2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

dvg> Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет)

Это как раз наверное НЕ есть большой секрет - не заметили перехода на второй режим и продолжали рулить как обычно.

chetbor> Зато сейча на авиа.ру активно кидают понты зеленые вторые пилоты с Ту-154, мол енто пеньки старые ничего не понимают, а я вот в 21-23 года стал вторым пилотом на Туполе и научу всех родину любить.
chetbor> Так что тикайте хлопцы и берите билеты на поезд.
chetbor> Такого дурдома нет в ВТА, там жкипаж долже быть как минимум второго класса для перевоза пассажиров, а еще на армию обижаются - гражданские идиоты


Ты прав друг. Вот пример.


Nav [plk]:

пилоты из ВВС в ГА ??? вы чё охренели а???
-отсутствие элементарных понятий об авиационных процедурах и документ базе..
-английск на уровне робота вернера, а то и ваще 0 !
-без понятия об Использовании В.П - токо ярый пилотаж, нихрена успеем и тд итп!!

Во, правильно мужик все написал. Тут уже накидали как минимум три варианта вывода самолета из штопора - быстрая перебалансировка путем перевода пассажиров в передний салон, использование посадочной механизации крыла для создания пикирующего момента, выход из штопора скольжением на крыле, причем два из них реально могли быть использованы. Если бы у пилотов был хотя бы стаж полетов на симуляторах с имитацией подобных аварийных ситуаций - либо полетов на самолетах малой размеренности которые более остро реагируют на турбулентности, то возможно самолет удалось бы 'вывести'.

hcube> ...- быстрая перебалансировка путем перевода пассажиров в передний салон

Это совершенно не реально за полторы минуты в штопоре.

> , использование посадочной механизации крыла для создания пикирующего момента, выход из штопора скольжением на крыле,

Это предположения, которые реально ничем не подтверждены.

> причем два из них реально могли быть использованы.

Если даже это и рабочие варианты, без реальных тренировок экипаж с "бухты-барахты" ими не смог бы воспользоваться.

> Если бы у пилотов был хотя бы стаж полетов на симуляторах с имитацией подобных аварийных ситуаций

Вряд ли какие бы то ни было симуляторы реально отрабатывают штопорные характеристики конкретного типа ВС.

> - либо полетов на самолетах малой размеренности которые более остро реагируют на турбулентности, то возможно самолет удалось бы 'вывести'.

Вопрос лежит в другой плоскости.
Он должен стоять так - ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЁТ НЕ ДОЛЖЕН ПОПАДАТЬ В ШТОПОР. Так должна быть организована эксплуатация. Если попадает - БЕЗУСЛОВНО ПЛОХО и бороться надо именно с этим фактом. Штопорные характеристики конкретных типов, подготовка ЛС по выводу тут вопрос второй.
Вообще всё это конечно сплошной театр абсурда. Таких происшествий было много начиная с самого начала реактивной авиации в СССР(далеко не все заканчивались катастрофами) в том числе и на этом типе. И наступать на это c завидной регулярностью до 2006г всё с теми же симптомами... бред

Шнурик

Полный ацстой про штопор, как не знаю у вас с аэродинамикой, но напомню, самолеты которые плохо входят в штопор - всегда плохо из него выходят и наоборот.
Автоматики стоит у граждан для предотвращения попадания на опасные и критичные режимы - просто тонны на борту, но она им не впрок, каждый мнит себя богом, за что каждый раз наказывается

Примеров чисто по Ту-154 - море:
- ИРКУТСК - сваливание на третьем развороте, АБСУ задолбалось выдирать штурвал из рук дураков
- ДОНЕЦК - если дураки не понимают разницы, при пилотировании в условиях грозовой облачности оставлять себе на запас всего пару углов атаки до сваливания - гнать их надо из авиации до конца жизни запретить вообще подходить даже к моделькам самолетов
- ХАБАРОВСК - сваливание из ГП полета, АБСУ держала до упора самолет от крена, пока рулевые поверхности не встали на упор, далее отключилась
- УЧКУДУК - на борту 180 штатных и 20 левых пассажиров, взлетный вес более максимального, не убились на взлете, повезло, зато далее мастера лобовых и танковых ударов, наелись песка все.

АП происходят из-за низкого уровня подготовки пилотов, раньше вторым пилотом на Ту-154 (это сложный самолет) можно было попасть после 35 лет, да че писать, выше есть ответ Толбоева на все вопросы

chetbor> Шнурик

Мой ник - Шурик(если вы меня имели в виду )

chetbor> Полный ацстой про штопор,

Поясните, если не затруднит - что именно вы хотели этим сказать?

> как не знаю у вас с аэродинамикой, но напомню, самолеты которые плохо входят в штопор - всегда плохо из него выходят и наоборот.

Да, наблюдается такая общая тенденция, но я-то тут при чём?

chetbor> Автоматики стоит у граждан для предотвращения попадания на опасные и критичные режимы - просто тонны на борту, но она им не впрок, каждый мнит себя богом, за что каждый раз наказывается
chetbor> Примеров чисто по Ту-154 - море:
chetbor> - ИРКУТСК - сваливание на третьем развороте, АБСУ задолбалось выдирать штурвал из рук дураков
chetbor> - ДОНЕЦК - если дураки не понимают разницы, при пилотировании в условиях грозовой облачности оставлять себе на запас всего пару углов атаки до сваливания - гнать их надо из авиации до конца жизни запретить вообще подходить даже к моделькам самолетов
chetbor> - ХАБАРОВСК - сваливание из ГП полета, АБСУ держала до упора самолет от крена, пока рулевые поверхности не встали на упор, далее отключилась
chetbor> - УЧКУДУК - на борту 180 штатных и 20 левых пассажиров, взлетный вес более максимального, не убились на взлете, повезло, зато далее мастера лобовых и танковых ударов, наелись песка все.
chetbor> АП происходят из-за низкого уровня подготовки пилотов, раньше вторым пилотом на Ту-154 (это сложный самолет) можно было попасть после 35 лет, да че писать, выше есть ответ Толбоева на все вопросы

Я примерно, и даже именно это и говорю. Так что, если хотели возразить, то не очень понятно - чему. Если нет - то я совсем не понимаю смысл поста

В отличие от реальной ситуации, прогон на симуляторе (а за стоимость одного-единственного 154-го можно отгрохать ШИКАРНЫЙ симулятор, вплоть до имитации перегрузок наклоном кабины) не приводит к человеческим жертвам и может быть повторен многократно. Причем у нас ЕСТЬ адекватные симуляторы у военных (Су, МИГа), надо всего-навсего в них добавить модель 154-го (ну, и других самолетов которые надо обсимулировать, из наших - ИЛ-86, як-40, Як-42, Ту-134, Ан-74).

Относительно непопадания в штопор - ДОЛЖЕН, да, согласен. Но почему-то попадает. Лучше научить плавать, чем советовать держаться подальше от воды - в нее можно попасть совершенно неожиданно.

hcube> В отличие от реальной ситуации, прогон на симуляторе (а за стоимость одного-единственного 154-го можно отгрохать ШИКАРНЫЙ симулятор, вплоть до имитации перегрузок наклоном кабины) не приводит к человеческим жертвам и может быть повторен многократно. Причем у нас ЕСТЬ адекватные симуляторы у военных (Су, МИГа),

Всё это хорошо, но вопрос в том - насколько адекватно моделируется поведение аппарата в условиях штопора. Может быть конечно наука уже и так далеко продвинулась, но я чего-то очень сомневаюсь, что там реальное моделирование штопора вообще предусмотрено. Скорее всего примерно как в MS-FS.
(возможно ошибаюсь - буду рад услышать аргументированное подтверждение наличия такой крутой фичи)

>надо всего-навсего в них добавить модель 154-го

Не очевидно, что для штопора это будет "всего-навсего". Даже если и удастся построить более-менее адекватную модель для таких условий, стоить это наверное будет гораздо подороже "одного Ту-154".

hcube> Относительно непопадания в штопор - ДОЛЖЕН, да, согласен. Но почему-то попадает. Лучше научить плавать, чем советовать держаться подальше от воды - в нее можно попасять совершенно неожиданно.

Раз уж пошли бытовые аналогии, то умеющие плавать тонут чаще неумеющих
Соответственно, если среди населения высок процент несчастных случаев на воде, то лучше "НАСТОЙЧИВО советовать держаться подальше от воды" И "Научить плавать"
именно строго в указанной последовательности

А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки? Это же тот же штопор по сути - самолет идет ровно поперек набегающего потока. В штопор он только из-за УВТ не сваливается. Модель для самолета в крайнем случае может быть получена просто тупым численным моделированием поведения оного на суперкомпьютере (то есть на хорошем серверном кластере тысяч за 100 долларов по сути) при разных скоростях, давлениях воздуха, и положениях управляющих плоскостей. Лучше, IMHO, вообще применить 'прямое' моделирование - это позволяет значительно качественнее издеваться над летчиками, внося вводные прямо в крутящуюся на кластере модель самолета, окружающей среды и их взаимодействия.


И разумеется, я согласен с тем, что надо применять не только отработку выхода из штопора, но и отработку невхода в него - оптимальную загрузку самолета, недопущение выхода на критическую высоту и т.д. Но по моему, более естественно научить пилотов летать, чтобы они почувствовали ограничения самолета, чем принудительно задать эти ограничения в заведомо более узких рамках.

А со скоростью сваливания - по моему, отдать ручку вниз было совершенно 'естественное' решение при потере скорости, что бы там внизу не находилось. То есть единственно разумное. Не понимаю, почему пилоты это не сделали.

hcube> А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки?

Точно конечно не знаю, но думаю, что не на симуляторах.

> Это же тот же штопор по сути - самолет идет ровно поперек набегающего потока.

Не видите разницы между управляемым ровным полётом на закритических углах и неуправлямым падением с вращением? В последнем случае модель, грубо говоря на пару порядков посложнее будет.
"Ровно поперёк" самолёт идёт считанные секунды(а то и доли) неуправляемый и выходит из этого положения в основном за счёт законов Ньютона, да потом ещё за счёт уже известной существующей аэродинамики(которая, если речь о Су-27 во многом случайно получилась, в приложении к этому вопросу конечно)

> В штопор он только из-за УВТ не сваливается.

Великолепное заявление! )
Ставим на Ту-154 УВТ, добавляем тяговооруженности раза в три и не имеем проблем )
Су-27 кстати кобру без всягого УВТ делает, но это не решает проблемы мат.моделирования штопора даже для Су-27, не говоря уж про Ту-154.

>Модель для самолета в крайнем случае может быть получена просто тупым численным моделированием поведения оного на суперкомпьютере (то есть на хорошем серверном кластере тысяч за 100 долларов по сути) при разных скоростях, давлениях воздуха, и положениях управляющих плоскостей. Лучше, IMHO, вообще применить 'прямое' моделирование - это позволяет значительно качественнее издеваться над летчиками, внося вводные прямо в крутящуюся на кластере модель самолета, окружающей среды и их взаимодействия.

Мы с вами всё же не такие крутые спецы в этих вопросах, поэтому про то как всё это сделано и работает хотелось бы услышать из надёжных источников, а не в виде предположений, что это можно было бы сделать. Тогда охотно поверю. И даже бутылка с меня

hcube> И разумеется, я согласен с тем, что надо применять не только отработку выхода из штопора, но и отработку невхода в него - оптимальную загрузку самолета, недопущение выхода на критическую высоту и т.д.

Для ГА в ПЕРВУЮ, ВТОРУЮ и ТРЕТЬЮ очередь - эксплуатацию техники на безопасных режимах. Учитывая бардак в российской ГА - и в четвёртую тоже. Если этот принцип не соблюдать, а научить весь ЛС выводу из штопора, то на следующий день наступим на что-то аналогичное следующее.
Вон армянский аэробус без всякого штопора в море въехал...
Без достаточной квалификации(не только пилотов, а всех начиная с менеджеров, никакие частные технические меры вплоть дооборудования всех мес катапультами НЕ ПОМОГУТ)

> Но по моему, более естественно научить пилотов летать, чтобы они почувствовали ограничения самолета,

Моё личное мнение - что для ГА это крайне ВРЕДНО.

hcube> А со скоростью сваливания - по моему, отдать ручку вниз было совершенно 'естественное' решение при потере скорости, что бы там внизу не находилось. То есть единственно разумное. Не понимаю, почему пилоты это не сделали.

Ещё раз повторяю - второй режим очень коварная штука. Особенно близко к потолку. При минимальной потере скорости, которая кажется ни на что не влият, самолёт вдруг начинает вести себя совсем по другому, причём сразу по управлению это практически незаметно - рулей слушается так же, но через несколько секунд вылазит уже почти неисправимо. Естественно отдача штурвала от себя или добавление тяги в достаточной мере легко исправляет ситуацию, но проблема в том, что распознать второй режим сразу трудно - надо быть готовым.

hcube>Не понимаю, почему пилоты это не сделали.

Как частоенько говаривал генерал Вертель, на разборе очередной катастрофы: "складывается впечатление, что весь экипаж делал всё возможное, чтобы убиться".
А нам остаётсятолько гадать почему.

> Но по моему, более естественно научить пилотов летать, чтобы они почувствовали ограничения самолета,
Shurik>для ГА это крайне ВРЕДНО.

Категорически не согласен.

Shurik>распознать второй режим сразу трудно - надо быть готовым.

Вот именно поэтому и несогласен. Надо быть готовым, надо уметь распознавать приближение к критическим режимам. Без практики тут никак.

Ко второму режиму мое замечание никак не относится. Это, учитывая печальный опыт, надо отрабатывать, как "Отче наш", причем в этом случае вполне можно и на симуляторах.

Сделать самолет который не сваливается без использования АСУ, САУ, АБСУ и прочего невозможно - такова аэродинамика, поэтому самолет имеет свалиться право в штопор, при этом создаются разные сложноые и примитивные устройства для предупреждения о подходе к режиму сваливания.

- при похдоде к углам атаки сваливания пояляется предупредительная тряска - происходит срыв потока с передней кромки крыла, ее величина зависит уже аэродинамики самого крыла, на учебных саомлетах ставят даже специальные отражатели (например на Л-29), которая усиливает саму величину тряски
- на стреловидном крыле выход на режим тряски и полет на нем зависит от аэродинамики крыла, на некоторых типах можно долго пилотировать на режиме трчски, так она возникат задолго до сваливания и при подходе к сваливания усиливается - так например на Су-7 или МиГ-21
- а вот уже на Су-17 тряска слабо выражена и признаком подхода к режимам сваливания является незначительное вождение носа по горизонту

Такие особенности прописаны в РЛЭ и аэродинамике каждого самолет

Можно аэродинамически обеспечить чтобы самолет все же не сваливался, однако если он сваливается, тогда очень хреново выводится из штопора, пример Фантом F-4, очень плохо сваливает, однако выводится из штопора только 4-м способом - то есть наиболее интенсивными действиями рулями со строгой дозировкой отклонением по времени и углу отклонения, при этом угол тангажа после вывода значителен - до 70 градусов

Самолет который легко сваливается выводится очень просто - установи все рули нейтрально и через полвитка он перейдет в незначительное пикирование до 30 градусов с разгоном скорости

F-15 практически не сваливается, но введено ограничение по минимальной скорости пилотирования не менее 450, вот весь абзац, а что будет если все же потерять скорость на маневрировании и еще при приличной перегрузке????

Штопор и свалиние на тренажере никогда не отработать - такая модель поведения не позубах даже КРЕЙ III, в военных училищах курсанты на Л-29 летали на штопор в контрольных полетах, да и сами сваливались втихоря не раз, все поставил нейтрально и самолет выходит из штопора

Потом начали летать на Л-39 и поехали, самолет труднее свалит в штопор, на штопор уже поэтому не летают, ибо самолет после установки в нейтрально имеет свойство запаздывать с прекращеним вращения до несколько витков - вот сиди и думай - выйдет или нет.

Кстати, касаемо ИБ и других самолей - если самолет свалился в штопор, на катапульте его покинуть не возможно?

Можно всегда покинуть самолет на катапульте, смотри только за высотой и вертикальной скоростью, чтобы высоты хватило

hcube> Во, правильно мужик все написал. Тут уже накидали как минимум три варианта вывода самолета из штопора - быстрая перебалансировка путем перевода пассажиров в передний салон...
- Только ползком - там перегрузка порядка 2g, когда самолёт в штопоре...

Озвиздел что ли какая положительная перегрузка на плоском штопоре, хорош народу мурзилки вправлять, сам хоть на нормальный штопор летал на Л-29????????????

chetbor> какая положительная перегрузка на плоском штопоре,

Не мое конечно дело, но уважаемый Вуду про положительную вроде и не говорил.
А перегрузка там(не скажу в какую сторону - кто где сидит) будет доходить примерно до 2g при скорости вращения оборот/5сек.
Какая реально угловая скорость вращения Ту-154 в плоском штопоре - может кто и скажет, я не знаю.

chetbor> Озвиздел что ли какая положительная перегрузка на плоском штопоре, хорош народу мурзилки вправлять, сам хоть на нормальный штопор летал на Л-29????????????
- Смени тон, чудо в перьях, тебя давно на хер не посылали?
А величина перегрузок там записана, можешь поинтересоваться.
Перегрузки там положительные, естественно (штопор не перевёрнутый), также и боковые, причём не постоянные.
Перемещаться по салону на ногах пассажирам в таких условиях крайне проблематично.

В дополнение:



"Из расшифровки переговоров видно: в какой-то момент самолет опустился чуть ниже, чем было положено. Командир корабля сделал замечание второму пилоту. Тот слишком резко потянул штурвал на себя. При небольшой скорости нос машины ушел круто вверх. Летчики называют это "потерей угла атаки". Ту-154 вошел в плоский штопор и через 22 секунды ударился о землю. В момент падения внутри самолета чувствовалась сильная перегрузка. Тех, кто не успел пристегнуться, буквально швыряло по салону. Комиссия установила, что при ударе о землю двигатели самолета работали на полную взлетную мощность. То есть экипаж пытался выйти из штопора. Не хватило ни времени, ни высоты. Все 145 человек погибли мгновенно."

Ещё (линка на первоисточник не было):

Цитата:
1. Самолет ТУ-154 и модификации изучен вдоль и поперек. При определенных условиях ОН МОЖЕТ ВОЙТИ В ПЛОСКИЙ ШТОПОР. Судя по свидетельствам очевидцев, именно это и имело место быть.

2. История ТУ-154 интересна тем, что Советском Союзе была организована особенная система подготовки кадров для этого самолета, поскольку он был основным в аэрофлоте. КИИГА (Киевский институт инженеров ГА) готовил и летчиков и бортинженеров и штурманов чисто для ТУ-154. И летали они и на практике и потом только на них…

Отработана подготовка была до мелочей. Где-то 1995-1996 годы КИИГА прекратил свою деятельность и ускоренно выдав дипломы всем – отправил москалей в Московию, грузин в Грузинию и т.п.

ТЕПЕРЬ ВЕРНЕМСЯ К ПЛОСКОМУ ШТОПОРУ.
При попадании самолета на закритические углы атаки и внезапном крене – самолет может свалиться. Условия эти называют особыми. Летчик в обыденности полетов может и не попасть в них и не должен.

В советское время был специальный полигон - Центр (кажись под Самарой), на котором раз в несколько лет ЭКИПАЖИ ТУ-154 делали ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ (кажется, три полета в условиях плоского штопора).

На высоте 10 000 метров с инструкторами они проходили момент попадания в штопор и предотвращения … Инструктора буквально держали руки летчиков, бортинженера и давали возможность ощутить ситуацию. Последний полет экипажи делали сами в присутствии инструкторов. НА ТРЕНАЖЕРЕ ЭТО НЕ ОТРАБОТАТЬ. Летчики выводили самолет из плоского штопора с потерей высоты около 1500 метров.

Последние лет 10 авиакомпании летчиков туда не направляют, потому что это стало ДОРОГО, кажется 10-15 тыс.баксов с члена экипажа. Может и центр ликвидировали.

ОДНА ОСОБЕННОСТЬ, ЧЕРЕЗ МИНУТУ В ПЛОСКОМ ШТОПОРЕ ЛЮДИ ТЕРЯЮТ СОЗНАНИЕ ОТ ПЕРЕГРУЗОК ЦЕНРОСТРЕМИТЕЛЬНОГО УСКОРЕНИЯ. ЛЕТЧИКИ, КАК БОЛЕЕ ПОДГОТОВЛЕННЫЕ – ЧУТЬ ПОЗЖЕ. НО ЧЕТКО РАБОТАТЬ В УСЛОВИЯХ ПЛОСКОГО ШТОПОРА И ПЕРЕГРУЗОК НЕВОЗМОЖНО.
ТАК ЧТО ПАССАЖИРЫ И НЕ ПОНЯЛИ, ЧТО СЛУЧИЛОСЬ…

Летчиков теперь берут из военных, с других типов судов или даже с поршневых переучивают. Добавьте износ самолетов и ухудшение техобслуживания…

РАЗРУШИВ СИСТЕМУ НЕЛЬЗЯ ЖДАТЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ. ЭТО И ЕСТЬ «АДМИНИСТРАТИВНО-УЧЕБНЫЙ» ФАКТОР, как скромно сказал один из испытателей… Пожинаем то, что было посеяно…

> Комиссия установила, что при ударе о землю двигатели самолета работали на полную взлетную мощность. То есть экипаж пытался выйти из штопора.

Блин, который раз уже так, вот, выходить из штопора пытаются. И на А-310 тоже "пытались выйти" на взлётном...

Такое ощущение, что у лётчиков в такой ситации один инстинкт - если скорость падает, нужно добавить тяги на двигатель.

И всё.

После этого, хочешь, не хочешь, а подумаешь о том, чтобы заставлять лётчиков тренироваться на штопор хоть в том же MSFS. Плевать, что он не будет и в малой степени соответствовать реальной модели. Но он позволит научиться хотя бы не тянуть ручку на себя и врубать полную тягу двигателей в штопоре.

hcube>> А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки?
Shurik> Точно конечно не знаю, но думаю, что не на симуляторах.
- И что вас заставляет так думать? Мнение, что просчитать траекторию глубокого скольжения со вращением невозможно просчитать? Можно и значительно более сложные вещи.
Кста, в пору юности глЫбокой мне удалось (сильно старался ) даж старенький тренажер Як-40 "штопорнуть". (насколько запомнил, это выглядело, как не реагирующий на штурвал резкий клевок с креном под 90 и гуляние в таком положение (мордой вниз и с зашкалившим креном на авиагоризонте) до земли. Выводить тогда (в 16 лет - аэроклубовцам дали поработать на простаивающем по случаю развала структуры ГА оборудовании) еще не умел, на себя тянул и крен править пытался... Правда потом ругали, что камера об стенд ударилась, даж отстранили на некоторое время от тренажера... Но тем не менее, можно //да, что компаса показывали - давали ли вращение вокруг вертикальной - не помню, вероятно, даже не смотрел на них..//

Shurik> Для ГА в ПЕРВУЮ, ВТОРУЮ и ТРЕТЬЮ очередь - эксплуатацию техники на безопасных режимах. Учитывая бардак в российской ГА - и в четвёртую тоже. Если этот принцип не соблюдать, а научить весь ЛС выводу из штопора, то на следующий день наступим на что-то аналогичное следующее.
Угу.. разумеется, запретить, не давать.. Енто ужо было. Кто-нить где-нить свалится - всё, этот режим даж изучать низзя, опасно! Кто-то не туда бомбу положит - тож запретить метод как опасный,
Короч, виват, каменные пещеры!

//специяльно для вас повторю, что на расчетных (операционных) режимах электроника справляется лучше пилота уже не первый год. Что подтверждают как производители, так и ИКАО (одобрившая учебное пособие АТПЛ с подобной формулировкой и доказательством). Пилот как раз нужон для нештатных режимов, с которыми электроника справляется хуже. (С) оттуда же.

Shurik> Вон армянский аэробус без всякого штопора в море въехал...
Shurik> Без достаточной квалификации(не только пилотов, а всех начиная с менеджеров, никакие частные технические меры вплоть дооборудования всех мес катапультами НЕ ПОМОГУТ)
>> Но по моему, более естественно научить пилотов летать, чтобы они почувствовали ограничения самолета,
Shurik> Моё личное мнение - что для ГА это крайне ВРЕДНО.
Учить пилотов летать, по-вашему, вредно? Тады моё личное мнение - на пушечный выстрел не подпускать вас к управлению ГА в любой из областей. Даже в менеджмент.
Кста, довольно интересная смена мнений на протяжении 4 строк - то "без квалификации низзя", то "учить летать крайне вредно"

Shurik> Ещё раз повторяю - второй режим очень коварная штука. Особенно близко к потолку. При минимальной потере скорости, которая кажется ни на что не влият, самолёт вдруг начинает вести себя совсем по другому, причём сразу по управлению это практически незаметно - рулей слушается так же, но через несколько секунд вылазит уже почти неисправимо. Естественно отдача штурвала от себя или добавление тяги в достаточной мере легко исправляет ситуацию, но проблема в том, что распознать второй режим сразу трудно - надо быть готовым.
- Простите, а вы не путаете второй режим и выход за область операционных режимов? У меня сложилось впечатление, что путаете.
Ибо второй режим - есть всего лишь зона скоростей ниже наивыгоднейшей, при которой градиент роста подьемной силы на рост угла атаки становится отрицательным.
А выход за пределы операционных режимов означает невозможность продолжать горизонтальный полет независимо от действий экипажа или СУ. Хотя бы потому, что в точке вне зоны операционных кривая тяги располагаемой оказывается ниже кривой тяги требуемой в этой точке.

>> Это же тот же штопор по сути - самолет идет ровно поперек набегающего потока.
Shurik> Не видите разницы между управляемым ровным полётом на закритических углах и неуправлямым падением с вращением? В последнем случае модель, грубо говоря на пару порядков посложнее будет.
Shurik> "Ровно поперёк" самолёт идёт считанные секунды(а то и доли) неуправляемый и выходит из этого положения в основном за счёт законов Ньютона, да потом ещё за счёт уже известной существующей аэродинамики(которая, если речь о Су-27 во многом случайно получилась, в приложении к этому вопросу конечно)
- Неправда Л.Йонис (один из моих инструкторов, призер каких-то годов по аэробатике) в зоне заставлял меня, тогда гражданского студиозуса, проходить площадки с вопящей пищалкой сигнализации штопора. А вопить она начинает, когда поток отрывается с передней кромки (где и находится отверстие пищалки) и начинает не давить, а отсасывать из отверстия. То есть, классический случай "идем поперек потока". И это уж точно не "доли секунды" продолжалось
В другом случае отрабатывали "отказ двигла" (методом полной уборки газа в самом неудобном месте), мне удалось точно прикинуть траекторию и на наивыгоднейшей дотянуть до торца полосы (даж запас в пару метров остался для доворота), так видно, решил дать поинтереснее задачку, и мы носом вверх на метре или вроде того, с вопящей пищалкой всю полосу прошли (650м), токмо на рулежку шлепнул я, не среагировав вовремя, за что получил порцию теплых слов..
Не знаю как у меня, со стороны вероятно виднее, но у некоторых сокурсников был заметный страх перед штопором. После нескольких зон, когда научились сами выводить, обычные полеты стали аккуратнее делать, меньше жали сок из штурвала и делали квадратные ошалелые глаза на посадках. То есть, очко играть стало меньше, смогли расслабиться чтоб почуствовать машину и научиться работать с нею.
Так ша, опять же, найти грань перед штопором и уметь ею управлять учить можно и нужно.

hcube>>> А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки?
Shurik>> Точно конечно не знаю, но думаю, что не на симуляторах.
Bredonosec> - И что вас заставляет так думать? Мнение, что просчитать траекторию глубокого скольжения со вращением невозможно просчитать?

Я, как не один курс занимавшийся вопросами течений (хоть и в жидкостях, а не в газах, но вопроса это принципиально не меняет) раскну утверждать, что моделировать переходные состояния сегодняшняя вычислительная техника доступного уровня (скажем, такую, который можно поставить в тренажёр ценой до мегабакса) не в состоянии. Математических моделей этих процессов не существует, а имитационное моделирование на уровне частиц газа требует суперкомпьютерных мощностей и вычислений не в реальном времени.

Вообще, нас при разработке гадродинамического оборудования элементарно учили избегать переходных процессов. Или расчитываем работу в ламинарных областях, или в устойчивых турбулентных. Для них - есть адекватные, хоть и приближёные матмодели. Переходные процессы - зоны динамического хаоса, там есть произволный набор состояний, когда минимальные (дифференциально малые) изменения в начальных условиях приводят к совершенно непредсказуемым последствиям.

Bredonosec> Кста, в пору юности глЫбокой мне удалось (сильно старался ) даж старенький тренажер Як-40 "штопорнуть". (насколько запомнил, это выглядело, как не реагирующий на штурвал резкий клевок с креном под 90 и гуляние в таком положение (мордой вниз и с зашкалившим креном на авиагоризонте) до земли. Выводить тогда (в 16 лет - аэроклубовцам дали поработать на простаивающем по случаю развала структуры ГА оборудовании) еще не умел, на себя тянул и крен править пытался...

А вот отрабатывать общие принципы, не на модели штопора, а на её общей имитации - реально.

chetbor>на учебных саомлетах ставят даже специальные отражатели (например на Л-29), которая усиливает саму величину тряски

Нет, там фишка в другом - эти «отражатели» (дестабилизаторы потока) на передней кромке крыла служат для ухудшения профиля, чтобы срыв потока начинался раньше, на меньших углах атаки. Их ставят не по всей передней кромке, а только на двух небольших участках напротив элеронов. При ПРИБЛИЖЕНИИ к критическим углам на этих дестабилизаторах начинается срыв потока, вихри бьют по элеронам и на ручке ощущается предупредительная тряска. При этом режим полёта ещё безопасный, так как на остальной, гораздо бОльшей площади крыла срыва потока ещё нет.

chetbor>Можно аэродинамически обеспечить чтобы самолет все же не сваливался, однако если он сваливается, тогда очень хреново выводится из штопора
chetbor>>Самолет который легко сваливается выводится очень просто - установи все рули нейтрально

А как же упомянутый Л-29? В штопор он сваливается неохотно, его надо буквально заставлять, сам не хочет. А вот выводится элементарно, можно просто бросить ручку – сам выйдет. Причём «Элка» в этом смысле не уникальна.

Balancer> Вообще, нас при разработке гадродинамического оборудования элементарно учили избегать переходных процессов. Или расчитываем работу в ламинарных областях, или в устойчивых турбулентных. Для них - есть адекватные, хоть и приближёные матмодели. Переходные процессы - зоны динамического хаоса, там есть произволный набор состояний, когда минимальные (дифференциально малые) изменения в начальных условиях приводят к совершенно непредсказуемым последствиям.
- А разве при входе течение не полночтью турбулентное? Граница перехода ламинарного в турб (она же точка отрыва) по идее как раз на передней кромке и оказывается, то есть, по идее переходного нет.
Или вы о чем-то другом?

//зы .вспомнилось, при изучении погранслоя было парочку формул для смешанного течения - часть ламинарн, часть турб. Но это разумеется, не модель динамического поведения, просто вспомнилось..