Создание нового СУВВП для ВКС и ВМФ России

Флайборд — Википедия

Флайборд (англ. FlyBoard) — вид экстремального спорта, представляющий собой полёты на специальной доске, приводимой в движение за счёт реактивной силы потока воды, нагнетаемого подключённым к флайборду гидроциклом или создаваемой воздушно-реактивными двигателями, работающими на керосине и прикреплёнными к флайборду. Водный флайборд изобретён чемпионом по аквабайку, французом Фрэнком Запата, в 2005 году. Флайборд можно отнести к артистическим видам спорта. Флайбордист, летающий на доске, может подниматься на высоту до 19 метров, выполнять всевозможные трюки: сальто, вращения вокруг своей оси, повороты, зависания в воздухе, эффектные выходы и погружения. //  Дальше — ru.wikipedia.org

 

Flyboard-air-hoverboard-4-1024x682.jpg @ www.offgridweb.com [кеш]

Реактивный флайборд Flyboard Air изобретён тоже Фрэнком Запата, в 2016 году[1]. Он представляет собой летающую платформу, снабженную четырьмя воздушно-реактивными двигателями, работающими на керосине, с максимальной скоростью полета 150 км/ч, автономный полет на высоте до 3 км, время полета 10 мин.

 

Як-141 как основа для нового самолета вертикального взлета (АвиаПорт)

Два года назад стало известно, что российское министерство обороны вернулось к идее разработки и строительства истребителей укороченного или вертикального взлета и посадки для авианесущих кораблей //  www.aviaport.ru

 

Учитывая нынешние темпы создания новой авиационной техники, можно предположить, что перспективный СУВП/СВВП сможет пойти в части не ранее начала тридцатых годов. Таким образом, самолету предстоит служить в отдаленном будущем, что предъявляет особые требования к формированию его технического облика.

С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик. Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции. Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.

Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок компании "Яковлев". В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии. Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.

Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик. В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий. Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.

 

Архитектура подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом хорошо показала себя на Як-141 и нашла применение в зарубежной технике. Такое сопло следует использовать и на новом отечественном самолете - с новым двигателем, показывающим более высокие характеристики.

Основной двигатель нуждается в помощи дополнительных подъемных средств, которые могут быть выполнены несколькими способами. На Як-141 в этой роли использовались два подъемных двигателя РД-41. Американский проект F-35B предусматривает применение подъемного вентилятора с приводом от основного двигателя. Интересные варианты перестройки силовой установки предлагают Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина и компания "ОДК-Сатурн".

Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива - на 40%. Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым - выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ. Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.

 

Есть ли будущее у самолета вертикального взлета и посадки

Почему в стране не нашлось личности и воли для доведения программы Як-141 //  nvo.ng.ru

 

Размещение подъемных двигателей внутри фюзеляжа «съедает» изрядный объем топливного отсека, из которого собственно на ПД приходится 50–60% в лучшем случае. Возможный выход – вывалить ПД на поворотных кронштейнах наружу. Если на оконечности силового кронштейна смонтировать ось и механизм поворота ПД с целью управления вектором тяги для взлета, разгона и торможения, получим изрядный прирост качества самолета с коротким или вертикальным взлетом и посадкой. Быстрое удаление от места базирования – это фактор скрытности и неуязвимости. Тоже относится и к посадке, процесс которой значительно сокращается.

Возможные углы наклона ПД при посадке – 15–25 градусов соплом вперед, ноль градусов – режим вертикального взлета (посадки) и, возможно, до 45–55 градусов при разгоне плюс 10–12 градусов управления вектором тяги за счет поворотной шаровой насадки сопла. Возможно и газодинамическое управление вектором тяги вдувом.

Более того, вывал ПД наружу предоставляет возможность занять освободившийся объем топливом.