История Т-4 «100»

Aurum> Ну у меня лично тоже нет сомнений, тока... Вот Королёв тоже был авторитет, и можно сказать живой бог, а от военного ракетостроения его по-сути отстранили (зато луну оставили ), авторитетом был и Челомей, но и с ним такая же история. А остались - Глушко и совсем не авторитет Янгель.

Я уже на форуме писал, что Туполев принял личное участие в судьбе практически всех советских главных, когда за них взялись НКВДшники. Поэтому тут авторитет не постольку поскольку, а потому что речь шла о судьбах людей.
Трубы ЦАГИ, стратегическая авиация, первый пассажирский лайнер - ему до фени были все эти терки его учеников. Про его жизнь в бытость ракет Хрущева выше уже указывали.

Максимка> Так и до настоящей антисоветчины недалеко.
ОФФ:
Дедушка в поле гранату нашел,
Сунул в карман, и к райкому пошел.
Там размахнулся и бросил в окно...
Дедушка старый - ему всё равно.

Aurum> Ну у меня лично тоже нет сомнений, тока... Вот Королёв тоже был авторитет, и можно сказать живой бог, а от военного ракетостроения его по-сути отстранили (зато луну оставили )
"Есть мнение" (И.В.Сталин), что Королев от военного ракетостроения сам отстранился. Космос был ему интереснее...

Aurum> Если брать маститых авиаторов, то от большой военной авиации по-сути отлучили того же Яковлева...
Во-первых, что вы подразумеваете под "большой военной авиацией"?
Во-вторых, назовите хотя бы один военный проект Яковлева после ВОВ, который был бы "зарублен". Строили серийно даже такую "сомнительную" машину, как Як-28. Дальше, как я понимаю, КБ просто перестало предлагать что-то вменяемое. Вы посмотрите, что яковлевцы выкатили на конкурс ПФИ - это же просто кошмар.

Aurum> (уж если не хотите брать в пример Ильюшина и Мясищева).
ЕМНИС, Ильюшин после Ил-28 фактически занимался только штурмовиками. Немного бомберами - но там все закончилось на Никите Сергеевиче. Тема штурмовиков в реактивный век была признана ретроградской.
Когда же до Заказчика, наконец, дошло, Ил-42 проиграл Т-8, а потом Ил-102 проиграл Т-12. На мой взгляд, проиграл вполне справедливо.
С Мясищевым все сложнее. Фактически, его КБ было "воссоздано" в начале 50-х для того, чтобы заниматься тем, чем должен был заниматься Туполев - но как-то руки у АНТ до машин такого класса не дошли. Мясищев сделал свои М-4 и 3М, выкатил передовую по тому времени "пятидесятку" - но попал под ту же хрущевскую раздачу. Причем попал конкретно.

Aurum> Да и никто не собирался авторитет Туполева низвергать.
Ну, у самого Туполева на этот счет могло быть и другое мнение...
Если вспомнить закрытие КБ Мясищева с формулировкой "работает не эффективно", а потом посмотреть на работу КБ Яковлева в этот же период времени, то возникают некоторые сомнения.

Aurum> Например в упор не могу понять почему 3-х-маховые МиГ-25, 31, ХВ-70 делались в основном из стали, титана ~10% для круглого счёта, а Т-4 - "с точностью до наоборот"!? Коэфициент новизны поднимали?
Уперлись в свои заблуждения - вот и не понимаете.
Начнем с того, что технологии ХВ-70 принципиально отличались от советских. У них были сотовые панели из стали (чего у нас тогда делать не умели), а также какая-то "необыкновенная" сталь (марку искать мне в лом). С титаном же американцы просто не справились. Хотя и хотели...
Я с трудом представляю себе, как на ГАЗиСО варили планеры МиГ-25 – термические поводки должны были быть сумасшедшими. Внедрение шло с большим скрипом. Силаев любил говорить, что на этой машине два директора получили инфаркт, а третий (он сам) - Звезду Героя Соцтруда. В конечном итоге, как мне горьковчане рассказывали, все производство держалось на нескольких уникальных сварщиках.
Сварку стального планера такой махины, как Т-4, я вообще себе не представляю.
Касательно же МиГ-31 в ваших цифрах ошибка – там как раз долю стали понизили с 80% до 50%, титана стало 15% вместо 10%, а алюминия – 35% вместо тех же 10%. Как видите, стремились уйти от стали даже за счет увеличения использования титана – уж больно она была нетехнологична.

Aurum> Да и другие альтернативы были.
Жаль, что вы в свое время не могли суховцам это сказать – они бы, дурашки, не дергались...

SkyDron> Что бы не плодить столь ненавистные тебе "портянки".
Любопытство меня таки одолело - сколько же ты "наплодил "портянок".
Только на стр.3 этого топика объем тобой вывешенного (без цитат оппонентов) превышает 63 тыс. знаков (с пробелами). Я на работе примерно столько за неделю пишу.
Тебе явно пора в журналистику, а конкретно - в таблоид. Там сейчас как раз ценят плодовитость, а правдоподобность написанного не важна. Ба-а-альшие гонорары бы зашибал...

SkyDron>> Что бы не плодить столь ненавистные тебе "портянки".
Aaz> Любопытство меня таки одолело - сколько же ты "наплодил "портянок".
Aaz> Только на стр.3 этого топика объем тобой вывешенного (без цитат оппонентов) превышает 63 тыс. знаков (с пробелами).

А можно попросить, чтобы постинги тов. Скайдрона принудительно сворачивались в тег спойлер, и разворачивались после нажатия какого-нибудь плюсика там.

А то просто невозможно на это смотреть, безотносительно к содержанию.

SkyDron> А менять неудачные Ту-22 и устаревшие Ту-16 нужно было «сейчас» и быстро.
SkyDron> Темпы работ по Т-4 были выше - в "блаблабла"(с).

да хорош балаболить-то. По итогу и те и те долетали до начала 90-х вполне успешно. и ничего и никого ту-22м3 не заменил, только после развала, когда ресурса уже у старичков не стало.

p.s. более того, мнение летчиков относительно надежности ту-22 и ту-22м на момент поступления в части последних поизучай, может откровение приключится.

Мне помнится, что название ветки – «История Т-4», поэтому позволю себе выложить здесь несколько «иксклюзивных» фото. Речь пойдет о посещении ОКБ Сухого Министром обороны маршалом Гречко летом 1967-го, О.С. Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим» упоминает об этом событии:
«По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А. Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог — самолет поднялся в воздух только в 1972 г». ...

Итак, дело было летом 1967-го, когда министру обороны маршалу А.А. Гречко на территории ОКБ, в макетном цехе собирались показать полноразмерный макет самолета. На первом фото хорошо виден силуэт этого самого макета в открытом проеме цеха. Вынужден немного поправить Олега Сергеевича: фотографии свидетельствуют, что кроме него самого и П.О. Сухого, от ОКБ на этом мероприятии присутствовал, как минимум, еще один сотрудник – главный конструктор самолета Наум Семенович Черняков. На первом фото он стоит спиной к фотографу, а на втором, сделанном уже внутри ангара, с левой стороны, спиной к воротам. На обеих этих фотографиях все в ожидании приезда высокого гостя...

…Министра обороны маршала Советского союза А.А. Гречко, который появляется на третьей фотографии. Фото на мой взгляд очень удачное – виден живой диалог между министром и Ген.конструктором. Естественно, что министра обороны сопровождала довольно солидная свита военных. Известно, что Андрей Антонович Гречко относился к сторонникам проекта Т-4, по видимому, именно благодаря его поддержке самолет оставался «на плаву» столь долгое время, даже несмотря на прямое противодействие, которое оказывал ему лично П.В. Дементьев. Который (предп.) также присутствует на этом снимке – он стоит справа от Гречко, спиной к фотографу (в шляпе). Правее, в светлом пиджаке – начальник 1-го главка МАП А.В. Давыдов. Ну, и наконец, четвертое фото – доклад министру по плакатам, который проводил сам Павел Осипович. За спиной у П.О. стоит О.С. Самойлович, а на стуле позади, ближе к окну, сидит Н.С. Черняков. На плакате, как можно догадаться, показана зона досягаемости комплекса Т-4 с радиусами полета с/без дозаправки при действии с территории СССР.

Вот такая вот история с фотографиями...

PPV> Вот такая вот история с фотографиями...
А Сухой пижон, и на докладе шляпу не снимает

А что, изначально на Т-4 ПГО не планировали? Я не наблюдаю его на макете.

paralay> А что, изначально на Т-4 ПГО не планировали? Я не наблюдаю его на макете.
Видишь рабочего на стремянке? Вот он как раз торопится отвернуть ПГО перед приездом министра, поскольку оно мешает любоваться на кабину ...

Г.М.> А кто вообще "заказывал музыку" при создании нового самолета? ...

ТТТ на любой новый самолет, независимо от того, для кого именно он предназначался (в т.ч. для АВМФ, АПВО), выдавались всегда под эгидой ВВС. Интересы моряков и ПВО-шников, естественно, учитывались при составлении документа, он согласовывался с ними. Но основной структурой, разрабатывавшей ТТТ, всегда был ЦНИИ-30. На этапе согласования "рыбу", разработанную в 30-ке, начинали править в управлении заказов ВВС, учитывая мнение ПВО-шников (НИИ-2, управление АПВО из главкомата ПВО) или моряков (3-е управление ГНИКИ-8, управление АВМФ), и т.д.
Потом наступал новый этап - согласование с исполнителями, на котором документ также мог подвергаться изрядным правкам. И лишь после согласования на министерском уровне (МАП/МРП/МОП), документ утверждал ГК ВВС, иногда параллельно с ГК ПВО или ГК ВМФ. Так как-то...

PPV> Вот такая вот история с фотографиями...

К сожалению данные фотографии ничего не проясняют в сутьбе проекта Т-4 и не несут никакой информации по теме.

То что проект Т-4 был очень интересен военным и высшему руководству вплоть до начала 70х , когда результаты работы Сухого и смежников стали вызывать все бОльшее опасение , а необходимость самого концепта Т-4 (безотносительно его технической реализации) все больше вызывала сомнения.

Выше перечислялись тактико-технические причины пересмотра концепта борьбы с АУГ , с показанием того что сам КОНЦЕПТ Т-4 как "убийцы авианосцев" устарел на рубеже 60-70х гг , безотносительно технической готовности проекта.

Возразить аппонентам нечего. Только обвинение в "портянках" и переход на личности.

ОК.

Давайте без "портянок". Тем не менее на все вопросы ко мне по существу темы я отвечу.

Время найду.

По поводу "теории заговоров" весьма забавно (имхо подходящий термин) послушать МНЕНИЕ людей близких к теме :

О.Самойлович (один из лидеров программы Т-4 в КБ Сухого) по поводу конкурса в котором Т-4 победил проекты Туполева и Яковлева [выделено мной]:

Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия.

 

Забавно , правда ?

Т.е. не абы кто , а О.Самойлович "по прошествии лет и на основании известных фактов" считает что заговор действительно имел место , только.... ПРОТИВ ТУПОЛЕВА...

Как же так... всемогущего замнаркома задвинули...

А вот мнение Н. Чернякова - главного конструктора самолета Т-4 - снова речь о победе Т-4 в конкурсе :

- В поисках путей и способов, какими можно/было бы отклонить представленный КБ А. Н. Туполева проект нового бомбардировщика, бывший тогда министром авиапрома П. Дементьев объявил конкурс на разработку проекта бомбардировщика, решив привлечь к нему, помимо КБ В. Мясищева, еще два истребительных - П. Сухого и А. Яковлева......
.....

Понимая, что затея конкурса - это политическая игра министра, Сухой тем не менее отнесся к заданию со всей серьезностью, чего нельзя было сказать о всем руководстве КБ. Так, откровенно в штыки встретил сообщение о конкурсе первый заместитель П. Сухого Е. Иванов, сохранив это свое отношение до конца работ. С "холодком" отнеслись к инородному, по их мнению, делу, не соответствующему традиционной тематике, руководители ряда подразделений.

 

Опять "забавно" - подходящий термин.

Т.е. мои аппоненты в данной теме (уважаемые Aaz и PPV в частности) упорно напирают на версию о "заговоре Дементьева и амбициях Туполева" , а столь близкие к теме люди как Черняков и Самойлович считают в точности до наоборот.

Т.е. по их мнению "корефан Туполева злобный нарком Дементьев" наоборот - ставил палки в колеса своему "типа протеже" Туполеву и пытался загубить его проект "135" , который (см. выше) был весьма разумен и интересен.

Более того - главный конструктор Т-4 прямо говорит о том что в самом КБ Сухого у Т-4 было много противников , что впрочем не новость.

От себя отмечу что процитированные выше слова Чернякова и Самойловича являются ИХ ( а не моим) частным мнением и не подтверждаются никакими известными и объективными фактами.


Вполне интересно услышать мнение "другой стороны" (т.е. "злобных туполевцев") по поводу закрытия программы Т4 и "отжатия завода" :

Ю.Ливенц , ведущий конструктор "казанского филиала" ОКБ Туполева :

В точности мне ничего не известно. По моим неофициальным данным, «сотка» не пошла из-за технологических недоделок, вызванных незнанием свойств титановых сплавов. Возможно, Т-4 был очень хорошим самолетом, но это была первая попытка столь масштабного применения материалов, с которыми еще толком не знали, как обращаться.

 

Это тоже частное мнение человека близкого к теме.

Но данному мнению не противоречат широкоизвествне факты :

- ОПЫТНЫЙ "голый" титановый планер без БРЭО и вооружения Т-4 собирали ТРИ ГОДА. Это просто недопустимо много. См. выше темпы работ у коллег-конкурентов.

Поскольку тема диверсий со стороны Туполева и Дементьева не раскрыта , логично предположить что "упорные слухи" о проблемах с титаном имеют под собой веское основание.

- Проблемы с освоение титана были далеко не иллюзорными :

В ходе прочностных испытаний возникли проблемы с остаточными деформациями титановой обшивки, после цикла "нагрев-охлаждение" она коробилась и растрескивалась. В ходе летных испытаний были выявлены трещины в титановых лонжеронах крыла.

 

Отмечу что за время летных испытаний самолета Т-4 налет составил 10 часов 20 минут. при том что машина недостигла даже половины от запланированной скорости и потолка.

И после последнего полета "внезапно" безполетная пауза в ДВА (!) года.

Потом еще ДВА ГОДА ожидания со стороны МАП и ВВС , игнорируемые Сухим запросы о ходе испытаний.

И только ЗАТЕМ официальное закрытие проекта.

Заговор духа Туполева налицо...

Наш добрый друг Ааз гарантирует это.

Неопровержимым доказательством заговора является то что Ту-22М0 сделанный ЗА ДВА ГОДА не удовлетворил требованиям ТТЗ 1967г....

А наличие в огороде бузины , является доказательством наличия дядьки в столице Украины.

SkyDron> Выше перечислялись тактико-технические причины пересмотра концепта борьбы с АУГ , с показанием того что сам КОНЦЕПТ Т-4 как "убийцы авианосцев" устарел на рубеже 60-70х гг , безотносительно технической готовности проекта.

Ту-22М от него в этой роли уж точно далеко не ушел.

SkyDron> Возразить аппонентам нечего. Только обвинение в "портянках" и переход на личности.

А возражать нечему.

Касаемо длительности изготовления титанового фюзеляжа, то эта задача была новой для отрасли, как и сварной МиГ-25 в свое время. И пахали тут не просто ОКБ, а ОТРАСЛЬ, т.е. институты. То, что в Казани не знали как обрабатывать титан вполне понятно, как и в нижнем не знали как варить сталь. Но в итоге и в Казани титан научились варить и штамповать.
Касаемо трещин в силовом наборе, то ничего тут страшного нет. Вполне обычная практика опытных бортов, для этого они и существуют.

SkyDron> Давайте отвлечемся и посмотрим как шли дела с таким серьезнейшим проектом как "3х маховый титановый монстр"
SkyDron> у коллег-конкуренов :
SkyDron> Многоопытный "Локхид" возглавляемый таким (без иронии) монстром авиастроения как К.Джонсон работает над SR-71.
SkyDron> По-моему это называется - "хотят и могут".

Ну так успешность любого проекта зависит не только от качества команды и её умений - но, как ни странно, и от обеспеченности ресурсами. Финансовыми, техническими, людскими (в т.ч. чтобы ключевых исполнителей не дёргали параллельно по "еще более важным" проектам).

А то ведь если Аполло и Сатурны с Н1 сравнивать - тоже будет выглядеть всё совсем грустно и плохо. Вот только мааааленькая деталь: по Аполло были чёткие и своевременные правительственные решения, зелёная улица с самого верха и самого начала, потрачено в 10 раз больше средств, и ключевые исполнители не тянули параллельно еще десяток проектов. На фоне этого все управленческие недостатки и неоптимальные технические решения уже теряются - "достаточно того, что не было пороха".

Aurum>> Если брать маститых авиаторов, то от большой военной авиации по-сути отлучили того же Яковлева...

Вот только не похоже это на "заговор".

Ибо Яковлев после ВМВ делал откровенно невыдающиеся машины = "отстронил себя сам".

Даже те что были приняты на вооружение трудно назвать реально удачными и нужными.

Як-25 , -27 , 28 , -38 + ряд "загубленных замнаркомами" проектов не вышедшим за рамки ОКР и испытаний...

"Вертолетная" тема у Яковлева быстро заглохла (Як-24) , "пассажирская" была условно успешной (Як-40 и -42) , но тут можно сказать что "удушили конкурентов"...

Если бы Яковлев делал машины уровня "хотя бы" Миг-21 или Ту-16 , то никто бы его "не отстронял от авиации"...

Aaz> ЕМНИС, Ильюшин после Ил-28 фактически занимался только штурмовиками. Немного бомберами - но там все закончилось на Никите Сергеевиче.

А еще транспортными и гражданскими машинами , многие из которых были весьма удачными.

При этом ильюшинские машины регулярно "побеждали" аналогичные туполевские.

Интриги и амбиции фарева...

Aaz> Когда же до Заказчика, наконец, дошло, Ил-42 проиграл Т-8, а потом Ил-102 проиграл Т-12. На мой взгляд, проиграл вполне справедливо.

Таки шо , не было "заговора" ?

Aaz> С Мясищевым все сложнее. Фактически, его КБ было "воссоздано" в начале 50-х для того, чтобы заниматься тем, чем должен был заниматься Туполев....

Туполев ими и занимался. Только отсутствие конкуренции никогда не шло на пользу заказчику/потребителю.

Aaz>- но как-то руки у АНТ до машин такого класса не дошли.

Как раз таки дошли.
А пресловутые М-50&К были принесены в жертву вовсе не "амбициям туполева" и "ракетной истерии Хрущева" , а здравому смыслу и тактико-технической целесообразности.

Тем же самым кончили и всякие Хастлеры-Валькирии. А Б-52 и сейчас живее всех живых.

Aurum>> Да и никто не собирался авторитет Туполева низвергать.

Его и так "душили злые наркомы" предостаточно...

Там выше наш добрый друг PPV пытался поиронизировать над википедией-айрваром и попробовал представить меня как полного ламера черпающего знания только из этих популярных источником...

Только он не понял что "википедии-айрвары" упоминались во вполне конеретном контексте - ознакомиться со списком проектов Туполева и отметить сколько же из них "зарубили наркомы и конкуренты"...

ОК , википедия-айрвар - попса. Их еще и читать нужно - это скучно...

См. сайт ОКБ ТУполева :
http://www.tupolev.ru/russian/Show.asp?SectionID=290
Там концентрировано упомянуты проекты и краткие результаты их реализации.

Вот и смотрим на справедливость тезиса Ааза о "массовом пропихивании Туполевым в производство гуано под видом опытной серии".

Aaz> Если вспомнить закрытие КБ Мясищева с формулировкой "работает не эффективно", а потом посмотреть на работу КБ Яковлева в этот же период времени, то возникают некоторые сомнения.

Работу Мясищева трудно назвать эффективной.

Яковлев работал именно что эффективнее , хотя основная масса его БОЕВЫХ послевоенных самолетов явно не тянула на звание шедевров...

Впрочем и Сухой отнють не только шедевры выдавал...

Aurum>> Например в упор не могу понять почему 3-х-маховые МиГ-25, 31, ХВ-70 делались в основном из стали, титана ~10% для круглого счёта, а Т-4 - "с точностью до наоборот"!? Коэфициент новизны поднимали?

МиГ-25 и МиГ-31 не расчитывались на ДЛИТЕЛЬНУЮ крейсерскую скорость 3М.

На них даже по остеклению фонаря ограничения показательные...

Aaz>С титаном же американцы просто не справились. Хотя и хотели...

К.Джонсон в гробу перевернулся... "Не справился" он , бедняга с SR-71...

Кстати для планера SR-71 "по легенде" титан в СССР закупали...

Aaz> Я с трудом представляю себе, как на ГАЗиСО варили планеры МиГ-25 – термические поводки должны были быть сумасшедшими. Внедрение шло с большим скрипом.

Чьи-то амбиции и заговоры мешали - не иначе...

Aaz>Как видите, стремились уйти от стали даже за счет увеличения использования титана – уж больно она была нетехнологична.

Вот только стальные самолеты штамповали сотнями , а единственный серийны "титановый монстр" - в чиле 3х десятков.

А уж как бедные судостроители со "стальными громадинами размером с Т-4" работали - представить страшно...

SkyDron> К сожалению данные фотографии ничего не проясняют в сутьбе проекта Т-4 и не несут никакой информации по теме.
Ты знаешь, я и не ставил себе целью посредством этих фотографий прояснить «суТьбу» проекта. Судьба его давно определилась – стараниями П.В. Дементьева он еще в 1976 году обрел себе место в музее авиации. Просто мне кажется, что история Т-4 отнюдь не сводится к спорам о том, что было причиной его несчастий…
Послушай, SkyDron ! Мне, конечно, приятно, что ты меня записал в «аппоненты», но во-первых, это слово пишется через «о», т.е. «оппонент», а во-вторых, «оппонент» - это тот, который оппонирует, т.е. спорит, и не только приводит свои аргументы, но и отвечает на доводы собеседника, а ты отвечать на заданные тебе вопросы категорически не хочешь, и только накидываешь свои – все новые и новые. Это как там у тебя – «контрпродуктивно».
Опять начались какие-то «заговоры» - то в одну сторону, теперь в другую. Ты уж определись, наконец, кто там у тебя против кого "заговаривал"? Хрущев с Дементьевым и Сухим против Туполева, или наоборот, а то мне совсем непонятно, да и не особо вникать хочется.
А раз уж взялся цитировать воспоминания Н.С. Чернякова из журнала «АиК» № 9-10/1993 г. (за что, кстати, тебе большое спасибо!), то уж будь принципиальным, приведи фразу до конца:
«В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе, отчего министр П. Дементьев был просто в шоке! Мне он тогда сказал: "Пока я жив - на Казанском заводе черного металла не будет!" Тогда-то и вызвал он нас с директором ТМЗ Л. Соколовым и дал задание - проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода, обеспечив за пятилетие постройку 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за закрытие темы.
Одновременно А. Н. Туполев энергично и настойчиво внушал всем известную мысль, что "синица в руках лучше журавля в небе", что модификация Ту-22 вместо строительства Т-4 - дело простое и не потребует никаких реконструкций. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Используя это как аргумент, Дементьев обещал министру обороны выдать требуемое количество "мигов" при условии освобождения ТМЗ от производства Т-4. А. Гречко дал согласие. Так был вынесен окончательный приговор Т-4. Не вступился за него и наш Генеральный. Продолжить работу над опытными машинами нам не пришлось».

А потом комментируй про всякие «заговоры»…
Теперь по поводу сроков работ. Никак до тебя не доходит простая мысль о том, что сроки - это величина, напрямую зависящая от количества ресурсов, вкладываемых в разработку. Об этом тебе уже пытались сказать чуть выше, но я все-таки уточню: характер зависимости здесь если и не обратный, то близкий к этому. Т.е., чтобы было проще понять – чем больше средств вложишь в его разработку еще на начальной стадии проекта, тем быстрее получишь результат на выходе. Для проекта типа Т-4, т.е. характеризующегося высокой степенью технического риска, это правило применимо в полной мере. Чтобы не получить большой затяжки сроков необходимо было с самого начала широким фронтом проводить опережающие работы в области технологии обработки титана, а к этому на тот момент никто не был готов. Это была задача не для одного КБ, это была задача для всей отрасли в целом. Т.е. пахать должны были ВИАМ, ВИЛС, НИАТ – на полную катушку. КБ заставить их работать не могло, это была не его прерогатива. На практике получилось, что задачи решались «на ходу», потихоньку начали разрабатывать конструктивно-подобные образцы, подбирать технологию литья, сварки, методов обработки материала. В результате, часто получалось так, что нужно было «на ходу» переделывать конструкцию. Это – неизбежная плата за принципиально новую технологию. А без титана машина бы вообще не получилась. Т.е чисто стальной самолет по определению не получал бы тех ТТХ, которые были прописаны в ТТТ…
Были и чисто организационные проблемы. К примеру, в том же 1965 году стараниями Брежнева было решено отказаться от совнархозов и вернуться обратно к системе отраслевых министерств. В результате, ГКАТ был плавно преобразован в МАП, а это неизбежно повлекло за собой задержки, связанные с переподчинением предприятий, вовлеченных в кооперацию работ, и пересогласованием планов и сроков. Именно этим, а не какими-то там разборками внутри КБ Сухого объясняется то, что ОКБ-301 «ушло» из программы работ по «100»: Дело в том, что первоначально, в соответствии с Приказами ГКАТ от от 11-12.1964 планировалось с 1965 года подключить к НИОКР по Т-4 ОКБ-301 (бывшее ОКБ Лавочкина), которое худо-бедно, но все-таки было хоть в какой-то мере подготовлено к тематике работ, потому что занималось до этого МКР «Буря». Однако в 1965 году ОКБ-301 вошло не в МАП, а в МОП, в результате, была практически полностью сорвана программа опытных работ на 1965 год. Только в III-м кв. 1965 г. к работам по Т-4 в качестве опытного производства были подключены ТМЗ и МКБ «Буревестник» (завод и ОКБ-82), которые на тот момент были заточены под выпуск ЗУР системы С-25 для 1-й армии ПВО. А для выполнения работ по принципиально новой для них тематике Т-4 нужно было проводить полное техническое перевооружение завода…
Теперь по поводу «двух лет ожидания» - я так понимаю, ты имеешь в виду период с января 1974-го, когда были приостановлены испытания 101, и до декабря 1975-го, когда вышел соответствующий приказ МАП, так? Вынужден тебя огорчить - это только в твоем воображении МАП и ВВС, как старик со старухой, сидели у самого синего моря и якобы чего-то ждали от ОКБ Сухого. На самом деле, все было гораздо проще. Где-то примерно на рубеже 1973/74 года П.В. Дементьев под предлогом необходимости развертывания программы серийного выпуска МиГ-23 и ускоренного ввода в строй Ту-22М «дожал» ГК ВВС Кутахова и министра обороны Гречко и получил от них «добро» на свертывание программы Т-4. Ну пойми ты, наконец: не руководство ОКБ Сухого приостановило работы по «100» в начале 1974-го. Это было сделано руками руководства МАП, которое дало соответствующее указание, согласно которому все смежники Сухого были вынуждены потихоньку свернуть свои работы. Ну почитай ты, наконец, что написано по этому поводу в годовом отчете ОКБ за 1974 год.
Как бы тебе еще объяснить, чтобы ты понял. Понимаешь, ОКБ, это вершина «айсберга», который на более низких уровнях кооперации включает в себя разработчиков огромной кучи комплектующих, начиная от двигателя и кончая простейшими датчиками давления:
И если не будет нормально работать хоть одна из систем самолета, его нельзя выпускать в полет. Вот представь себе ситуацию: январь 1974-го, только что на изд. 101 выполнили очередной, 10-й по счету полет, и после осмотра самолета выяснилось (к примеру) что на одном из двигателей забито несколько лопаток компрессора. Решение о допуске к полету принимают не специалисты КБ Сухого, а разработчик двигателя. Если скажут, что надо менять – значит надо менять. А двигателисты мнутся, и начинают что-то невнятное мямлить, что в настоящий момент у них готовых движков нет, нужно подождать… Аналогичная ситуация с любой из систем. Понятно?
Так вот, в 1974 году разработчики практически всех основных систем Т-4 прекратили работы по конструкторскому сопровождению самолета. Двигателисты - по РД-36-41, шассисты – по шасси, и т.д. А самое главное – работы прекратило МКБ «Буревестник» и ТМЗ, которые были переориентированы на выпуск крыльев для МиГ-23. В ведь именно их силами осуществлялись доработки самолета и авторское сопровождение летных испытаний. ОКБ Сухого восполнить все это своими силами не могло и не имело права.
Теперь объясни мне – как в такой ситуации должен был поступать П.О. Сухой? Что и кому он должен был говорить по этому поводу, каким образом продолжать испытания самолета?

Г.М.> Спасибо за разъяснения! Именно этот момент, в тех публикациях, которые мне встречались, постоянно оставался "за скобками"... А собственно Т-4 создавался равно для ДА и МРА? Или все же для кого-то в первую очередь?

Машина была задана как разведывательно-ударная. С учетом того, что все развед.оборудование планировалось размещать в сменных контейнерах, модификаций не предусматривалось. Т.е., скорее всего, был бы один - базовый вариант самолета, который, как и Ту-22М2/3, пошел бы в оба вида вооруженных сил - и в ВВС, и в АВМФ. Так мне кажется...

Lamort> Насколько я себе представляю, сверхзвуковые бомбардировщики первого поколения "умерли" по той причине, что подводные лодки с МБР оказались гораздо более эффективным способом размещения ядерного оружия.
Довольно расплывчатое заявление...
Если под "сверхзвуковыми бомбардировщиками первого поколения" подразумевать, скажем, В-58 или TSR.2, то они действительно умерли, и, в том числе, не без этой причины. А вот Ту-22, несмотря на свои серьезные проблемы, летали лет тридцать. Потому как - в отличие от США - у СССР была задача борьбы с АУГ. Она и сейчас с помощью БР как-то не особо решается...

101> Я уже на форуме писал, что Туполев принял личное участие в судьбе практически всех советских главных, когда за них взялись НКВДшники.

Саш, когда за реальных главных в конце 20-х бралось ГПУ Туполев еще молчал в тряпочку, бо конкурентов мочили. А учеников чтобы и не прибрать - работать-то кому-то надо..