Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2

Тяжелее и выше.

http://s41.radikal.ru/i092/1006/8b/a57187f1b6d5.jpg [zero size or time out]

Основное направление дирижаблестроителей - создание тяжелых грузопассажирских дирижаблей. Для дирижаблей ограничений по грузоподъемности практически не существует, а потому в перспективе могут быть созданы настоящие «воздушные баржи», которые будут способны перевозить по воздуху почти все что угодно, включая сверхтяжелые негабаритные грузы.





Задача упрощается тем, что при изменении линейных габаритов оболочки грузоподъемность дирижабля вырастает в кубической пропорции. К примеру, AU-30, имеющий оболочку длиной 54 м, может брать на борт до 1,5 т полезного груза. Дирижабль нового поколения, разрабатываемый сейчас инженерами «Росаэросистем», при длине оболочки всего на 30 м больше возьмет полезную нагрузку 16 т! В перспективных планах группы компаний – строительство дирижаблей с полезной нагрузкой 60 и 200 т.







Пассажиропоток.

Чем же привлекают современные дирижабли? Прежде всего, большой дальностью и продолжительностью полета со скоростями до 200 км/ч. Например, вертолет может находиться в воздухе не более шести часов, а дирижабль — несколько суток, при этом час его работы, по предварительным оценкам, стоит 4,5 тыс. руб., или в 3 раза меньше, чем у винтокрылой машины. На километр полета дирижабль расходует в 3—5 раз меньше топлива, чем транспортный самолет, и в 10—20 раз меньше, чем вертолет.





Некоторые авиакомпании уже присматриваются к возможностям дирижаблей.












http://s54.radikal.ru/i145/1006/56/e4c52dfd885a.jpg [zero size or time out]






Своеобразные дирижабли-дома своего рода экскурс далеко вперед.

http://s40.radikal.ru/i090/1006/58/42724cb642b0.jpg [zero size or time out]

Вот так планируется использование в курортных зона.




Изучая небо.



ISIS - беспилотное воздушное судно легче воздуха (дирижабль, заполненный гелием), имеющее на борту радар, будет летать на высоте 21 км на протяжении 10 лет.



Планируется, что стратодирижабли будут "парить" на высотах 20-22 км. Там еще достаточно плотный воздух (что позволит получить необходимую грузоподъемность), и на протяжении почти всего года сохраняются устойчивые ветровые потоки относительно низкой скорости - около 10 км/ч. Условия для летающих аппаратов, конечно, тяжелые, хотя и не такие, как в космосе.





Воздушный старт ракеты в космос "схематически". Поднявшись на высоту 10–15 км, дирижабль сможет стать своего рода первой ступенью системы космических запусков. Известно, что при космических стартах значительное количество энергии тратится именно на начальной стадии подъема. Чем дальше от центра Земли находится стартовая площадка, тем больше экономия топлива и тем большую полезную нагрузку удается вывести на орбиту.



Вместо спутника связи.



Для МЧС.

Автор alexmyzin — LiveJournal

Пара забавных статей по экономике возможных применений дирижаблей.

"Экономика дирижаблей для перевозки скоропортящихся продуктов" (какие-то американские мужики из университетов Флориды, Манитобы, Транспортного института)
Economics of Airships for Perishable Food Trade

Там ссылки еще на несколько pdf-ок по использованию дирижаблей для ихнего северного завоза - заправки топливом и пр.:

С Гаваев можно аэростатами возить - воздушные потоки как раз в сторону США.

"Role of technology in the failure of the rigid airship as an invention"
(1975)

Возможно, весьма любопытная, концептуальная и многое наконец объясняющая книжка (ну или машинописный отчёт, не суть), однако, увы, качество сканирования (возможно, и оригинала) настолько паршивое, что читать - мучение, для больших фанатов.

Но на всякий случай - вдруг такие найдутся? - ссылки привожу:

pdf

Онлайн-чтение:

Дежавюха у меня скачиваться не пожелала.

Добрый день. Извиняюсь, что не совсем по теме пишу.

У нас в университет (Уральский Федеральный Университет)проводятся соревнования по робототехнике, заключающиеся в том, что предлагается список актуальных задач в области роботизации и автоматизации и на каждую задачу формируется команда студентов-разработчкиов. По окончании соревнований оценивается, какая из команд лучше справилась с задачей. Одной из задач на последних соревнованиях была разработка роботизированного дирижабля, которой занялась наша группа.

Нам нужно решить задачи по автоматизации, такие как предупреждение и недопущение столкновений с внешними объектами, автоматическая корректировка курса и положения, автоматическое передвижение по заданному маршруту.
Для решения мы начали делать маленький прототип.

Одной из проблем для нас стало создание гелиевой оболочки. Сейчас в нашем прототипе мы используем оболочки для метеозондов, которые имеются в свободной продаже, но они имеют ряд очевидных недостатков при использовании в качестве оболочки дирижабля. Поэтому есть идея сделать нормальную оболочку, правда не знаю насколько она осуществима при отсутствии необходимого оборудования.

Мог бы кто-нибудь подсказать производителей материала, у которых можно его купить и какой материал лучше покупать(в оболочке гелий)? И описать процесс «сшивания оболочки». Насколько я понимаю, для изготовления оболочки применяется метод специального спаивания материала (возможно это не правильно предположение). Могли бы вы сказать, какое оборудование для этого необходимо и реально ли это сделать без высоких затрат в домашних условиях?

Заранее спасибо.

Старая статья аж от 98-го года, но, пожалуй, идея воздушного экспресса "Аэровокзал - аэропорт" (или тем более сквозного экспресса "аэропорт-аэропорт") актуальность только набирает.

---

Размышляя о возможном применении дирижаблей в городском хозяйстве, следует прежде всего упомянуть дальние городские и пригородные маршруты. Здесь дирижабли могут стать альтернативой автобусам-экспрессам, а также аэропортовским таксистам.

Главное преимущество воздушных перевозок перед наземными состоит в возможности выбрать самый прямой и, следовательно, кратчайший путь. Плюс отсутствие дорожных пробок и светофоров. И тогда при крейсерской скорости 100-110 км/ч дирижабль наверняка обгонит таксомотор по пути, скажем, с Ходынского поля в Домодедово. Еще очевиднее преимущество дирижабля на маршрутах, связывающих аэропорты между собой: прямые рейсы выгодны для транзитных пассажиров.

Основной аргумент скептиков основан на том, что крупный дирижабль окажется слишком дорогим для массового пассажира. Эксперты считают иначе. Александр Кирилин: В российской практике стоимость летного часа для дирижабля среднего объема составит $100-150. Для начала можно попробовать полеты до аэропортов на небольшом восьмиместном аппарате типа А-300 производства НПФ "Аэростатика".

В этом случае каждому из семерых пассажиров (пилот не в счет) придется уплатить за билет $14,3, или 85,8 рубля за час (примерно столько времени займет полет из центра Москвы до Домодедово или Быково). Это дешевле, чем поездка на такси, не говоря уже о том, насколько такие полеты расширяют кругозор.

Кстати, для удобства пассажиров есть смысл сделать остановки дирижаблей в районах Москвы, наиболее удобных с точки зрения пассажиропотоков и возможностей для швартовки аппаратов. Кроме Ходынского поля и Тушинского аэродрома — это Васильевский спуск или крыша гостиницы "Россия".

Разумеется, восьмиместный дирижабль, работая лишь в качестве "воздушного такси", не сможет быстро окупить затраты на его создание ($1,2 млн). Он пригодится для апробации маршрутов более мощного аппарата мест на сорок. Его эксплуатация на пригородных маршрутах окупится за полтора-два года, даже если цена билетов будет снижена до $10. Ведь кроме пассажирских перевозок дирижабли могут выполнять туристические полеты (над Москвой или по Золотому кольцу России), выступать в качестве рекламоносителя, нести патрульную службу над городом.

Для сравнения: часовая туристическая поездка на дирижабле над Токио стоит около $100 на человека. А стоимость аренды дирижабля для рекламных целей, по данным зарубежных источников, достигает $200-400 тыс. в месяц.

---

По прошествию лет причал на крыше гостиницы "Россия" уже неактуален, зато можно приспособить к делу творенья Церетели

В свое время С.П Королев весьма многозначительно высказался о К.Э.Циолковском. Суть же этого высказывания сводится к тому, что, что Циолковский, мол, не зря одновременно занимался и космонавтикой, и аэростатикой и то, что со временем эти два направления могут сомкнуться... Каковы у Вас мысли на этот счет. Подсказка: разве не абсурдом является то, что во внимание принимаются только лишь несущие свойства газов, окружающих оболочки, а, например, нагрев несущего газа (при неизменной его плотности) разве не влияет на соответствующие несущие свойства?

---

Разница между гибридным дирижаблем и обычным огромна, говорит Майкл Стюарт, исполнительный директор World SkyCat Ltd. Для начала, поясняет он, новый дирижабль представляет собой гибрид с самолетом. Подъемная сила гелия в сочетании с аэродинамическими характеристиками самолета переворачивает все современные представления о летательных аппаратах. Два двигателя, расположенные по обе стороны от оболочки с воздухом, обеспечивают легкость управления на малых скоростях, а усовершенствованная конструкция позволяет SkyLiner обойтись без помощи "посадочной команды".

Грузоподъемность у нового дирижабля впечатляющая — Стюарт говорит, что цеппелин может запросто поднять груз весом в 200 тонн или даже больше. Кроме того, за счет особых воздушных подушек аппарат может приземляться на совершенно не приспособленных для этого площадках — как в тундре, так и на пересеченной местности.

Несколько лет назад SkyCat успешно опробовала прототип SkyLiner — модель с игривым названием Sky Kitten. Сейчас же компания замахнулась на дирижабли, способные поднимать тысячетонные грузы. Единственная проблема — это дороговизна подобных аппаратов. "Если на постройку обычного дирижабля требуются миллионы долларов, то на гибриды нужны уже сотни миллионов", — сетует Стюарт.

Впрочем, Стюарт и компания не унывают: то, что у гибридных цеппелинов есть будущее, убедительно доказал заключенный не так давно контракт между военным подрядчиком Northrop Grumman и конкурентами SkyCat — британской компанией Hybrid Air Vehicles Ltd. Скоро на вооружении американской армии появится дирижабль-гибрид. После чего, рассуждает Стюарт, об этих аппаратах наконец-то узнают все, и тогда на SkyCat посыплются заявки.

Некоторые детали сделки уже известны: проект под названием Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle обойдется в 517 миллионов долларов. Длина военного дирижабля превосходит протяженность футбольного поля, высота полета составляет порядка шести тысяч метров, а использоваться он будет для наблюдения за американскими войсками в Афганистане уже в 2012 году.
(вот этого я решительно не понимаю: такую дуру для наблюдения за войсками?! шозабред?! или журналамеры нахомутали)

Стюарт, впрочем, считает, что гибриды будут более востребованы в грузоперевозках: "Этот рынок все время расширяется. Один из его сегментов — регулярные перевозки, где первенство принадлежит Boeing 747, которому мы сможем составить вполне достойную конкуренцию. Кроме того, SkyLiner будет незаменим там, где не сможет приземлиться никакая другая машина".

В последнем Стюарт прав: уникальные посадочные способности SkyLiner сделают возможной добычу природных ресурсов в отдаленных регионах или оказание гуманитарной помощи. Расходы на обслуживание дирижабля невелики: час работы SkyLiner обойдется нанимателю в полторы тысячи долларов — и это с учетом топлива и работы членов экипажа.

---