Вопросы динамики, аэродинамики и т.п.

ED> Вряд ли. Многие действительно думают, что "хлопок", возникает именно при достижении самолётом сверхзвуковой скорости. То есть до и после того "тишина" и лишь в момент преодоления бумс. И фиг переубедишь.
Я именно об этом и намекал.
Сам термин "звуковой барьер" стимулирует это распространенное заблуждение: взял барьер и порядок.

Фигурант>>Есть чудаки, которые так не думают
ED> Снова путаем тёплое с мягким. Эти "чудаки" вовсе не о винглетах думали.
Триггер моему сообщению было твое утверждение, что биплан - это шаг назад. Не больше и не меньше. О винглетах я ничего не говорил.

Фигурант>>Попмех только разместил обьяву... виновен какой-то неизвестный институт из Массачусетса
ED> Вряд ли. Многие действительно думают, что "хлопок", возникает именно при достижении самолётом сверхзвуковой скорости. То есть до и после того "тишина" и лишь в момент преодоления бумс. И фиг переубедишь.
Ну дык у таких оригиналов наверное представление о с/з скорости в безвоздушном пространстве тоже шаблон рвет

ED> Не думаю что институтские настолько безграмотны. Больше похоже на косяк переводчика из журнала.
Оригинал сообщения на сайте МИТ я приводил. Я думаю что МИТ никто не запоздорит в серьезном ламерстве. У Стэнфорда серьезная школа теоретической аэродинамики, у японцев мощная база для расчетов и анализа была задействована. Так что не ламеры.
Но дело просто в том, что сабжевые ученые хотели доказать, что на современном технологическом уровне a modified biplane can, in fact, produce significantly less drag than a conventional single-wing aircraft at supersonic cruise speeds и что схему Буземанна можно смоделировать на новом уровне. Другой вопрос что требования (идеально чистые покрытия, стабильный профиль итд.) могут в реале оказатся неподьемными - да и неясно если они тоже моделировали деформации итд (помнится Конкорд тоже не смог достичь оптимальных параметров полета).
Так что все это было просто ответом на твой наезд на бипланы per se Причем, скажем, если уж говорить о проблемах наземной инфраструктуры, парковки и таксивейев у очень крупных ЛА, diamond wing, например, в качестве решения тоже, собственно, биплан

Фигурант>Триггер моему сообщению было твое утверждение, что биплан - это шаг назад. Не больше и не меньше.

"Назад" подразумевает направление. От чего то. Не больше и не меньше.

Фигурант>О винглетах я ничего не говорил.

А мы как раз говорили. О винглетах и их роли в борьбе с негативными проявлениями "концевого эффекта". И конкретно в этом разрезе биплан - это в противоположную сторону от "генерального направления". Банально "концов" больше, а удельное удлинение крыла меньше.

Фигурант> Так что все это было просто ответом на твой наезд на бипланы

А где ты увидел наезд? Прежде чем триггировать, следовало бы разобраться о чём речь.

ED> А где ты увидел наезд? Прежде чем триггировать, следовало бы разобраться о чём речь.
ОК, принял.

ED> Банально "концов" больше, а удельное удлинение крыла меньше.
не, в расчетах сверхзвуковых бипланов концов столько же - оно биплан только посередке, а к законцовкам крылья соединяются. Другое дело, что на дозвуковых скоростях это дело летает не очень, если правильно помню.

ED> А мы как раз говорили. О винглетах и их роли в борьбе с негативными проявлениями "концевого эффекта".

Кстати. Долго мучался, пытаясь вспомнить (я всё же электронщик, аэродинамика для меня — хобби), и наконец вспомнил.
Они уменьшают сопротивление (и стабильность) в курсовом канале по причине переноса точки приложения сил вперёд.
Хотя было бы просто разумнее уменьшить площадь киля ....

Garry_s> Ну чисто в статике, в установившемся прямолинейном и равномерном, да. А при маневрах, когда есть омегаX,Y ?
Garry_s> Опять же винглет в потоке торчит как ВО, значит создает все свойственные ему моменты-хотя бы скручивает крыло за счет сопротвления и т.д.
так ты сам сказал про массу )) не я же ))
Насчет маневров.. ну, тут придется сильно придумать, когда он нагружать будет.. напр, ускорение вращения вокруг продольной оси, на одном из крыльев.. Но и то мизерно )

Про ВО - он ведь не изолированно. Он стоит в зоне циркуляции концевого вихря. То есть, основная действующая на него сила - это именно боковая, на изгиб, а не назад скручивание.

Фигурант> Ну дык у таких оригиналов наверное представление о с/з скорости в безвоздушном пространстве тоже шаблон рвет
ну, у меня тоже возникает вопрос, от чего начинать мерять, если звук в вакууме не распространяется, следовательно, любая скорость будет сверхзвуковой ))

AXT> Они уменьшают сопротивление (и стабильность) в курсовом канале по причине переноса точки приложения сил вперёд.
AXT> Хотя было бы просто разумнее уменьшить площадь киля ....

ээ... обычно как раз не хватает киля.. Иначе б не отказывались от положительного V, чтоб устойчивость по крену уменьшить для приведения Х = устойчивость по крену /устойчивость по рысканью ближе к единице и избежать голландского шага..
А перенос фокуса ВО - имхо, как раз побочное явление. И малозначимое: поверхности малы и находятся около цт, впрочем, позади его. Были б впереди - понятно, был бы перенос вперед.. А так - все точки давления позади - чего ему переноситься-то?

Garry_s> Если бы изменялись только "локальные" перепады, то эффект был бы столь мал, что овчинка не стоила бы выделки. Насколько я понимаю, изменяется вся картина обтекания, на чуть-чуть, но помноженная на площадь крыла, дает уже заметный плюс. На дозвуке ведь.

Не дозвук. Трансзвук. Не так там существенно уже все идет вверх по потоку.

AXT> Они уменьшают сопротивление (и стабильность) в курсовом канале по причине переноса точки приложения сил вперёд.

Ребят да возьмите вы из учебников эпюру момента для крыла с движком под ним.
Добавьте момент на конец консоли и прикиньте как эпюра изменится и изменятся перерезывающие силы на заделке. Все же на поверхности лежит.

arkhnchul>в расчетах сверхзвуковых бипланов...

В-737 не сверхзвуковой.

Вот и под Тюменью разбился пассажирский самолет :-((( [101#22.04.12 00:42]

А касаемо оптимальной - у каждого борта она оптимальная.
Поэтому посмотри статистику по имеющимся типам и проанализируй по отличительным признакам.

Militarist> Такой вопрос: исходя из каких соображений выбирается удельная нагрузка на крыло для тактического (фронтового) истребителя
по требуемому набору режимов.
Отчасти - и по выбранной компоновке. Бесхвостки напр, с самобалансирующимися профилями, потому Су макс ниже, соответственно, очень высокую нагрузку планировать нельзя.
>и какая именно считается близкой к оптимальной для этого класса еропланов?
Нет такого универсального понятия. Есть оптимум в виде выбранного компромисса по требуемым режимам для конкретной машины. Где выберут, там и будет.

Militarist>> Такой вопрос: исходя из каких соображений выбирается удельная нагрузка на крыло для тактического (фронтового) истребителя
Bredonosec> по требуемому набору режимов. Отчасти - и по выбранной компоновке. Бесхвостки напр, с самобалансирующимися профилями, потому Су макс ниже, соответственно, очень высокую нагрузку планировать нельзя. Нет такого универсального понятия. Есть оптимум в виде выбранного компромисса по требуемым режимам для конкретной машины. Где выберут, там и будет.

Спасибо за ответ. Но хотелось бы уточнить некоторые детали.

Насколько я знаю, для ударных функций нежелательна слишком малая удельная нагрузка на крыло ибо тогда сильно трясет на малых высотах.

Для ведения маневренного воздушного боя наоборот желательна малая нагрузка для лучшей горизонтальной маневренности.

Тактическому истребителю нужно делать и одно, и другое.

Фалкон был создан с малой удельной нагрузкой на крыло, а когда эта нагрузка значительно возросла, появилась идея понизить нагрузку до прежнего уровня за счет увеличения на четверть площади крыла. Появился проект Agile Falcon. А японцы на практике осуществили эту идею. Однако больше никого на свете этот вариант не заинтересовал.

Так вот, меня интересует почему данный вариант никого не заинтересовал. Читал, что для модернизации существовавших Фалконов это было бы слишком затратная операция. Но думаю, что были и другие причины. Ведь всё же такая модернизация была бы заведомо дешевле, чем покупка нового самолета. А замена в виде Ф-35 была не скорой и в силу дороговизны не решала всех задач из-за недостаточной многочисленности.

Так вот, почему? Возможно как раз потому что ударные функции с ростом нагрузки на крыло не ухудшались, а даже улучшались, тогда как потери в способности к БВБ были малозначительными?

Militarist> тогда как потери в способности к БВБ были малозначительными?
Даже если значительные - пофиг. Для основных пользователей БВБ - нулевая вероятность. В т.ч. и для израиля, которые для ВБ используют F-15.

Militarist> Такой вопрос: исходя из каких соображений выбирается удельная нагрузка на крыло для тактического (фронтового) истребителя и какая именно считается близкой к оптимальной для этого класса еропланов?
Вот тут можешь посмотреть, в виде электронной таблицы

Militarist> Так вот, почему? Возможно как раз потому что ударные функции с ростом нагрузки на крыло не ухудшались, а даже улучшались, тогда как потери в способности к БВБ были малозначительными?

ИМХО, скорее всего так. Кроме того, новое крыло пахнет дополнительными расходами - изготовление, замена, внесение изменений в документацию и т.п.
Проще новый движок поставить, ибо его все равно будут ставить.

Militarist>> тогда как потери в способности к БВБ были малозначительными?

spam_test> Даже если значительные - пофиг. Для основных пользователей БВБ - нулевая вероятность. В т.ч. и для израиля, которые для ВБ используют F-15.

Это очень распространенная ошибка, которая уже не раз опровергалась. Ф-16 могут широко использоваться в воздушных боях и если не используются, то только потому что в этом, по разным причинам, нет необходимости. А гораздо более дорогих Иглов Ф-15 берегут больше и не хотят рисковать ими в ударных миссиях. В то же время, Ф-16, в том числе и в более тяжелом двухместном варианте, использовались даже для ПВО страны и в США, и в Израиле. Например, вспомните хотя бы тот случай с Су-33 с Кузнецова у берегов Израиля, когда на перехват его были посланы именно Ф-16, причем как одноместные, так и двухместные, а вот Ф-15 не задействовали. Хотя, возможно, не сочли угрозу слишком большой и сэкономили на вылете Игла. С другой стороны, они вначале не знали, что за самолет и что от него можно ожидать.

paralay> Вот тут можешь посмотреть, в виде электронной таблицы

Спасибо. Но там приводятся уже готовые цифры, а как их выбирали?

Вот если так по-простому как я это представляю себе, возможно ошибочно.

Я хочу иметь такую-то боевую нагрузку: скажем, 7 тонн по максимуму для ударных целей.
Я хочу иметь такую-то Fuel fraction (забыл русский термин - долю топлива в общем весе ероплана).
Я хочу иметь такой-то радар, вес которого известен, и такое-то оборудование.
У меня будет такой-то фюзеляж.
И вот исходя из выбранных весовых нагрузок, я назначаю площадь крыла такой, чтобы получить желаемую удельную нагрузку на крыло. Кстати, а исходя из какой нагрузки, в этом случае, делается расчет: из ударной или истребительной? От этого ведь будет сильно зависеть полученный результат. Одно дело, когда тот же Ф-16 летит с истребительной задачей, и совсем другое - когда он летит с ударной миссией. Я имею в виду цифру, присутствующую в справочниках. По идее, должны бы давать две цифры, в зависимости от характера поставленной задачи, но всегда приводится только одна, наверное максимальная, цифра.

101> ИМХО, скорее всего так.

Спасибо. Приятно сознавать, что профессионал подтверждает моё мнение.

101> Кроме того, новое крыло пахнет дополнительными расходами...

Да. И я написал об этом.

101> Проще новый движок поставить, ибо его все равно будут ставить.

Но ведь движок - это тяговооруженность. То есть совсем другая характеристика. И, в общем-то, повышенная тяговооруженность не компенсирует повышенную удельную нагрузку на крыло. Вспомните учебные бои на Волге между МиГ-21 и Ф-5. Другое дело, что реализовать более высокую горизонтальную маневренность в виде реальной победы в БВБ не так просто против опытного противника. На вертикали реализовать легче, а вертикаль - это тяговооруженность. Опять же, если я не ошибаюсь в своих суждениях. В данном случае, разумеется, предполагаются равные характеристики авионики и вооружения у обоих противников.

Militarist> Спасибо. Приятно сознавать, что профессионал подтверждает моё мнение.

- Вы чудовище!
- Спасибо.

(с) Пятый элемент

Militarist> Но ведь движок - это тяговооруженность. То есть совсем другая характеристика.

Я просто не в курсе всех дел с весами вокруг этого, но вспоминая славное именно ударное прошлое F-16 думается мне, что решали задачу не маневренности, а транспортную задачу для ударных миссий. И из-за того, что на борт думали навешать дополнительный вес, а крыло осталось тем же, то в итоге и приходим к ситуации, когда нужно репу чесать как решать вопрос падения дальности. Или площадь увеличивать или движок дальше вылизывать. Если расход у движка вырос, то видимо по второму пути пошли.
А если нет, то скорее всего ВВС США просто не стали париться с вкладыванием средств в то, что потом бы, типа, заменили бы на F-35.

Militarist> И, в общем-то, повышенная тяговооруженность не компенсирует повышенную удельную нагрузку на крыло.

Все верно, но тут смотря какую задачу решаем - крейсерские режимы или маневренные?


P.S. При наличии концепции длинной руки в виде F-22 и сетецентрии не уверен, что амеры идут по пути наращивания потенции в БВБ. Мне тут видится оптимизация транспортных затрат, времен выхода в точку пуска и т.п + задачи парковости ВВС.

101> - Вы чудовище!

Почему я чудовище?

101> И из-за того, что на борт думали навешать дополнительный вес, а крыло осталось тем же, то в итоге и приходим к ситуации, когда нужно репу чесать как решать вопрос падения дальности. Или площадь увеличивать или движок дальше вылизывать. Если расход у движка вырос, то видимо по второму пути пошли.

Не понял. Разве вылизывание движка предполагает рост расхода топлива? Разве, наоборот, не повышение экономичности движка имеется в виду?

101> Все верно, но тут смотря какую задачу решаем - крейсерские режимы или маневренные?

А на крейсерских режимах, повышенная тяговооруженность обеспечивает более высокую дальность полета при прочих равных?


101> ...+ задачи парковости ВВС.

А что такое парковость ВВС?

Militarist> Почему я чудовище?

Почему вы чудовище???

Militarist> Не понял. Разве вылизывание движка предполагает рост расхода топлива? Разве, наоборот, не повышение экономичности движка имеется в виду?

Именно это я и имел в виду.

Militarist> А на крейсерских режимах, повышенная тяговооруженность обеспечивает более высокую дальность полета при прочих равных?

Большая тяга обеспечит полет с большим сопротивлением, которое появляется при большем весе, который компенсируют углом атаки.

Militarist> А что такое парковость ВВС?

Количество самолетов того или иного типа для решения задач ВВС.
Парк.

Militarist> Ф-16 могут широко использоваться в воздушных боях и если не используются, то только потому что в этом, по разным причинам, нет необходимости.
И соответственно, нагрузка на крыло и истребительные функции - глубоко пофигу. Можно не забивать себе голову этой проблемой.

Militarist> Спасибо. Но там приводятся уже готовые цифры, а как их выбирали?
Это не готовые цифры, там в ячейках формулы (зеленые ячейки). Там все связи легко прослеживаются, конечно если ты когда-нибудь сталкивался с электронными таблицами. К примеру нагрузка на крыло выбирается из трёх условий возможность взлета-посадки, крейсерская скорость и маневренность.
А вообще эта таблица сделана по книге "Проектирование самолётов" С.М.Егер 1983 год.
Вводишь в жёлтые ячейки свои данные и получаешь готовый результат. Попробуй поиграться