-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/c/d/cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/2/8/8/128x128-crop/1361882.jpg)
Пару вопросов по Як и Ла
Теги:
spam_test
Bug-Hunter> ну примерно из того же источника помню что в основном отмечают динамику мессера, упоминая ,да дескать мог неплохо виражить, особенно при наличие опытного пилота в кабине 
Мессеры - они сильно разные, то, что было недоступно G6, для F4 являлось само собой разумеющимся. По отзывам немецких пилотов Фридрихи были самыми летучими, это и по ТТХ видно.
Мессеры - они сильно разные, то, что было недоступно G6, для F4 являлось само собой разумеющимся. По отзывам немецких пилотов Фридрихи были самыми летучими, это и по ТТХ видно.
инфо
инструменты
В.М.>> В том и фенька, что одной УН оперировать нельзя, нужно еще нагрузку на л.с. учитывать А это АСЯ сотоварищи из НКАП и ЦАГи - не догоняли.
kirill111> да понимали. Да вот столько было офигенно мощных моторов, что до конца войны на м-105 ехали.
Так и истребителей в 5 тонн взлетной, как Хеллекет, не строили.
А это АСЯ сотоварищи из НКАП и ЦАГи - не догоняли.kirill111> да понимали. Да вот столько было офигенно мощных моторов, что до конца войны на м-105 ехали.
Так и истребителей в 5 тонн взлетной, как Хеллекет, не строили.
В.М.> Так и истребителей в 5 тонн взлетной, как Хеллекет, не строили.
Были б моторы - строили бы. Тот же ЛаГГ - ни разу не Як. К примеру. Или Гудков делал свой Гу-аэрокобру - тоже ни разу не пилотажник.
И Б-29 содрали, когда возможность получилась.
А так - "зелен виноград", вот и приходилось на пилотажниках выкручиваться.
Были б моторы - строили бы. Тот же ЛаГГ - ни разу не Як. К примеру. Или Гудков делал свой Гу-аэрокобру - тоже ни разу не пилотажник.
И Б-29 содрали, когда возможность получилась.
А так - "зелен виноград", вот и приходилось на пилотажниках выкручиваться.
В.М.>> Так и истребителей в 5 тонн взлетной, как Хеллекет, не строили.
kirill111> Были б моторы - строили бы.
Кирилл, не было - так не было. Но - давай воьмем ту же нагрузку на л.с., что у хеллкета в исчислении на наши движки и попробуем подумать а какая УН на крыло становится эффективной для вертикальных маневров?
kirill111> А так - "зелен виноград", вот и приходилось на пилотажниках выкручиваться.
На "виражных", забыл добавить Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
kirill111> Были б моторы - строили бы.
Кирилл, не было - так не было. Но - давай воьмем ту же нагрузку на л.с., что у хеллкета в исчислении на наши движки и попробуем подумать а какая УН на крыло становится эффективной для вертикальных маневров?
kirill111> А так - "зелен виноград", вот и приходилось на пилотажниках выкручиваться.
На "виражных", забыл добавить
Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
В.М.> На "виражных", забыл добавить Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
Самой сильной фигурой Як-ов, на которых они по словам летавших на них пилотов превосходили "мессеры", был боевой разворот. Это смешанная фигура вполняющаяся как в горизонтальной, так и вертикально плоскости. "Лавки" же были весьма сильны на восходящих вертикальных фигурах, типа косых петель. Так что ни один советский истребитель нельзя назвать чисто виражным. Даже И-16 последних серий за счет высокой тяговооруженности имели не только хороший вираж, но и неплохие характеристики на некоторых вертикальных фигурах
Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.Самой сильной фигурой Як-ов, на которых они по словам летавших на них пилотов превосходили "мессеры", был боевой разворот. Это смешанная фигура вполняющаяся как в горизонтальной, так и вертикально плоскости. "Лавки" же были весьма сильны на восходящих вертикальных фигурах, типа косых петель. Так что ни один советский истребитель нельзя назвать чисто виражным. Даже И-16 последних серий за счет высокой тяговооруженности имели не только хороший вираж, но и неплохие характеристики на некоторых вертикальных фигурах
MIKLE> январь 38. м87БГОТОВ.
"Опять двадцадь пять за рыбу деньги..." (с)
К чему он там "готов" - к установке на опытные машины в количестве трех штук, собранных на коленке? Мало у нас было опытных моторов, которые так в серию и не пошли, потому как довести до ума их не сумели?
"Опять двадцадь пять за рыбу деньги..." (с)
К чему он там "готов" - к установке на опытные машины в количестве трех штук, собранных на коленке? Мало у нас было опытных моторов, которые так в серию и не пошли, потому как довести до ума их не сумели?
В.М.>> На "виражных", забыл добавить Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
U235> Самой сильной фигурой Як-ов, на которых они по словам летавших на них пилотов превосходили "мессеры", был боевой разворот.
Тээкс. Будем делить мух и котлеты. На период до 43-го года дело обстояло вот так, особо внимательно смотрим на желтую колонку, особо внимательно соспоставляя с нагрузкой и на крыло и на л/с. И это - следствие ошибочной технической политики, непонимания концептуальных вещей руководством НКАП, ЦАКГИ и КБ. С 43-го соотношения "отчего-то" поменялись.
Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.U235> Самой сильной фигурой Як-ов, на которых они по словам летавших на них пилотов превосходили "мессеры", был боевой разворот.
Тээкс. Будем делить мух и котлеты. На период до 43-го года дело обстояло вот так, особо внимательно смотрим на желтую колонку, особо внимательно соспоставляя с нагрузкой и на крыло и на л/с. И это - следствие ошибочной технической политики, непонимания концептуальных вещей руководством НКАП, ЦАКГИ и КБ. С 43-го соотношения "отчего-то" поменялись.
Прикреплённые файлы:
U235> Самой сильной фигурой Як-ов, на которых они по словам летавших на них пилотов превосходили "мессеры", был боевой разворот. Это смешанная фигура вполняющаяся как в горизонтальной, так и вертикально плоскости. "Лавки" же были весьма сильны на восходящих вертикальных фигурах, типа косых петель.
Довольно интересное сравнение / "противопоставление" Яка и "лавки". Потому как если говорить о восходящей части косой петли, то она, на мой взгляд, практически от "крючка" и не отличается.
spam_test> По отзывам немецких пилотов Фридрихи были самыми летучими, это и по ТТХ видно.
Мне тут вспомнилось сравнение одним из наших спортсменов-пилотажников Яка и, ЕМНИС, Zlin-50: "чешки после тренировки выпорхнули из самолета, губки подкрасили - и на танцы, а наши девчонки еще 30-40 минут в кабине сидят, отходят".
Так что дело, полагаю, не только в ЛТХ, но в таком "несчетном и субъективном" параметре, как легкость пилтирования.
Довольно интересное сравнение / "противопоставление" Яка и "лавки". Потому как если говорить о восходящей части косой петли, то она, на мой взгляд, практически от "крючка" и не отличается.
spam_test> По отзывам немецких пилотов Фридрихи были самыми летучими, это и по ТТХ видно.
Мне тут вспомнилось сравнение одним из наших спортсменов-пилотажников Яка и, ЕМНИС, Zlin-50: "чешки после тренировки выпорхнули из самолета, губки подкрасили - и на танцы, а наши девчонки еще 30-40 минут в кабине сидят, отходят".
Так что дело, полагаю, не только в ЛТХ, но в таком "несчетном и субъективном" параметре, как легкость пилтирования.
Aaz> Потому как если говорить о восходящей части косой петли, то она, на мой взгляд, практически от "крючка" и не отличается.
хм, нет, не так. Отличия сильные, на боевом высоту вытягивает крыло, на косой - двигатель. Потому, к примеру, Як на боевом превосходил мессера из-за более "летучего" крыла, но на петле отставал, сказывалось превосходство немца в тяговооруженности. Относительно крыльев лавок ХЗ, но двигатель там мощный.
хм, нет, не так. Отличия сильные, на боевом высоту вытягивает крыло, на косой - двигатель. Потому, к примеру, Як на боевом превосходил мессера из-за более "летучего" крыла, но на петле отставал, сказывалось превосходство немца в тяговооруженности. Относительно крыльев лавок ХЗ, но двигатель там мощный.
Боевой разворот Як производил быстрее "мессера" и набирал на нем больше высоты. Вообще мало какой тогдашний истребитель мог тягаться с Як-ами в этом элементе. Мне вот, кстати, почему-то кажется, что дело тут не только в крыле, но и в очень малой площади киля на Bf-109.
Aaz> Мне тут вспомнилось сравнение одним из наших спортсменов-пилотажников Яка и, ЕМНИС, Zlin-50: "чешки после тренировки выпорхнули из самолета, губки подкрасили - и на танцы, а наши девчонки еще 30-40 минут в кабине сидят, отходят".
Aaz> Так что дело, полагаю, не только в ЛТХ, но в таком "несчетном и субъективном" параметре, как легкость пилтирования.
Тут скорее от выполняемого в воздухе комплекса фигур зависит. Если весь полет с переменными перегрузками от -2 до 10g, то уже пофиг, насколько там легкое управление. Из кабины пилота придется вытаскивать. Филонили наверно чешки, тем более что-то не припомню я за чехами грандиозных успехов в спортивном пилотаже
Aaz> Так что дело, полагаю, не только в ЛТХ, но в таком "несчетном и субъективном" параметре, как легкость пилтирования.
Тут скорее от выполняемого в воздухе комплекса фигур зависит. Если весь полет с переменными перегрузками от -2 до 10g, то уже пофиг, насколько там легкое управление. Из кабины пилота придется вытаскивать. Филонили наверно чешки, тем более что-то не припомню я за чехами грандиозных успехов в спортивном пилотаже
Aaz>> Мне тут вспомнилось сравнение одним из наших спортсменов-пилотажников Яка и, ЕМНИС, Zlin-50: "чешки после тренировки выпорхнули из самолета, губки подкрасили - и на танцы, а наши девчонки еще 30-40 минут в кабине сидят, отходят".
U235> Тут скорее от выполняемого в воздухе комплекса фигур зависит. Если весь полет с переменными перегрузками от -2 до 10g, то уже пофиг, насколько там легкое управление. Из кабины пилота придется вытаскивать. Филонили наверно чешки, тем более что-то не припомню я за чехами грандиозных успехов в спортивном пилотаже
АгА, проводя дальнейшие аналогии - Рудель\Хартман после 39-го (или 25-го какая хрен разница) боевого вылета(за один день ессно) бодро вылез на крыло своего верного "Густава"\Юнкерса и припрыгивающей походкой спортсмена побежал доигрывать матч по волйеболу\футболу
Измжденный, потный азиат Иван, с трудом сделав один вылет, сползает под крыло своей "рус фанер" и спит беспробудным сном сутки...
P.S. Забыл добавить ,что бодро попрыгал на одной ноге
U235> Тут скорее от выполняемого в воздухе комплекса фигур зависит. Если весь полет с переменными перегрузками от -2 до 10g, то уже пофиг, насколько там легкое управление. Из кабины пилота придется вытаскивать. Филонили наверно чешки, тем более что-то не припомню я за чехами грандиозных успехов в спортивном пилотаже
АгА, проводя дальнейшие аналогии - Рудель\Хартман после 39-го (или 25-го какая хрен разница) боевого вылета(за один день ессно) бодро вылез на крыло своего верного "Густава"\Юнкерса и припрыгивающей походкой спортсмена побежал доигрывать матч по волйеболу\футболу
Измжденный, потный азиат Иван, с трудом сделав один вылет, сползает под крыло своей "рус фанер" и спит беспробудным сном сутки...
P.S. Забыл добавить ,что бодро попрыгал на одной ноге
U235> что-то не припомню я за чехами грандиозных успехов в спортивном пилотаже
Самый первый чепионат ФАИ в 1960-м выиграл Ladislaw Bezak Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:
Самый первый чепионат ФАИ в 1960-м выиграл Ladislaw Bezak
Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:
В.М.> Самый первый чепионат ФАИ в 1960-м выиграл Ladislaw Bezak Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:
В.М.> http://events.fai.org/aerobatics/chronology.asp?id=13
Может и было иногда. Чаще же все-таки медали разыгрывали наши и американские летчики. Я думаю что конкретно в том случае дело был именно в напряженности тренировок. После действительно серьезного пилотажа в кабине все равно "отмокать" придется, как бы легко самолет не управлялся, и даже если вообще грузом во второй кабине летел.
Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:В.М.> http://events.fai.org/aerobatics/chronology.asp?id=13
Может и было иногда. Чаще же все-таки медали разыгрывали наши и американские летчики. Я думаю что конкретно в том случае дело был именно в напряженности тренировок. После действительно серьезного пилотажа в кабине все равно "отмокать" придется, как бы легко самолет не управлялся, и даже если вообще грузом во второй кабине летел.
В.М.>> Самый первый чепионат ФАИ в 1960-м выиграл Ladislaw Bezak Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:
В.М.>> http://events.fai.org/aerobatics/chronology.asp?id=13
U235> Может и было иногда. Чаще же все-таки медали разыгрывали наши и американские летчики.
А также французы и испацны А если глянуть еще и на призеров и на командные места...
U235>Я думаю что конкретно в том случае дело был именно в напряженности тренировок. После действительно серьезного пилотажа в кабине все равно "отмокать" придется, как бы легко самолет не управлялся, и даже если вообще грузом во второй кабине летел.
Пуюлика с таких чемпионатов- вся тренируется до седмьиого пота. На то они и высшая лига.
Да и позже- тоже бывало, чехи как раз одни из сильнейших пилотажников, см. историю чемпионатов:В.М.>> http://events.fai.org/aerobatics/chronology.asp?id=13
U235> Может и было иногда. Чаще же все-таки медали разыгрывали наши и американские летчики.
А также французы и испацны
А если глянуть еще и на призеров и на командные места... U235>Я думаю что конкретно в том случае дело был именно в напряженности тренировок. После действительно серьезного пилотажа в кабине все равно "отмокать" придется, как бы легко самолет не управлялся, и даже если вообще грузом во второй кабине летел.
Пуюлика с таких чемпионатов- вся тренируется до седмьиого пота. На то они и высшая лига.
В.М.> Кирилл, не было - так не было. Но - давай воьмем ту же нагрузку на л.с., что у хеллкета в исчислении на наши движки и попробуем подумать а какая УН на крыло становится эффективной для вертикальных маневров?
как там было - от мощности мотора в первой степени, а от крыла в коренной? я ж химик по образованию .
В.М.> На "виражных", забыл добавить Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
а шо поделаешь...
как там было - от мощности мотора в первой степени, а от крыла в коренной?
я ж химик по образованию .В.М.> На "виражных", забыл добавить
Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.а шо поделаешь...
В.М.>> Кирилл, не было - так не было. Но - давай воьмем ту же нагрузку на л.с., что у хеллкета в исчислении на наши движки и попробуем подумать а какая УН на крыло становится эффективной для вертикальных маневров?
kirill111> как там было - от мощности мотора в первой степени, а от крыла в коренной?
Ага. Именно поэтому ННП ратовал за уведичени УН, вполть до 235 кг/кв.м и даже до совсем уж экстремальной тогда 275 кг/кв.м на машине с М-71.
В.М.>> На "виражных", забыл добавить Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.
kirill111> а шо поделаешь...
Учиться нужно было Но если становишься в 34 года замнарома - голову, наверное сносит. Тем более если САМ тебе горит такое:
Уже в с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультаций по авиационным делам… для доверительного обсуждения важных вопросов… — Что вы скажите по этому вопросу, как вы думаете? Видя мое затруднительное положение, смущение и желая одобрить, он говорил: -Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молодой. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Это еще раз о том, насколько "вождь" разбирался в авиации, если он считал что 38-39 год - это болото, то..
kirill111> как там было - от мощности мотора в первой степени, а от крыла в коренной?
Ага. Именно поэтому ННП ратовал за уведичени УН, вполть до 235 кг/кв.м и даже до совсем уж экстремальной тогда 275 кг/кв.м на машине с М-71.
В.М.>> На "виражных", забыл добавить
Лишь потому, что умных книжек недопонимаем. Привыкли на спортивных самолетах.kirill111> а шо поделаешь...
Учиться нужно было
Но если становишься в 34 года замнарома - голову, наверное сносит. Тем более если САМ тебе горит такое:Уже в с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультаций по авиационным делам… для доверительного обсуждения важных вопросов… — Что вы скажите по этому вопросу, как вы думаете? Видя мое затруднительное положение, смущение и желая одобрить, он говорил: -Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молодой. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Это еще раз о том, насколько "вождь" разбирался в авиации, если он считал что 38-39 год - это болото, то..
MIKLE
kirill111> Да фигня это. Продукты одного поколения. С отсталой тактикой, подготовкой хоть там прирост +10% по всем характеристикам над противником - что толку? Ты финников вспомни.
простая ситуация. известный бой под сталинградом который наблюдала вся верхушка фронта. хрен бы тот немец ушёл на горке, будь там И200 М38. догналиб и всадили из двух БС в зад. и таких ситуаций-уйма. только в обратном раскладе-наши немогли уйти. а имей превосходсво в нагрузке на мощность-чуть что-форсаж и в облака. и усё. в следующий раз умнее будет. тока без превосходства в нагрузке на мощшность следующего раза нету. небудет. загоняют и пристрелят.
kirill111> Если бы да кабы...
Ну да. И200 в не производился. АМ35-37-38 не проищводились, И185 не летал, а бумажки в арзивы гнильё прозападное после перестройки подбросило...
простая ситуация. известный бой под сталинградом который наблюдала вся верхушка фронта. хрен бы тот немец ушёл на горке, будь там И200 М38. догналиб и всадили из двух БС в зад. и таких ситуаций-уйма. только в обратном раскладе-наши немогли уйти. а имей превосходсво в нагрузке на мощность-чуть что-форсаж и в облака. и усё. в следующий раз умнее будет. тока без превосходства в нагрузке на мощшность следующего раза нету. небудет. загоняют и пристрелят.
kirill111> Если бы да кабы...
Ну да. И200 в не производился. АМ35-37-38 не проищводились, И185 не летал, а бумажки в арзивы гнильё прозападное после перестройки подбросило...
Aaz> К чему он там "готов" - к установке на опытные машины в количестве трех штук, собранных на коленке? Мало у нас было опытных моторов, которые так в серию и не пошли, потому как довести до ума их не сумели?
так и и180 ещё даже в чертежах нет... но так работать надо. с м87 былоб пожиде но всяко лучше чем ишак. а там бы без шараханий и м88 полетелбы.
в 39 серия и180м87, в 40 и180м88 и переход на и185 постепенный. и усё
но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
так и и180 ещё даже в чертежах нет... но так работать надо. с м87 былоб пожиде но всяко лучше чем ишак. а там бы без шараханий и м88 полетелбы.
в 39 серия и180м87, в 40 и180м88 и переход на и185 постепенный. и усё
но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
Bums> P.S. Забыл добавить ,что бодро попрыгал на одной ноге
тем не менее есть извесная история, когда комуто из известных пилотяг звонили из немецкого главка а он разговаривал сидя в кабаке с девицей на коленях... емнис на вф...
так что конечно не совсем так но похоже... увы...
тем не менее есть извесная история, когда комуто из известных пилотяг звонили из немецкого главка а он разговаривал сидя в кабаке с девицей на коленях... емнис на вф...
так что конечно не совсем так но похоже... увы...
MIKLE> так и и180 ещё даже в чертежах нет... но так работать надо. с м87 былоб пожиде но всяко лучше чем ишак. а там бы без шараханий и м88 полетелбы.
MIKLE> в 39 серия и180м87, в 40 и180м88 и переход на и185 постепенный. и усё
М-88 нормально стал в массе в 42 лишь работать.
MIKLE> но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
что-то мне это напоминает - "проклятая отработанность калашникова в войсках".
MIKLE> Ну да. И200 в не производился. АМ35-37-38 не проищводились, И185 не летал, а бумажки в арзивы гнильё прозападное после перестройки подбросило...
Миш, МиГ показал полную беспомощность у земли и на малых высотах - там, где проводились основные бои.
Ил-2 выпускали. И, пожалуйста, здесь не политика, не фрондёрствуй.
MIKLE> в 39 серия и180м87, в 40 и180м88 и переход на и185 постепенный. и усё
М-88 нормально стал в массе в 42 лишь работать.
MIKLE> но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
что-то мне это напоминает - "проклятая отработанность калашникова в войсках".
MIKLE> Ну да. И200 в не производился. АМ35-37-38 не проищводились, И185 не летал, а бумажки в арзивы гнильё прозападное после перестройки подбросило...
Миш, МиГ показал полную беспомощность у земли и на малых высотах - там, где проводились основные бои.
Ил-2 выпускали. И, пожалуйста, здесь не политика, не фрондёрствуй.
Bums> P.S. Забыл добавить ,что бодро попрыгал на одной ноге
Да хоть на голове прыгай - если не знал / забыл, что такое интенсивное маневрирование на безбустерной машине. Особенно если у нее с весовой, серво- и аэродинамической компенсацией все не блеск.
Летная оценка самолета Ла-5 (осень 42 г.)
На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой.
Да хоть на голове прыгай
- если не знал / забыл, что такое интенсивное маневрирование на безбустерной машине. Особенно если у нее с весовой, серво- и аэродинамической компенсацией все не блеск.Летная оценка самолета Ла-5 (осень 42 г.)
На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой.
Aaz> Потому как если говорить о восходящей части косой петли, то она, на мой взгляд, практически от "крючка" и не отличается.
spam_test> хм, нет, не так. Отличия сильные, на боевом высоту вытягивает крыло, на косой - двигатель.
А подтвердить? Хотя бы перегрузки посмотреть...
spam_test> хм, нет, не так. Отличия сильные, на боевом высоту вытягивает крыло, на косой - двигатель.
А подтвердить? Хотя бы перегрузки посмотреть...
Aaz> К чему он там "готов" - к установке на опытные машины в количестве трех штук, собранных на коленке? Мало у нас было опытных моторов, которые так в серию и не пошли, потому как довести до ума их не сумели?
MIKLE> так и и180 ещё даже в чертежах нет...
А причем здесь Курский вокзал?
MIKLE> но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
НЕТ ТАКОЙ МАШИНЫ. И неизвестно, какой бы она была - если бы была вообще.
В общем, достал ты уже своей "логикой" - далее молчу.
MIKLE> так и и180 ещё даже в чертежах нет...
А причем здесь Курский вокзал?
MIKLE> но главное-машина однотипна ишаку, легко осваивается лётным и техническим составом...
НЕТ ТАКОЙ МАШИНЫ. И неизвестно, какой бы она была - если бы была вообще.
В общем, достал ты уже своей "логикой" - далее молчу.
Aaz> НЕТ ТАКОЙ МАШИНЫ. И неизвестно, какой бы она была - если бы была вообще.
враньё. стыдно должно быть..
>Третий опытный образец получил обозначение И-180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе №1 (ГАЗ №1) в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второй машины, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1939 г. заложили шесть экземпляров И-180, из которых четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденцией повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - это был самолет с новыми бесподкосными стойками шасси. Пока выбирали схему уборки (предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом), прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ №1 так и не построили
...
>Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала заводчан и подтверждала житейскую мудрость: «не торопись выполнять указание, а вдруг его отменят...» Руководство авиазавода №21 хорошо владело «правилами игры» и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут свернуты.
>Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Осенью 1939-го, когда он находился в командировке в Германии, у него отобрали большинство сотрудников КБ, а с остальными предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынского поля
>Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что 18 мая, всего за неделю до неприятности с машиной №25212, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении замеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной покраске самолета можно было получить 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах
>В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, закрытии программы И-180. Обстоятельства способствовали тому, чтобы покончить, наконец, с поликарповским «супер-ишаком». Уже вовсю летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска своего самолета имелось предостаточно.
>В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина
_________________________
>За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип - И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.
>Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину. Причина была простая - самолет, по-прежнему, был сыроват. Кроме того, обязательную программу заводских испытаний выполнили лишь на 65%. Однако комиссия наркомата авиационной промышленности утвердила передачу самолета на государственные испытания, определив, что характеристики машины в целом соответствуют техническому заданию.
>Впрочем, многочисленные технические недостатки не могли скрыть основного достоинства самолета - его хороших летных качеств. Второй прототип показал максимальную скорость 595 км/ч.
>Испытания начались 1 июня 1940 года и длились до 15 июня. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. Летные характеристики самолета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров -6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Время выполнения виража на высоте 1000 метров - 24 секунды. При боевом развороте на высоте 1000 метров, самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвердили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостатка, обязательных к устранению.
>Другие прототипы: И-30-I и И-200 - также не прошли государственных испытаний.
>В результате разброс характеристик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) имели скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора высоты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 метров, соответственно.
Aaz> -----------------------
Aaz> В общем, достал ты уже своей "логикой" - далее молчу.
я-ж говорю, самолётов небыло, нелетали, движков тоже небыло как явления, а документы в архив слобные дерьмократы понакидали чтоб очернить Яковлева.
а то что одну машину вылизывали 4 года и к серидине 40-го можно было начинать опытную серию, бо всё было готоыо, а другая была наспех слеплена и едва начала летать-это так фигня...
враньё. стыдно должно быть..
>Третий опытный образец получил обозначение И-180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе №1 (ГАЗ №1) в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второй машины, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1939 г. заложили шесть экземпляров И-180, из которых четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденцией повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - это был самолет с новыми бесподкосными стойками шасси. Пока выбирали схему уборки (предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом), прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ №1 так и не построили
...
>Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала заводчан и подтверждала житейскую мудрость: «не торопись выполнять указание, а вдруг его отменят...» Руководство авиазавода №21 хорошо владело «правилами игры» и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут свернуты.
>Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Осенью 1939-го, когда он находился в командировке в Германии, у него отобрали большинство сотрудников КБ, а с остальными предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынского поля
>Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что 18 мая, всего за неделю до неприятности с машиной №25212, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении замеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной покраске самолета можно было получить 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах
>В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, закрытии программы И-180. Обстоятельства способствовали тому, чтобы покончить, наконец, с поликарповским «супер-ишаком». Уже вовсю летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска своего самолета имелось предостаточно.
>В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина
_________________________
>За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип - И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.
>Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину. Причина была простая - самолет, по-прежнему, был сыроват. Кроме того, обязательную программу заводских испытаний выполнили лишь на 65%. Однако комиссия наркомата авиационной промышленности утвердила передачу самолета на государственные испытания, определив, что характеристики машины в целом соответствуют техническому заданию.
>Впрочем, многочисленные технические недостатки не могли скрыть основного достоинства самолета - его хороших летных качеств. Второй прототип показал максимальную скорость 595 км/ч.
>Испытания начались 1 июня 1940 года и длились до 15 июня. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. Летные характеристики самолета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров -6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Время выполнения виража на высоте 1000 метров - 24 секунды. При боевом развороте на высоте 1000 метров, самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвердили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостатка, обязательных к устранению.
>Другие прототипы: И-30-I и И-200 - также не прошли государственных испытаний.
>В результате разброс характеристик между отдельными экземплярами Як-1 был довольно велик. Например, машины 02-18 и 04-06 (завод № 301), а также 05-11 и 20-29 (завод № 292) имели скорость на высоте 4860 метров от 560 до 573 км/ч, скорость набора высоты 5000 метров от 5,26 до 5,7 минут, а потолок 10200,9300,10000 и 9900 метров, соответственно.
Aaz> -----------------------
Aaz> В общем, достал ты уже своей "логикой" - далее молчу.
я-ж говорю, самолётов небыло, нелетали, движков тоже небыло как явления, а документы в архив слобные дерьмократы понакидали чтоб очернить Яковлева.
а то что одну машину вылизывали 4 года и к серидине 40-го можно было начинать опытную серию, бо всё было готоыо, а другая была наспех слеплена и едва начала летать-это так фигня...
Это сообщение редактировалось 20.02.2009 в 15:39
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 16.02.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 16.02.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
