[image]

Новости авиационного двигателестроения

 
1 2 3 4 5
LT Bredonosec #28.12.2020 20:29  @DustyFox#28.12.2020 15:23
+
-
edit
 
DustyFox> Если речь о сферическом коне в вакууме чистом КПД - то самый выгодный будет однолопастной винт. Если чуть отодвинуться от этого коня к реальной жизни, будет так, как написано в скрине.
а в реальной жизни при росте мощи двигла сначала затяжеляют винт добавлением лопастей. :)
Однако это увеличивает риск последующей лопасти идти в возмущенном потоке предыдущей, что также как и с соосным, увеличивает сопротивление, снижая кпд.

Bredonosec>> вопрос вызывает соотношение диаметров. Что его обуславливает?
DustyFox> Ты про что? Если про некоторое поджатие потока за первым винтом,
нет.
Про то, что сравнивают 3м одиночный и 2.8м соосный.
Ты не обратил внимания?
Если сравнивать, то при прочих равных, разве нет?
А какой параметр у них берется за "прочие равные"?

DustyFox> Это основной резон в обращении к гораздо более сложным соосным винтам.
дык.

DustyFox> Пофигу, плюсы перевешивают.
когда избыток мощи и нехватка габаритов.
То есть, тут выбор меньшего зла, а не плюсы :)

Bredonosec>> С точки зрения голой АД второй получает в среднем поток под бОльшим углом, нежели первый, что не только опускает, но и сдвигает огибающую кпд влево.
DustyFox> В воздухе ветра нет.© Пофигу бОльший угол к потоку, или меньший - главное обеспечить вход хорды лопасти винта, как первого так и второго, в поток под оптимальным углом на данных оборотах.
Но ты же сам только что запостил скрин, где огибающая кпд на разных УА лопасти.
Не верю, что ты его не заметил )

DustyFox> Все эти проблемы решали эмпирически, подбором оптимальных углов второго винта для разных оборотов и шага первого. КПД в результате оказывался в целом заметно выше что для самолетного соосного винта, что для соосного вертолетного.
у вертушек немаловажным фактором является отсутствие необходимости компенсации реактивного момента. На рулевой отдается, емнис, 7-10% мощности, это немало. на аналогичную же цифру 3-10% заявляют и "рост эффективности". У самолетов на закрутку и реактивный момент стандартно отдают 2% кпд (как способ упрощения расчетов). Впрочем, и там упоминают, что второй винт работает в худших условиях и ему приходится снижать установочный угол, поскольку реактивный момент от винта оказывается выше - эффект тех самых причин, что я изложил постом выше.

>Разумеется, основным преимуществом подобных винтов является возможность эффективно сработать имеющуюся мощность, при минимальных габаритах.
да, верно, с этим не спорю. :)
Но габариты имеют и обратную сторону:
осевые потери пропорциональны массе отбрасываеомго воздуха и квадрату придаваемой ей скорости. То есть, снижение габаритов == снижение массы == рост скорости == рост потерь.
для наших задач выгоднее 2 отдельные эу для роста отбрасываемой массы, а не одну соосную.
   68.068.0
RU DustyFox #30.12.2020 08:27  @Bredonosec#28.12.2020 20:29
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
Bredonosec> Про то, что сравнивают 3м одиночный и 2.8м соосный.
Bredonosec> Ты не обратил внимания?
Bredonosec> Если сравнивать, то при прочих равных, разве нет?
Bredonosec> А какой параметр у них берется за "прочие равные"?

Прочие равные - это располагаемая мощность на валу, а так же диапазон рабочих скоростей и высот. Вот именно при этих прочих равных соосные винты выгоднее, чем эквивалентный одиночный. Хоть с одной лопастью диаметром восемнадцать метров, хоть с восемнадцатью лопастями диаметром один. И широкому распространению соосных винтов мешают факторы очень далекие от аэродинамики.
   84.084.0
RU spam_test #30.12.2020 10:38  @DustyFox#30.12.2020 08:27
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

DustyFox> Вот именно при этих прочих равных соосные винты выгоднее, чем эквивалентный одиночный.
При исследованиях высокоскоростных вентиляторов даже такое проверяли

   87.0.4280.10787.0.4280.107
RU DustyFox #30.12.2020 11:00  @spam_test#30.12.2020 10:38
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
DustyFox>> Вот именно при этих прочих равных соосные винты выгоднее, чем эквивалентный одиночный.
s.t.> При исследованиях высокоскоростных вентиляторов даже такое проверяли
s.t.> https://history.nasa.gov/SP-4219/4219-322.jpg

Это совершенно логичный вариант, проистекающий из проекции спрямляющего соплового аппарата компрессора обычного ТРД на ВВД, т.е. вынос первой ступени этого компрессора за пределы двигателя. Пока, насколько я знаю, не взлетело.
   84.084.0
+
+1
-
edit
 

yacc

старожил
★★★
DustyFox> http://www.kolobok.us/smiles/standart/facepalm.gif Прочие равные - это располагаемая мощность на валу, а так же диапазон рабочих скоростей и высот. Вот именно при этих прочих равных соосные винты выгоднее, чем эквивалентный одиночный.

Лис, ну видно же, что человек теорию винтов не читал и пытается на коленке сделать выводы.
Причем на коленке берется совсем примитивная физика даже проще чем теория идеального винта.
А речь в табличке идет про реальный винт - ну ты понимаешь о чем я.
Но нашему портяночнику же Тэуш - не указ. Даже более простая брошюра Аэрофлота - не указ - он выше всей этой "низменности". :D

Соосный винт просто тяжелее и сложнее ( что ведет к большей дороговизне и стоимости эксплуатации ) - поэтому его обычно стараются не выбирать лишний раз, хотя есть случаи где он оправдан
   70.0.3538.6770.0.3538.67
LT Bredonosec #30.12.2020 17:24  @DustyFox#30.12.2020 08:27
+
-
edit
 
Bredonosec>> Про то, что сравнивают 3м одиночный и 2.8м соосный.
Bredonosec>> Ты не обратил внимания?
Bredonosec>> Если сравнивать, то при прочих равных, разве нет?
Bredonosec>> А какой параметр у них берется за "прочие равные"?
DustyFox> http://www.kolobok.us/smiles/standart/facepalm.gif Прочие равные - это располагаемая мощность на валу, а так же диапазон рабочих скоростей и высот.
Стоп, Димка, по условию у нас и так один мотор. Мы рассматриваем 2 вида пропеллеров к нему же.
То есть, мощность на валу - это граничное условие "среды".
А меня интересует, почему сравнивают пропы разного диаметра. И разной ометаемой.
Где-то же есть некая логика именно такого выбора? Вот я и хочу понять, где она.
   68.068.0
+
-
edit
 
yacc> Лис, ну видно же, что человек теорию винтов не читал и пытается на коленке
наша блаандинка надеется самоутвердиться, подтявкивая теперь в каждой теме?
   68.068.0
RU DustyFox #30.12.2020 21:24  @Bredonosec#30.12.2020 17:24
+
+1
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
Bredonosec>>>

Если буквально двумя словами - закручивание винтом потока воздуха - один из существенных компонентов снижения КПД ВМГ. Использование этого закрученного потока с дополнительной скоростью, на втором винте, его так сказать "выпрямление", возвращает часть потерянного КПД в работу. Почитай Тэуш "Общий курс воздушных винтов" 1943г, гл. IX параграф 6 Соосные винты стр.176. В сети книжка есть, гуглится на раз. Написано элементарно и доступно, как было тогда принято. Книга вообще интересная, с картинками :F , там помимо теории, конструкция разных винтов разбираются, и технологии тех лет.
Вот даже скан тебе нашел. Видимо в 90 "катали", качество фотографий не очень, мягко говоря. А свою мне сканировать жалко, больно уж старенькая, буквально не дыша листаю.
   84.084.0
Это сообщение редактировалось 30.12.2020 в 21:34
+
-1 (+1/-2)
-
edit
 

yacc

старожил
★★★
DustyFox> Если буквально двумя словами - закручивание винтом потока воздуха - один из существенных компонентов снижения КПД ВМГ.
DustyFox>Почитай Тэуш "Общий курс воздушных винтов"
Лис, ну ты издеваешься :)
Там же всякие вумные закорючки написаны - а это надо напрягать мозги, нахмуривать лобик, а от этого у блондинок рано пойдут морщинки - т.е. не вариант :)

Объяснять надо, по возможности, как для школьников.

Для начала винт рассчитывается к мотору - и называется это потом ВМГ - а мотор выдает мощность при определенных оборотах. Поэтому входные параметры - не просто N ( мощность ), а N и n ( обороты ).
Во-вторых - рассматривается реальный винт. В отличии от теории идеального винта, в теории реального учитывается сжимаемость воздуха. Это у идеального можно смело увеличивать ометаемую площадь, для получения более высокого КПД, а вот для реального кривая имеет максимум и далее, при увеличении, кпд будет только падать - так как законцовки лопастей выходят на трансзвук по обтеканию.
Поэтому диаметр винта ограничен и оптимизируют ( максимизируют ) кпд - выше некоторого не получить.
В-третьих набор рабочих параметров - заданная скорость и высота ( давление воздуха ).
Вот они и составляют набор для расчета.

ДАНО:
N = 900 л.с.
n = 1000 об/мин
H = 4000 м
V = 450 км/ч

РАССЧИТАТЬ:
Оптимальный диаметр и конфигурацию винта, кпд, тягу

Вот отсюда и выходит что оптимальный диаметр для обычного трехлопастного - 3 м, а для соосного - 2.8 ( потому что там, в том числе, их два )

При этом кпд и тяга у соосного - больше.
Равенство диаметров не является "прочим равным" потому что это экстремальная задача и поставлена на оптимум.
Винты одинакового диаметра при заданных N и n будут работать неоптимально ( один из них )
Если взять обычный трехлопастной диаметром 2.8 то он не будет в полной мере расходовать мощность при заданных оборотах - ему надо меньшую мощность на валу, либо более высокие обороты, но мотор не дает ни того ни другого - он ограничен по оборотам сверху - их не поднять, а на оборотах 1000 он может дать 900 л.с. но реально винт будет потреблять меньше. Т.е. и тяга и кпд у него будут еще меньше, чем при диаметре 3 м

Если же взять соосный диаметром 3м, то для него потребная мощность будет выше, и мотор просто не сможет ее дать.

Поэтому равенство диаметров - бессмысленно как условие при заданных оборотах.
В школе толком не проходят вариационное исчисление и экстремальные задачи поэтому и непонятно.

А ты вумничаешь ссылками на книги - их же читать надо :D
   70.0.3538.6770.0.3538.67
LT Bredonosec #31.12.2020 12:55  @DustyFox#30.12.2020 21:24
+
-
edit
 
DustyFox> Если буквально двумя словами - закручивание винтом потока воздуха - один из существенных компонентов снижения КПД ВМГ.
В твоем же или в каком-то другом, не помню, указывалось, что при расчетах на это откидывается 2 % тяги.
Два процента.
Да, можно проводить полный расчет, но с достаточной точностью будет принять расчетную мощу на валу в 98% от мощи двигла, и считать кпд вмг как от сотни. Что обычно и делается, снижая трудозатраты на расчеты где-то вдвое.

>Использование этого закрученного потока с дополнительной скоростью, на втором винте, его так сказать "выпрямление", возвращает часть потерянного КПД в работу.
2%, Лис.

DustyFox> Вот даже скан тебе нашел.
Спасибо, гляну тоже, но точно не в новогоднюю ночь ))
   68.068.0
+
-
edit
 
yacc> Там же всякие вумные закорючки написаны - а это надо напрягать мозги, нахмуривать лобик, а от этого у блондинок рано пойдут морщинки - т.е. не вариант :)
вот и заметно, что не хмуришь. Поскольку даже не прочел внимательно вопроса, но решил поумничать.
Впрочем, чего с блондинки взять...
   68.068.0
+
+1
-
edit
 

Грач

аксакал
★★☆
под ёлочку ушедшего года ;)

ОДК-УМПО выполнило обязательства 2020 года перед заказчиками

В 2020 году уфимское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации ОДК-УМПО в полном объеме выполнило обязательства перед заказчиками по поставке двигателей типа АЛ для самолетов марки «Су». Также в числе ключевых итогов года – успешное прохождение аудита Росавиации по проекту ПД-14, завершение периодических 1000-часовых испытаний двигателя РД-33МК в обеспечение квалификационных испытаний изделия и др.  В год своего 95-летия ОДК-УМПО выполнило ряд задач в рамках перспективных кооперационных программ ОДК. //  Дальше — rostec.ru
 

В 2020 году уфимское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации ОДК-УМПО в полном объеме выполнило обязательства перед заказчиками по поставке двигателей типа АЛ для самолетов марки «Су». Также в числе ключевых итогов года – успешное прохождение аудита Росавиации по проекту ПД-14, завершение периодических 1000-часовых испытаний двигателя РД-33МК в обеспечение квалификационных испытаний изделия и др.
В год своего 95-летия ОДК-УМПО выполнило ряд задач в рамках перспективных кооперационных программ ОДК. Среди них – поставка компонентов вертолетных двигателей типа ВК-2500, деталей и узлов двигателей ПД-14, ПД-35, НК-32.
«Юбилейный год был ознаменован открытием масштабного производственно-технологического центра, ориентированного на изготовление компонентов серийных и перспективных вертолетных двигателей в классе мощности до 5000 л.с.: ВК-2500, ТВ3-117, ТВ7-117В, ВК-650В, ВК-1600В. В 2021 году запланирован выход центра на проектную мощность в 350 моторокомплектов».
Идет работа по диверсификационному направлению ОДК-УМПО, в том числе по созданию двигателя АЛ-41СТ-25 в интересах ПАО «Газпром». В настоящее время в ОКБ им. А. Люльки – филиале ОДК-УМПО – завершается разработка конструкторской документации на изделие, в объединении развернута подготовка производства.
Еще одним значимым событием 2020 года стало начало строительства на территории ОДК-УМПО производственно-учебного центра авиационного кластера Госкорпорации Ростех. Планируется, что здание будет сдано в мае 2021 года, а в сентябре центр откроет двери первым учащимся.
   2020
+
+1
-
edit
 

matvey

аксакал
★☆

Двигатель ВК-650В готов к стендовым испытаниям | Авиация России

Демонстратор двигателя ВК-650В, который заменит импортные силовые установки на вертолетах Ка-226Т, собран и установлен на стенд на «ОДК-Климов». Завершается его //  aviation21.ru
 

...подготовка к инженерным испытаниям, сообщили в пресс-службе компании.

По результатам предстоящих тестов будет проводиться доводка конструкции двигателя. Силовая установка в перспективе будет адаптирована для использования с беспилотниками и легкими самолётами.

Двигатель ВК-650В имеет взлетную мощность 650 л.с., предназначен для эксплуатации в составе вертолетов легкого класса Ка-226Т. Также возможна его установка на вертолеты «Ансат-У», VRT-500 и зарубежные вертолеты того же класса грузоподъемности. В 2023 году агрегат планируется сертифицировать, а к 2024-му – начать его серийное производство.
 

   2020
+
-
edit
 

Грач

аксакал
★★☆

В Армавире открывается сервисный центр по обслуживанию двигателей АИ-222-25 | Авиация России

Программа организации ремонта двигателя АИ-222-25, рассчитанная на два года и предполагающая модульную замену деталей в зоне эксплуатации двигателя на учебной //  aviation21.ru
 

Программа организации ремонта двигателя АИ-222-25, рассчитанная на два года и предполагающая модульную замену деталей в зоне эксплуатации двигателя на учебной базе в Армавире, запущена Объединенной двигателестроительной корпорацией.
Для работы в новом сервисном центре работники отдела сопровождения эксплуатации пройдут обучение на ПК «Салют» и получат допуск к самостоятельной работе. Сейчас замена неисправных модулей АИ-222-25 проводится при участии представителей конструкторов, сотрудников сборочного цеха и работников отдела сопровождения эксплуатации ПК «Салют» АО «ОДК».
«Обычная практика при серьезной неисправности двигателя – транспортировка на авиаремонтный завод для восстановления работоспособности, что, с учетом всех необходимых сроков, не всегда комфортно для наших заказчиков. Мы идем навстречу нашим клиентам и развиваем в ОДК лучшие практики решения подобных задач, в том числе, активное внедрение технологий по модульному ремонту авиадвигателей АО «ОДК» в условиях эксплуатации».
«Производственный комплекс «Салют» разработал и уже использует 11 методик модульной замены узлов двигателя. Уникальность конструкции двигателя АИ-222-25 в том, что он состоит из модулей. Эта особенность заложена разработчиками при создании двигателя и обеспечивает преимущество в его сервисном обслуживании и ремонте».
АИ-222-25 – двухконтурный турбореактивный двигатель, который применяется в российском учебно-боевом самолёте Як-130. С 2015 года изготавливается целиком из российских деталей и комплектующих на московской площадке - производственном комплексе «Салют» АО «ОДК».
   2020
+
-
edit
 

V.Stepan

аксакал
★★☆
matvey> при этом благодаря новым конструкторским решениям уровень вибраций от двигателя уменьшился почти в два раза.

А с шумом делали чего-нибудь?
   60.960.9
+
-
edit
 

matvey

аксакал
★☆
V.Stepan> А с шумом делали чего-нибудь?
Пока неизвестно.
   2020
BY V.Stepan #25.01.2021 11:38  @DustyFox#30.12.2020 21:24
+
-
edit
 

V.Stepan

аксакал
★★☆
DustyFox> Почитай Тэуш "Общий курс воздушных винтов" 1943г

[offtop on]
Там ответ на давно мучающий меня вопрос "почему наши с трёхлопастными винтами летали в войну и после неё, ведь с тем же движком у Ан-2 4 лопасти" я найду? Или это пояснения от тебя нужны?
[offtop off]
   60.960.9
RU DustyFox #25.01.2021 13:02  @V.Stepan#25.01.2021 11:38
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
DustyFox>> Почитай Тэуш "Общий курс воздушных винтов" 1943г
V.Stepan> [offtop on]
V.Stepan> Там ответ на давно мучающий меня вопрос "почему наши с трёхлопастными винтами летали в войну и после неё, ведь с тем же движком у Ан-2 4 лопасти" я найду? Или это пояснения от тебя нужны?
V.Stepan> [offtop off]

Прямой ответ - думаю вряд ли, но продвинешься в понимании точно. Книжка путёвая, просто и понятно написано все.
Начнем с того, что трехлопастной винт просто дешевле и проще четырехлопастного, что для военного времени не последний фактор... ;) Кроме того шасси у Ан-2 и так довольно здоровые получились, если делать меньше лопастей - шасси еще выше делать пришлось бы, для соответствия требованиям по высоте стандартной кочки. Коэффициент перекрытия, и соответственно КПД у 3-х и 4-х лопастных отличается непринципиально, а для многоцелевого расчалочного биплана топливная экономичность, или скорость, стоят не на первом месте, скорее всего потому и приняли 4-х лопастной. Выше шасси - выше риск капота на тех площадках, на которых Ан-2 был должен эксплуатироваться.
   84.084.0
BY V.Stepan #25.01.2021 16:49  @DustyFox#25.01.2021 13:02
+
-
edit
 

V.Stepan

аксакал
★★☆
DustyFox> Прямой ответ - думаю вряд ли, но продвинешься в понимании точно.

1) спасибо, в отпуске попробую почитать;
2) подытоживаю твой ответ — технически могли бы вполне, препятствий не было, но полученные бонусы не перевешивали затрат. Йес? :)
   60.960.9
LT Bredonosec #25.01.2021 20:59  @V.Stepan#25.01.2021 11:38
+
-
edit
 
V.Stepan> Там ответ на давно мучающий меня вопрос "почему наши с трёхлопастными винтами летали в войну и после неё, ведь с тем же движком у Ан-2 4 лопасти" я найду?
почему летали с 3 лопастями - меньше сопротивление. Потому что меньше омываемая.
Плюс меньше помех лопастей друг другу на околонулевых скоростях

А 4-лопастные винты на антон создали позже. Сначала деревянные, потом стальные.
Когда деревянных не хватало - вовсю юзали оставшиеся от Ли-2 трехлопастные.

Ан-2 с винтом не АВ-2. | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Охнифигажсебе... Если мне не изменяет зрение, то это винт семейства АВ-7 (как на Ли-2 и ТС-62). Закономерный вопрос — "шо за хрень?!". Единичный экземпляр, малая серия, местная самодеятельность, что то другое? //  aviaforum.ru
 

Зачем в 70-х годах на самолет Ан-2 устанавливали трёхлопастной винт от Ли-2? Отвечает авиатехник

Самолет Ан-2 имеет богатую историю, за время которой было создано множество его различных модификаций. Какие-то варианты встречались весьма часто, а некоторые, как например Ан-2НАК - никто кроме конструкторов не видел, ибо в серию они не пошли. Пересматривая советские фотографии с УАТБ Морозкино, я наткнулся на весьма интересный момент: оказывается, когда-то там базировались Ан-2 с трехлопастным //  zen.yandex.ru
 

зы, я наскоро погуглив не нашел диаметр винта Ли-2, но по чертежам выходит 3.4 метра
У антона он 3.6 метра. То есть, даже большего диаметра, чем дугласовский. То есть, вполне казавшийся мне наиочевиднейшим аргумент лисыча про высоту шасси - повисает под вопросом.
Возможно, речь о возможности загрузить мощность двигла на малых скоростях, чтоб улучшить ВПХ..
   68.068.0
RU DustyFox #26.01.2021 10:09  @Bredonosec#25.01.2021 20:59
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
Bredonosec> зы, я наскоро погуглив не нашел диаметр винта Ли-2, но по чертежам выходит 3.4 метра
Bredonosec> У антона он 3.6 метра. То есть, даже большего диаметра, чем дугласовский. То есть, вполне казавшийся мне наиочевиднейшим аргумент лисыча про высоту шасси - повисает под вопросом.
Да, я посмотрел по характеристикам у Ли-2 3,4 м. У Ан-2 3,6 м, плюс совсем другая форма в плане.
Bredonosec> Возможно, речь о возможности загрузить мощность двигла на малых скоростях, чтоб улучшить ВПХ..

1. Самолет - результат компромисса взаимоисключающих требований.))
2. Винт подбирают к самолету, а не самолет к винту.
За винтом на Ли-2 только зализаный капот и кусок крыла, за винтом Ан-2 целый сарай, соответственно их винты друг для друга неоптимальны. Диаметр винта Ли-2 были ограничен тем, что машина лицензионная, и габаритные размеры шасси были заданы жестко. Помимо увеличения диаметра/лопастей винта, мощность с мотора можно сработать и варьированием шага. Редукция на АШ-62ИР самолета Ли-2 была 0,688, на Ан-2 она 0,678, так что двигатели на них не совсем идентичные, углы установки лопастей так же разные, так же как и диапазон углов. Винты от Ли-2 на Ан-2 были паллиативом, который видимо разрешили специальным бюллетенем для определенного вида работ(полагаю пассажирских перевозок, судя по углам винта), в целях использования имеющихся винтов ВИШ-21 от снимаемых с вооружения Ли-2.
ПС Специально не смотрел, но на вскидку диаметр винта М-62 на И-16/153 еще меньше, но мощность этих двигателей тогда была около 800 л.с.
   84.084.0
LT Bredonosec #26.01.2021 12:57  @DustyFox#26.01.2021 10:09
+
-
edit
 
DustyFox> 1. Самолет - результат компромисса взаимоисключающих требований.))
DustyFox> 2. Винт подбирают к самолету, а не самолет к винту.
конечно, кто б сомневался :)

DustyFox> За винтом на Ли-2 только зализаный капот и кусок крыла, за винтом Ан-2 целый сарай
согласен. Центральную часть надо выкинуть. А размеры капота, интересно, одни? Я не сравнивал.

> Диаметр винта Ли-2 были ограничен тем, что машина лицензионная, и габаритные размеры шасси были заданы жестко.
и тут согласен. Тем паче, что первые версии были маломощные..

>Редукция на АШ-62ИР самолета Ли-2 была 0,688, на Ан-2 она 0,678, так что двигатели на них не совсем идентичные,
наверно, отличие на одну сотку можно считать несущественным. И возникает оно, скорее, от перехода размеров зубьев с имперской системы в метрическую. К примеру, вместо 1" взять 25мм.

> Винты от Ли-2 на Ан-2 были паллиативом, который видимо разрешили специальным бюллетенем для определенного вида работ(полагаю пассажирских перевозок, судя по углам винта)
Что паллиатив и для паксоперевозок - написано и по линкам прямым текстом, но какая связь с углами атаки? И как ты увидел? Там же отличия визуально не должны в глаза бросаться..

DustyFox> ПС Специально не смотрел, но на вскидку диаметр винта М-62 на И-16/153 еще меньше, но мощность этих двигателей тогда была около 800 л.с.
хм.. а разве райт-циклон 1820, который купили по лицензии как М62, не 1000 изначально имел?
   68.068.0
RU DustyFox #26.01.2021 13:32  @Bredonosec#26.01.2021 12:57
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆
>> Винты от Ли-2 на Ан-2 были паллиативом, который видимо разрешили специальным бюллетенем для определенного вида работ(полагаю пассажирских перевозок, судя по углам винта)
Bredonosec> Что паллиатив и для паксоперевозок - написано и по линкам прямым текстом,
По ссылкам написано как раз о сельхозработах на Ан-2 с винтами ВИШ-21 что, на мой взгляд, просто нонсенс. Режим самолета АХР - это максимальная тяга у земли, чего с винтами от Ли-2 быть не должно.
ПС Там, кстати, кто-то о своих детских впечатлениях отписался в том смысле, что Ан-2 с 4 лопастями на земле дули так, что сдувало с ног, а 3 лопастные не столь впечатляли. Что как раз говорит о максимальной тяге на земле.
Bredonosec> но какая связь с углами атаки? И как ты увидел? Там же отличия визуально не должны в глаза бросаться..
Ну разумеется не увидел!))))) Просто понимал, а когда понимаешь ЧТО искать, и главное КАК искать - все находится легко и непринужденно! :D
DustyFox>> ПС Специально не смотрел, но на вскидку диаметр винта М-62 на И-16/153 еще меньше, но мощность этих двигателей тогда была около 800 л.с.
Bredonosec> хм.. а разве райт-циклон 1820, который купили по лицензии как М62, не 1000 изначально имел?
М-62 в серию у нас пошел с примерно 800 л.с., это потом, уже в версии АШ-62, и особенно ИР - уже 1000-1100 л.с.
   84.084.0
Это сообщение редактировалось 26.01.2021 в 15:32
BY V.Stepan #26.01.2021 13:41  @Bredonosec#26.01.2021 12:57
+
-
edit
 

V.Stepan

аксакал
★★☆
Bredonosec> хм.. а разве райт-циклон 1820, который купили по лицензии как М62

М-25! 62-ой это уже его наша модернизация.
   60.960.9
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
LT Bredonosec #26.01.2021 15:23  @DustyFox#26.01.2021 13:32
+
-
edit
 
DustyFox> По ссылкам написано как раз о сельхозработах на Ан-2 с винтами ВИШ-21 что, на мой взгляд, просто нонсенс. Режим самолета АХР - это максимальная тяга у земли, чего с винтами от Ли-2 быть не должно.
Дошло про связь. Плотность и сьём мощности с оборота...

DustyFox> ПС Там, кстати, кто-то о своих детских впечатлениях отписался в том смысле, что Ан-2 с 4 лопастями на земле дули так, что сдувало с ног, а 3 лопастные не столь впечатляли. Что как раз говорит о максимальной тяге на земле.
насчет 3-лопастного не в курсе, а с 4-лопастным - ага. Любимая детская забава была по молодости - зайти в хвост антону на гонке и лечь на поток :) Типа, "аэротруба для бедных" тогда, когда про аэротрубы еще никто не слыхивал в мире )
Животом лечь, спиной, порулить ладонями - ляпота, словом )
Но когда газку поддают - в положении "почти горизонтально лёжа" всё равно ногами вперед скользишь прочь )))

DustyFox> Ну разумеется не увидел!))))) Просто понимал, а когда понимаешь ЧТО искать, и главное КАК искать - все находится легко и непринужденно! :D
ну я не спорю, что ты знал, куда глядеть, но увидел-то как? ))

DustyFox> М-62 в серию у нас пошел с примерно 800 л.с.,
Виталь вон верно поправляет, что то был М-25, а АШ-62 - это модификация по имени SGR-1820 F3, а не оригинальная R-1820
   68.068.0
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru