Вопросы динамики, аэродинамики и т.п.

Flying the Flanker by Ed Kolano

Если коротко, то у него есть жалобы на непривычные задержки реакции на перемещение ручки по крену, и, в меньшей степени, по pitch (тангажу?). Причем это именно задержки, после начальной паузы реакция вполне шустрая. Автор (американский испытатель, летал кстати и на 29-м) считает такое поведение недостатком в бвб, и при использовании неуправляемого оружия. Для себя автор объясняет такое поведение заточенностью машины под применение ур, когда достаточного грубой ориентации носом в сторону цели. В итоге он остался в уверенности, что возможностей их машин против 27 вполне хватит.

И к слову о тяжести ручки: How much force is the correct amount depends on pilot preference, and the Su-27’s control forces suited me just fine. Его она вполне устроила.

Zeus>Угу, я уже обращал внимание общественности на эту статью

По вашей наводке и прочитал. Только я конечно не считаю, что инерционность приводов 0.5 с. А чем можно объяснить что заложили такое поведение? Это вынужденная мера или замысел (бага или фича)?

Кстати там еще написано, что манера пилотирвания Квочура ему показалась необычной своей плавностью. Может просто у ама привычки для 27 неправильные?

Zeus>Я уже писал где-то, но лень искать, потому очень кратко повторяю. Это вынужденная мера из-за медленных приводов рулей: при статически неусточйивой аэродинамике они не должны выходить на максимальную скорость (и так небольшую) при управляющих воздействиях, должен оставаться запас на компенсацию этой самой неустойчивости.

Точно, вспомнил. Новые приводы вроде побыстрее стали? Кстати не появилось ли чего нового по fuzzy control в авиации?

Вот тут попалось о грипене

Gripen, Lion of the Sky, Bill Sweetman

The Gripen is not naturally stable and is fully dependent on its fly-by- wire (FBW) system, but is not as radically unstable as the Eurofighter Typhoon. The FBW computers are US-built: Lear Astronics supplied the units fitted to early aircraft, but Saab later switched to a unit by BAE Systems(UK). The system has 14 backup levels in case of physical damage. If the Gripen loses its ailerons on one side, the airplane can make it home with the aid of differential canard movements. If the entire digital FCS crashes, the Gripen can fly home with free-floating canards and an analog back-up system.

Коротко. Грипен менее статически неустойчив чем тайфун. Его эдсу способна компенсировать большие боевые повреждения, вплоть до утраты элеронов с одной стороны. Резервный канал эдсу аналоговый, но при его работе пго болтается по потоку.

4) это еще нормально Не всякий третьекурсник МАИ знает

Всякий! Это только на 106 каф. и на пятом факультете не знают.

5) бэвакаша

ал ло давар.

2 Zeus К вопросу о нечеткой логике в авиации

http://www.gosniias.msk.ru/

Гибридный логический процессор нового типа для обработки нечёткой информации

ГосНИИАС ищeт спонсоров и партнёров для реализации проекта по созданию гибридного логического процессора нового типа, предназначенного для обработки нечёткой информации.

В отличие от известных нечётких процессоров и контроллеров, являющихся либо цифровыми или аналоговыми (стандартными или специализированными), новый процессор проектируется как аналого-цифровой, что позволяет реализовывать на нём не только алгоритмы нечёткой обработки информации, но и алгоритмы сигнальной обработки информации.

Предполагается, что новый процессор может найти применение в интеллектуальных и экспертных системах, нечётких управляющих системах и системах первичной обработки информации, диагностики и контроля.

Теоретической основой проектируемого процессора является Российское “ноу хау”, базирующееся на гибридной алгебре, разработанной д.т.н. Шимбирёвым П.Н.

Эффективность и реализуемость проекта подтверждается результатами логического моделирования его библиотеки в системе САПР БМК СБИС КМОП типа.

Для реализации проекта необходимо применение современной технологии изготовления ASIC смешанных аналого-цифровых СБИС с техническими требованиями на уровне 0,35-0,8 мкн.

>>Да, именно так.
>>До переделки в ВМ-Т у 3М качество было до 19

Zeus>Не, ну я, конечно, уважаю Мясищева, может быть, даже больше, чем остальных, но почему же 19 до сих пор остается недостижимой мечтой транспортников??

Денис> Почему же? У Руслана оно такое и есть, причем - крейсерское. У АН-225 оно, без сомнения, еще выше за счет значительно большего размаха крыла при сравнительно небольшом приращении вредного сопротивления.
Факт для книги рекордов Гиннесса: АН-124 компании Волга-Днепр совершил перелет на дальность 6500 км с помятым брюхом и зафиксированным в выпущенном положении шасси.

Денис>Факт для книги рекордов Гиннесса: АН-124 компании Волга-Днепр совершил перелет на дальность 6500 км с помятым брюхом и зафиксированным в выпущенном положении шасси.

Это где и когда с ним такое стряслось? А сам перелет - эка невидаль

Денис>>Факт для книги рекордов Гиннесса: АН-124 компании Волга-Днепр совершил перелет на дальность 6500 км с помятым брюхом и зафиксированным в выпущенном положении шасси.

a_valery>Это где и когда с ним такое стряслось? А сам перелет - эка невидаль

Это стряслось в прошлом, а может в этом уже году. В "Комсомольской Правде" целый разворот на эту тему был с вкусными фотоснимками. В а/п Гандер выкатился Он за ВПП и увяз в болоте. Вытащили, подлатали и полетели домой в Ульяновск.
Я думаю, в Инете должна найтись более подробная информация за этот случай.

А перелет - действительно невидаль. В такой конфигурации, естественно, возникло неслабое ограничение по числу М, так что снизился КПД движков, так что аэродинамическое качество все равно должно было остаться достаточно высокимб а то не хватило бы керосину.

Денис>>Почему же? У Руслана оно такое и есть, причем - крейсерское.

Zeus>Вполне возможно, я все-таки ориентировался на традиционные Боинги. А откуда данные?

Данные опубликованы в статье про Руслан в "КР". Есть смысл считать их правильными, т. к. иначе аэроплан с такими ЛТХ не мог бы существовать вообще.

Предыдущий в истории авиации самолет с ДТРД, близкий по уровню аэродинамического совершенства и обшей культуре проектирования, был, вероятно, Боинг 707. Вот и все.

Денис>>У АН-225 оно, без сомнения, еще выше за счет значительно большего размаха крыла при сравнительно небольшом приращении вредного сопротивления.

Zeus>А черт его еще знает...

Не черт, а.....

Денис>>Факт для книги рекордов Гиннесса: АН-124 компании Волга-Днепр совершил перелет на дальность 6500 км с помятым брюхом и зафиксированным в выпущенном положении шасси.

Zeus>А что нам Гиннесс, когда за Русланом рекорд ФАИ по дальности

Самолеты Антонова это вообще другой мир, начиная с АН-2.

Еще за аэродинамическое качество: У АН-24 Кmax = 17.5 (из РЛЭ) и именно на этом режиме он и ходит!
Для современных коммерческих самолетов, включая и Боинги и Эрбас считается хорошим максимальное качество 16, да и то на крейсерском режиме оно ниже процентов на 20. Верх кретинизма - А380. 300 тонн керосина и 300 пассажиров на 15000км.
Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

Денис>Для современных коммерческих самолетов, включая и Боинги и Эрбас считается хорошим максимальное качество 16, да и то на крейсерском режиме оно ниже процентов на 20. Верх кретинизма - А380. 300 тонн керосина и 300 пассажиров на 15000км.

Это откель Вы взяли сии ТТХ? Чё-т великоват расход топлива-то выходит... Сомнения берут. Ужо французы и так обсчитывали экономическую эффективность, и эдак... После долгих раздумий да жарких дискуссий решились таки делать машину... Боинг со своим 747Х или как его там за ними потянулся...

Кому верить-то? Им? Или Вам?

Денис>Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

Это кто-то уже посчитал?

Денис>>Для современных коммерческих самолетов, включая и Боинги и Эрбас считается хорошим максимальное качество 16, да и то на крейсерском режиме оно ниже процентов на 20. Верх кретинизма - А380. 300 тонн керосина и 300 пассажиров на 15000км.

a_valery>Это откель Вы взяли сии ТТХ? Чё-т великоват расход топлива-то выходит... Сомнения берут. Ужо французы и так обсчитывали экономическую эффективность, и эдак... После долгих раздумий да жарких дискуссий решились таки делать машину... Боинг со своим 747Х или как его там за ними потянулся...

Эти данные опубликованы. А380 не превзойдет в отношении аэродинамики ни один существующий пассажирский самолет, он будет только больше, отсюда и запас топлива. Вероятно, французы считают этот проект привлекательным по ряду других причин, и в этом есть резон. Один из красноречивых примеров - Конкорд.


Денис>>Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

a_valery>Это кто-то уже посчитал?

Это посчитано давно. Инерция конструкторского мышления - страшный тормоз прогресса.

Денис>>Еще за аэродинамическое качество: У АН-24 Кmax = 17.5 (из РЛЭ) и именно на этом режиме он и ходит!

Zeus>Странно: во-1, на Кmax не ходят, ибо при торможении (непроизвольном наборе) неустойчивость по скорости будет, а во-2, чего ж это он тогда вдвое менее экономичен, чем, скажем, Ту-204, у которого качество ниже?

Ходят! У винтового самолета границе раздела 1- и 2-х режимов соответствует не наивыгоднейшая, а экономическая скорость, которая примерно в 1.3 раза ниже. На Кmax винтовой самолет уже устойчив по скорости как Слон. Все дело в том, что скорость эта чаще всего существенно ниже крейсерской на любой высоте. Совмещение в одной точке максимального качества, высокого КПД винтов и собственн говоря, высокой крейсерской скорости требует от конструктора огромного искусства.

Расход топлива у Ан-24 не вдвое, а только примерно в 1.4 раза выше, чем у больших современных машин с двухконтурными двигателями. Следует учесть, что на нем стоят простейшие одновальные ТВД 1-го поколения, удельный расход топлива на единицу мощности у которых почти в два раза выше, чем у современных и более крупных ДТРД. Свою роль играет и меньшая высота крейсерского полета. Тем не менее, в этом классе самолетов и такой удельный расход считается очень хорошим.

Если поставить Ту-204 на линию протяженностью всего лишь 500км, сколько он съест?

Денис>>На Кmax винтовой самолет уже устойчив по скорости как Слон.

Zeus>Да не может этого быть! На крейсерской скорости, вы хотели сказать? Кmax точно так же по определению является разделом режимов. Или я что-то непонимаю?

Точное определение границы раздела режимов: Точка в которой имеет место нейтральная устойчивость по скорости.
Эта точка теоретически совпадает с Кmax только в горизонтальном полете и при постоянстве тяги. В наборе высоты даже у самолетов с ТРД она несколько смещена в облость меньших скоростей. У винтового самолета тяга винтов существенно падает с ростом скорости, поэтому на Кmax уже имеет место достаточная устойчивость. Дополнительный эффект создает обдув винтами поверхности крыла. При этом растет подъемная сила и значительно уменьшается индуктивное сопротивление. У АН-24 этот эффект настолько значителен, что вторые режимы практически не выявляются.

Денис>>Расход топлива у Ан-24 не вдвое, а только примерно в 1.4 раза выше, чем у больших современных машин с двухконтурными двигателями.

Zeus>У меня в памяти данные 38 г/(пасс*км), а у Ту-204 - 19. Наверное, в наивыгоднейших условиях...

В реальных условиях расход топлива самолетов с ТВД близок к минимальному в значительно более широком диапазоне дальностей и эшелонов. Более реалистичная цифра для ТУ-204 ( как и для В-757 и т.п.) более 22 г/(пасс*км).

Ах, если бы эти винты шуршали как мышка!

Денис>>>Верх кретинизма - А380. 300 тонн керосина и 300 пассажиров на 15000км.

И все же я не понимаю, в чем здесь кретинизм... Я взглянул на ТТХ А-380 на сайте Эрбаса.... Ну да, ну да... Если не считать той мелочи, что 310 тыс. литров (а не тонн) топлива... В тоннах-то чуть меньше будет... Вроде коэффициент плотности керосина примерно 0,8. Ну да не в этом дело. А имхо все же в коммерческой эффективности. Т.е. в стоимости тонно(пассажиро)-килиметра. Нет?


Кстати, в итоге я, потыкав пальцами в калькулятор, вывел средний расход топлива на каждый из моторов Трент 900. Получилось, грубо говоря, 4 тонны в час. Вполне себе приличный показатель, абсолютно ничего страшного.

Лень сейчас полностью обсчитывать экономическую эффективность А-380, хотя, право, Вы меня задели малость... Я абсолютно уверен в том, что не будь платежеспособного спроса на самолет сверхбольшой пассажировместимости, Эрбас наверняка не стал бы инвестиривать миллиарды в этот проект. А спрос все-таки есть. Особенно на Дальнем Востоке (точнее, в ЮВА) и в районе Персидского залива. Можете поинтересоваться объемами пассажирских перевозок на линиях вроде Тайбэй-Сингапур, Гонконг-Джакарта или Дубаи-Бомбей (ныне известный как Мумбаи, хоть к топику это и не относится).

Ну а для сравнения степеней кретинизма (Ваше словечко) можем взглянуть, к примеру, на Ил-76ТД. Пользуясь Вашими же выкладками: 60 тонн топлива на 40 тонн груза на 9 000 км пути. Это ли не верх кретинизма (извините за иронию)?

На самом же деле, есть такое правило: при прочих равных условиях чем самолет больше, тем он рентабельнее.

Я не силен в аэродинамике, но вот об экономике авиаперевозок и эксплуатации мне слышать доводилось...

И мое имхо подсказывает, что если рентабельность сабжа возникает вопреки аэродинамике, то тем хуже для аэродинамики