых более других проектов). Правда, 22120, конечно, не эсминец...
Кстати, вроде где-то мелькало, что Таймыр собирались спускать в июле.