2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

Вполне достаточно для качественного воспроизведения эффекта. Область в которой он происходит изменится - немного - но сам эффект останется. Повторюсь - всегда можно его уточнить на аэродинамически подобном беспилотнике.

Вуду>> - Нет, самолёт вращается вокруг оси, находящейся вне его, на определённом радиусе от этой оси. Некое подобие спирали, только самолёт при этом на закритических углах.
Bredonosec> угу, ось где-то перед носом самоля. (на расстоянии)
А разве в данном случае ось вращения не сзади, за хвостом?

Насколько я понял происходившее - самолёт задрал нос сверх некого угла и потерял скорость - и в результате начал валится назад и не полетел назад хвостом вперёд исключительно из-за центробежной силы от раскрутки в штопоре...

Вуду>>> - Нет, самолёт вращается вокруг оси, находящейся вне его, на определённом радиусе от этой оси. Некое подобие спирали, только самолёт при этом на закритических углах.
Bredonosec>> угу, ось где-то перед носом самоля. (на расстоянии)
Dem_anywhere> А разве в данном случае ось вращения не сзади, за хвостом?
- Нет, Бредоносец прав, ось вращения ближе к носу.

Dem_anywhere> Насколько я понял происходившее - самолёт задрал нос сверх некого угла и потерял скорость - и в результате начал валится назад и не полетел назад хвостом вперёд исключительно из-за центробежной силы от раскрутки в штопоре...
- Вот уж хвостом вперёд самолёт в штопоре не летит никогда. Посмотри здесь:


Следует обратить внимание вот на этот момент, про перегрузки в штопоре, противоречащий тому, что несёт Четбор:
"В перевернутом штопоре вращение самолета происходит таким образом, что кабина самолета находится на внешней стороне, поэтому летчик не прижимается к сиденью, как в обычном штопоре, а, наоборот, отделяется от сиденья и висит на привязных ремнях."
Т.е., в обычном штопоре перегрузки положительные, за счёт центробежных сил.

Dem_anywhere>самолёт задрал нос сверх некого угла и потерял скорость - и в результате начал валится назад

В результате падает подъёмная сила на одной из половин крыла, самолёт валится на бок и продолжает самоподдерживающееся вращение вокруг продольной оси. И лишь как следствие – вращение вокруг остальных осей.

Так ось-то - спереди или сзади?

Dem_anywhere> Так ось-то - спереди или сзади?
- Всё-таки спереди. Но не думаю, что продольная ось самолёта с ней совпадает.

Так что же произошло на САМОМ ДЕЛЕ?
В человеческий фактор не вериться,как пилот имеющий налёт более 6000 часов, мог так тупо задрать нос на закритическую альфу пытаясь перелететь грозовой фронт ?на предельной высоте? не самоубийцы же там летели и не идиоты.Кормят фуфлом по ящику! Вина железа 100%

GaD-Maggot> не самоубийцы же там летели и не идиоты.
- Что, только самоубийцы убиваются?
К чему эти истерические выкрики до обнародования результатов экспертизы?

GaD-Maggot>не самоубийцы же там летели

Ещё раз повторюсь - при разборе авиакатастроф часто невольно возникает мысль, что там летели самоубийцы. Увы, очевиднейшие и нелепейшие ошибки делают нередко.
Очевидные и нелепые при спокойном рассуждениии сидя на земле, естественно.

GaD-Maggot> В человеческий фактор не вериться,как пилот имеющий налёт более 6000 часов, мог так тупо задрать нос на закритическую альфу пытаясь перелететь грозовой фронт ?

1. По этому вопросу уже были цитаты ранее "людей от кухни". Эти 6000 часов нередко (я не говорю про этот конкретный случай, только про то, как оно бывает) налётываются исключительно на одном типе самолёта и исключительно в безаварийных условиях. А на штопор лётчиков ГА и при СССР не всегда обкатывали...

2. Вероятнее всего, что лётчики сознательно на превышение предела не шли. Много признаков говорит за то, что самолёт в запредельные режимы забросило турбулентностью. А дальше - говорилось уже не раз, что для Ту-154 и в тепличных то условиях нельзя гарантировать выход из штопора...

GaD-Maggot>> не самоубийцы же там летели и не идиоты.
Вуду> - Что, только самоубийцы убиваются?

Я тебя уверяю у меня в городе 70% автолюбителей самоубийцы, и убиваються по своей вине.
Разве может не самоубийца кобру сделать на Ту-154?

GaD-Maggot>>> не самоубийцы же там летели и не идиоты.
Вуду>> - Что, только самоубийцы убиваются?
GaD-Maggot> Я тебя уверяю у меня в городе 70% автолюбителей самоубийцы, и убиваються по своей вине.
GaD-Maggot> Разве может не самоубийца кобру сделать на Ту-154?
- Здесь есть такой персонаж, lau, обсуди это с ним. Он единственный, кто способен понять тебя правильно.

Ребята, дело в том, что угол тангажа и угол атаки крыла не всегда одно и тоже.
К примеру при наличии вертикальной скорости снижения, угол атаки крыла, всегда больше.
Вполне возможно что экипаж по прибору выдерживал безопасный угол по прибору, но самолёт скорее всего начал сыпаться и в итоге угол атаки стал критическим.

так вариометр на что тогда? если вертикальная поехала...

и угол атаки он и в африке угол атаки, если они начали снижатся то прибор соответственно и показал им увеличившийся угол. поправь если я не прав

Поправляю. Вариометр имеет свойство запаздывать. Да и насколько я помню, на Ту-154 датчиков типа ДУАС нет.

Bredonosec, прежде всего предлагаю немного поспокойнее. А то ещё не дай бог в самом деле дойдет до отстранения меня от управления ГА

hcube>>> А как по вашему вояки отрабатывают полеты на закритических углах атаки?
Shurik>> Точно конечно не знаю, но думаю, что не на симуляторах.
Bredonosec> - И что вас заставляет так думать? Мнение, что просчитать траекторию глубокого скольжения со вращением невозможно просчитать?

То, про что вы говорите - срыв, вращение, скольжение - это штопор.
hcube говорит про управляемый полёт на закритических углах без всякого вращения и скольжения, который мы неоднократно наблюдаем на всяких аэрошоу.
Заставляет меня так думать то, что моделирование такого полёта намного сложнее обычного и недостаточно адекватно, надёжно, не все факторы учитывает, хотя моделирование такого режима и проще чем собственно штопора. Хотите возразить - приведите реальную иформацию - где и как полёты на закритических углах успешно отрабатываются ЛС на тренажерах, тогда я охотно с вами соглашусь. А уж после этого можно будет поговорить и про моделирование собственно штопора

>Можно и значительно более сложные вещи.

Можно, можно... Можно и на Луну слетать, только не летает никто.

Bredonosec> Кста, в пору юности глЫбокой мне удалось (сильно старался ) даж старенький тренажер Як-40 "штопорнуть".
(насколько запомнил, это выглядело, как не реагирующий на штурвал резкий клевок с креном под 90 и гуляние в таком положение (мордой вниз и с зашкалившим креном на авиагоризонте) до земли. Выводить тогда (в 16 лет - аэроклубовцам дали поработать на простаивающем по случаю развала структуры ГА оборудовании) еще не умел, на себя тянул и крен править пытался... Правда потом ругали, что камера об стенд ударилась, даж отстранили на некоторое время от тренажера... Но тем не менее, можно //да, что компаса показывали - давали ли вращение вокруг вертикальной - не помню, вероятно, даже не смотрел на них..//

Так каков был от этого полезный эффект в приложении к нашей теме? Вы после этого научились выводить Як-40 из штопора?
Я тоже могу не напрягаясь ввести любой самолёт в штопор в том же MS-FS, и даже вывести. Вот радости-то... Для вывода из штопора в реале это ничего никому не даёт.

Bredonosec> Угу.. разумеется, запретить, не давать.. Енто ужо было.

А что вас возмущает? И правильно было, если речь о гражданских перевозках.

>Кто-нить где-нить свалится - всё, этот режим даж изучать низзя, опасно!

Тут ошибаетесь - надо изучать - КАК ГАРАНТИРОВАННО ИЗБЕГАТЬ ПОПАДАНИЯ В ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ.
Учить на них летать ЛС ГА повторяю - вредно. Отрицательный эффект от этого намного превзойдёт положительный. Очень опасны для безопастности в ГА эдакие "соколы" за штурвалом, у которых "самолёт - зверь" и "машина вытянет"(конечно же с опытным пилотом).

>Кто-то не туда бомбу положит - тож запретить метод как опасный,

Какую ещё бомбу? Это вы про террористов, или про бомбометание?

Bredonosec> Короч, виват, каменные пещеры!

Аргументы у вас...

Bredonosec> //специяльно для вас повторю, что на расчетных (операционных) режимах электроника справляется лучше пилота уже не первый год. Что подтверждают как производители, так и ИКАО (одобрившая учебное пособие АТПЛ с подобной формулировкой и доказательством).

Никогда с этим не спорил, и противного не говорил. Грех было бы сомневаться. Так что почему специально для меня - непонятно.

> Пилот как раз нужон для нештатных режимов, с которыми электроника справляется хуже. (С) оттуда же.

Нештатные режимы и опасные режимы это разные вещи.

Bredonosec> Кста, довольно интересная смена мнений на протяжении 4 строк - то "без квалификации низзя", то "учить летать крайне вредно"

Ещё раз, если не поняли - квалификация нужна, что бы ВС не попадало в опасные режимы. Причем квалификация не только пилотов, но и всех остальных причастных к эксплуатации.
А вредно учить летать пилотов ГА на критических режимах, на которые они НЕ ДОЛЖНЫ ПОПАДАТЬ согласно п.1. Никакого противоречия. Кстати, если уж берете что-то в кавычки, то просьба приводить точную цитату, а то часто приходится возражать самому себе

Bredonosec> - Простите, а вы не путаете второй режим и выход за область операционных режимов? У меня сложилось впечатление, что путаете.

Нет, не путаю. Второй режим опасен тем, что в оличии от первого он неустойчив по скорости. Если пилот не знает, что он попал на второй режим(или, что вообще есть такое понятие) - маленькая потеря скорости приводит к ещё большей, и далее лавинообразно и очень быстро.
Хотя сам по себе самолёт на втором режиме вполне управляем.

Bredonosec> Ибо второй режим - есть всего лишь зона скоростей ниже наивыгоднейшей, при которой градиент роста подьемной силы на рост угла атаки становится отрицательным.

Bredonosec> А выход за пределы операционных режимов означает невозможность продолжать горизонтальный полет независимо от действий экипажа или СУ. Хотя бы потому, что в точке вне зоны операционных кривая тяги располагаемой оказывается ниже кривой тяги требуемой в этой точке.

Очень настораживает, что вы ничего не сказали про неустойчивость по скорости и это "всего-лишь". А опасность именно в этом, и если не знать - то большая.

Bredonosec> - Неправда Л.Йонис (один из моих инструкторов, призер каких-то годов по аэробатике) в зоне заставлял меня, тогда гражданского студиозуса, проходить площадки с вопящей пищалкой сигнализации штопора. А вопить она начинает, когда поток отрывается с передней кромки (где и находится отверстие пищалки) и начинает не давить, а отсасывать из отверстия. То есть, классический случай "идем поперек потока".

Поперёк потока, это примерно перпендикулярно ему. Таков смысл понятия "поперёк".

> И это уж точно не "доли секунды" продолжалось

Ну, скажите - на каком типе вы пролетали перпендикулярно потоку не в штопоре несколько секунд?

Bredonosec> В другом случае отрабатывали "отказ двигла" (методом полной уборки газа в самом неудобном месте), мне удалось точно прикинуть траекторию и на наивыгоднейшей дотянуть до торца полосы (даж запас в пару метров остался для доворота), так видно, решил дать поинтереснее задачку, и мы носом вверх на метре или вроде того, с вопящей пищалкой всю полосу прошли (650м), токмо на рулежку шлепнул я, не среагировав вовремя, за что получил порцию теплых слов..

А это тут при чем? Вы что, при этом хоть секунду летели поперек потока над полосой?

Bredonosec> Не знаю как у меня, со стороны вероятно виднее, но у некоторых сокурсников был заметный страх перед штопором. После нескольких зон, когда научились сами выводить, обычные полеты стали аккуратнее делать, меньше жали сок из штурвала и делали квадратные ошалелые глаза на посадках. То есть, очко играть стало меньше, смогли расслабиться чтоб почуствовать машину и научиться работать с нею.

Как-то это всё неубедительно по отношению к ГА. На Ту-154 уже вон нарасслаблялись...
Третьими словами говорю, что-б понятно - пилоты, которые при полётном весе ~90т, температуре -38С забрались на 12000 и не сумели вовремя штурвал отдать... НЕ выход из штопора их самое слабое место.

Bredonosec> Так ша, опять же, найти грань перед штопором и уметь ею управлять учить можно и нужно.

Грань перед штопором - обычно второй режим. АУАСП, "тряска" - это уже такая грань, до которой лучше не доводить.

hcube> А нам надо шашечки или ехать? ТОчность оценки эффекта в 20-30% вполне пригодня для ПРАКТИЧЕСКОГО обучения выводу из штопора...

А с чего инфа, что эти 20-30% м.б. достигнуты?
Кстати, 20-30% чего и от чего?

"Грань перед штопором - обычно второй режим. АУАСП, "тряска" - это уже такая грань, до которой лучше не доводить".

На потолке, где диапазон скоростей узок, аварийная ситуация развивается более стремительно.

При полете на скорости близкой к эволютивной, достаточно хорошего восходящего потока, что бы загнать самолет либо на второй режим (особенно при большом весе) либо даже на закритические углы атаки, все заыисит от мощьности восходящего потоке.
Запаса по тяге на потолке у них нет, поэтому остается только один выход - шарик в центр и сразу ручку от себя, че там на потолке проваку то делать, кроме как за углами смотреть, но тогда им пришлось бы пикировать в грозу, однако они прощелкали и восходящий поток и выход на второй режим, и выход на закретические угля атаки, а все это можно было предовратить простой отдачай РУС от себя, и даже когда скорость начала падать еще можно было вырулить, потому что угол атаки был создан засчет перегрузки, но когда скорость упала настолько, что стала соответствовать имевшемуся углу атаки (альфа сваливания) самолет потерял управляеость и сделать уже ничего было нельзя.
ИМХО обычное разгильдяйство

chetbor> Шурик
chetbor> если люди должны ползти на карачка - убеди меня что это не положительная вертикальная перегрузка.

Не вопрос Если имеется боковая или знакопеременная перегрузка 2, то иначе как на карачках передвигаться по салону всё равно невозможно.

> Самолет имеет превышение массы на подъемной силой, поэтому снижается, так что перегрузка ни как не положительная. Возьми просто пикирование самолета и то там перегрузка будет менее 1, порядка 0,9-0,95.

В плоском штопоре никакого превышения веса над подъемной силой нет - самолёт падает с установившейся скоростью, которая меняется только от изменения плотности воздуха. Так что к естественной силе тяжести прибавляются более-менее перпендикулярно силы инерции от вращения. Положительной такую перегрузку можно назвать только с большой натяжкой.

шурави> Поправляю. Вариометр имеет свойство запаздывать. Да и насколько я помню, на Ту-154 датчиков типа ДУАС нет.
- Индикатор углов атаки там есть обязательно и показывает, естественно, текущий угол атаки и критический угол атаки. Другое дело, что на больших числах М альфа критический уменьшается, это раз, а во-вторых, если резкий мощный порыв поддул снизу в момент, когда эта разница, между альфа текущим и альфа кр. составляла 2-3 градуса, у экипажа запросто не хватит реакции мгновенно отработать на пикирование, тем более что полёт-то выполняется на автопилоте. Полсекунды ткнуть кнопку быстрого отлючения АП, ещё секунда на оценку: "что за херня с нами творится?!" И вероятные традиционные инстинктивные движения элеронами и педалями для восстановления пространственного положения, которые в данном случае не помогают, - а штопор уже пошёл раскручиваться...

А.Л.> При полете на скорости близкой к эволютивной, достаточно хорошего восходящего потока, что бы загнать самолет либо на второй режим (особенно при большом весе) либо даже на закритические углы атаки

Равно как и попутного.

А.Л.> Запаса по тяге на потолке у них нет, поэтому остается только один выход - шарик в центр и сразу ручку от себя, че там на потолке проваку то делать, кроме как за углами смотреть, но тогда им пришлось бы пикировать в грозу,

Это-то как раз было не смертельно - потеря высоты не такая большая, в самое пекло никак не попали бы.

Shurik> Тут ошибаетесь - надо изучать - КАК ГАРАНТИРОВАННО ИЗБЕГАТЬ ПОПАДАНИЯ В ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ.
- К сожалению, уважаемый Shurik, это не всегда возможно. Стихия, ёлы-палы! Поэтому лётчик должен обязательно быть подготовлен к немедленным действиям при попадании в такую ситуацию, пока она не развилась в необратимую.

Shurik> Учить на них летать ЛС ГА повторяю - вредно. Отрицательный эффект от этого намного превзойдёт положительный. Очень опасны для безопастности в ГА эдакие "соколы" за штурвалом, у которых "самолёт - зверь" и "машина вытянет"(конечно же с опытным пилотом).
- Летать на таких режимах никто в здравом уме не станет, но действиям при непреднамеренном попадании в них надо обучать. Как раз из соображений безопасности.

Shurik> Грань перед штопором - обычно второй режим. АУАСП, "тряска" - это уже такая грань, до которой лучше не доводить.
- При мощном вертикальном порыве, как раз таком, как существуют в грозовых облаках, можно оказаться на закритических углах и будучи перед этим в нормальном первом режиме полёта...

шурави

а чем на Ту-154 углы мерюють? я думал что как раз ДУАСПом...

Shurik> В плоском штопоре никакого превышения веса над подъемной силой нет - самолёт падает с установившейся скоростью, которая меняется только от изменения плотности воздуха. Так что к естественной силе тяжести прибавляются более-менее перпендикулярно силы инерции от вращения. Положительной такую перегрузку можно назвать только с большой натяжкой.
- Естественно, - положительной, если значительная составная часть центробежной силы идёт против связанной с самолётом оси Y. Как и на спирали. (Тут скорость меньше, но и радиус очень мал.)
Отрицательная перегрузка возникает в перевёрнутом штопоре.