Судовое топливо и бункеровка

D.K.> В середине 2000-х такие дизеля только появляться начали их у нас практически не было,

так я спецификации заводов изучал а не корыта.

D.K.> Про рампу я ничего не писал, а Головка насос-форсунки даже со старыми электромагнитными клапанами очень тонкая, с пьезо еще тоньше, малейший нагар на ней

так нагар снаружи. даже на клапане-топливо не горит-нету там воздуха. а коксуется всё тяжелее евросолярки. и даже евросолярка если хорошо перегреть.

сера то тут причом? если речь об твёрдых включениях или коксуемости-это одно, но сера?
другое дело что весь букет в отаточных топливах зачастую идёт рука об руку-но так опятже-виновата не сера.

кстати даже коррозию победили-причём нахаляву-переходом на высокотемпературное охлаждение(95-110 вместо 70-90) для полноты использования тепла в тук убрали проблему конденсации продуктов сгорания серы. проблема стала куда мене острой.

D.K.>> на них форсунка стоит непосредственно в цилиндре и страдает от серы не меньше чем ЦПГ.
У вас слов нет - так у меня найдется.
1. За сутки движения дизель потреб** тонну- другую топлива. Соответственно продуктов содержащих серу за эти сутки через камеру сгорания проходит килограмм - другой. Ежели все так плохо - то в результате такой коррозии этот килограмм железа из ЦПГ в сутки долой. Из Питера до океана не дойдем! Посему, запоминаем:
Во время работы дизеля в нормальных условиях химическая коррозия минимальна до размера, упоминания недостойного.
Не успевает, даже на малооборотистых двигателях, даже на холостых оборотах.
2. Форсункам что на Коммон-рейл, что на других, угрозы от соединений серы так же никакой. Разве что моторист фильтра перепутает. Но тогда получится простой механический износ от плохо отфильтрованного топлива.
3. Химическая коррозия , в достойных упоминания количествах, возникает в двух случаях:
а). после останова и остывания двигателя остатки выхлопных газов конденсируются в некоторых цилиндрах и выхлопных трубах.
б). при запуске, когда выхлопные трубы и стенки цилиндров и камеры сгорания еще не прогреты, на них конденсируется водяной пар, образовавшийся при сгорании топлива и оксиды серы. Чем быстрее прогреем двигатель, тем меньше скорродирует металла. В это же время идет нагарообразование в ЦПГ, но, при работе дизеля под нагрузкой, весь нагар, даже на распылителях форсунок, выгорает.
4. Форсунки начинают "лить" при отсутствии герметичности в распылителях. А уж потом зарастают нагаром.

D.K.>> , поэтому наличие серы в топливе, как главная проблема современного дизеля при эксплуатации в России!
Не волнуйтесь так сильно. Поднимите правую руку, махните резко вниз со словами "Да и фиг с ней!" Не настолько важна та проблема с коррозией.

deccer> Не волнуйтесь так сильно. Поднимите правую руку, махните резко вниз со словами "Да и фиг с ней!" Не настолько важна та проблема с коррозией.

ну смесь ванадия и натрия(по 300-500ппм обоих) сёдла клапанов сжирает за смену-прецеденты описаны

2deccer, и снова начинаем обсуждать старые «нафталиновые» дизеля.
deccer> Форсунки начинают "лить" при отсутствии герметичности в распылителях. А уж потом зарастают нагаром.
На тракторе с дизелем экологического класса 1-3 это возможно, современных 4-5 нет.
1. Представьте себе негерметичную насос-форсунку с давлен впрыска 1500-2000 атм , это не дизель на старом тракторе, не путайте !
2. И электромагнитные и пьезо форсунки уже давно управляются с блока управления, который контролирует и давление и детонацию и показания датчика кислорода, при любых отклонениях поступает ошибка с ЭБУ, дизель входит в аварийный режим работы, с ограничением подачи топлива, На современных дизеля «негерметичная форсунка» - это мертвая форсунка. А вот сам распылитель форсунки может имеет накипь и нагар, который деформирует факел распыла.






deccer> В это же время идет нагарообразование в ЦПГ, но, при работе дизеля под нагрузкой, весь нагар, даже на распылителях форсунок, выгорает.

При плохом распылении форсунки, не выгорает, а образуются еще и новый нагар !

deccer> 2. Форсункам что на Коммон-рейл, что на других, угрозы от соединений серы так же никакой.
Заблуждение! Читаем букварь !!!

"При работе дизеля на сернистом топливе образуются прочные трудноудаляемые лаковые отложения и нагар, которые увеличивают износ цилиндропоршневой группы. Поэтому по количеству сер в ДТ судят о его коррозионной стойкости.
Наиболее агрессивной является активная сера (т.е. элементарная сера – S, сероводород- H2S и меркаптаны). Содержание меркаптановой серы не должно быть.
Проба на медную пластинку гарантирует наличие H2S (сероводорода) и свободной серы S в такой концентрации, которая исключает химическую коррозию металлов топливной системы.
При высокой температуре в камерах сгорания образуются оксиды серы (SO2 и SO4), которые в присутствии влаги способствуют полимеризации нестабильных компонентов масла. В результате образуются твердые отложения."

D.K.>> [url= http://gluharavto.ucoz.ru/_si/0/79007384.jpg ] http://gluharavto.ucoz.ru/_si/0/79007384.jpg [/url]
Я никому не скажу - на картинках форсунки с бензиновых двигателей с распределенным впрыском. Снимите фото от позора.

deccer> Я никому не скажу - на картинках форсунки с бензиновых двигателей с распределенным впрыском. Снимите фото от позора.

Специально для таких как Вы, оставил название файла "injectors-20on-20test.jpg" чтобы лишних вопросов не было! Или Вы не знаете значение слова "injectors" ???.
Или Вы хотели этим сказать, что физика процесса в инжекторе другая ? Или просто сказать нечего ?Объясните, а то я суть вашего поста не пойму.

D.K.> с системами впрыска Common Rail или с Насос-форсунками с давлением впрыска от 1000атм до 2500атм, на них форсунка стоит непосредственно в цилиндре и страдает от серы не меньше чем ЦПГ.
дизеля с common rail по сере на тяжелом топливе -как вся остальная масса судовых дизелей, никто спец топливо для них не делает, до4- 5% тяжелое, другого топлива от гибралтара до ЮАР вы и не найдете

Дизеля с насос форсункой (напр.с электронной - Caterpillar) на тяжелом не работают, там требования повыше,но ниже 2.5% в полмира не найдете ничего, и таким форсункам каждые 1500 ч (~3 мес.) нужно делать сервис, причем авторизованный, самому тудуа лезть не получится НИЧЕГО!

D.K.> Крейцкопфники небось старые советские были ?
в Союзе были настоящие крейцкопфники (кроме несоветских Брянских)?

3X> Дизеля с насос форсункой (напр.с электронной - Caterpillar) на тяжелом не работают, там требования повыше,но ниже 2.5% в полмира не найдете ничего, и таким форсункам каждые 1500 ч (~3 мес.)

1. IFO 380 с содержанием серы до 1,5%, вязкостью 380 специально под новые дизеля, даже в России есть.

2. Страницу назад есть спецификация на такой Caterpillar, сера 0,5, на тяжелом работает с оговоркой на сокращение ресурса.

3X> в Союзе были настоящие крейцкопфники (кроме несоветских Брянских)?
Че это он несоветский ? У МАН лицензию купили и делали то у нас.

D.K.> "При работе дизеля на сернистом топливе образуются прочные трудноудаляемые лаковые отложения и нагар, которые увеличивают износ цилиндропоршневой группы. Поэтому по количеству сер в ДТ судят о его коррозионной стойкости.

вы меня извините-но лаковые отложения и нагар к сере никоим боком. вся сероорганика крайнне нестабильна и легко окисляема.

нагар-это продукт коксования/пиролиза углеводородов. в основном непредельных-они легче конденсируются.

а то что в остаточных топлива сера и остаток крекинга сопутсвуют-это факт. но серу можно удалить гидроочисткой-а непредельщина-это суровая реалность данная нам в ощущениях. и сама суть остаточных топлив.

3X>> в Союзе были настоящие крейцкопфники (кроме несоветских Брянских)?
D.K.> Че это он несоветский ? У МАН лицензию купили и делали то у нас.
купили у B&W
Обьединение с MAN произошло в 1980 г
а БМЗ начал выпускать судовые дизеля в 1961 г

Все лесовозы типа Вытегралес оснащались 9-ти цилиндровыми лицензионными Бурмейстерами

D.K.> 1. IFO 380 с содержанием серы до 1,5%, вязкостью даже в России есть.
как хорошо, а в полмира и дизельки ниже 2% нет! ничего!
D.K.> 2. Страницу назад есть спецификация на такой Caterpillar, сера 0,5, на тяжелом работает с оговоркой на сокращение ресурса.
не знаю, что это за CAT инструкция на русском, но на тяжелом топливе и даже на сырой нефти дизелей у них нет, несколько моделей MAK которые CАT представляет - не под их лэйблом. Можно было сослаться, что инструкция старая (1994г, но я работал на 3512 1995г. выпуска, даже морскую саляру не принимал, но 2.5% серы кушал нормально, других топлив тогда небыло. 1 электронная насос-форсунка стоит 1600 eur, их там 12 шт, дизель для лохов каки щас говорят

D.K.> Че это он несоветский ? У МАН лицензию купили и делали то у нас.
а Че тогда советские отдельно выделять?

iodaruk> вы меня извините-но лаковые отложения и нагар к сере никоим боком. вся сероорганика крайнне нестабильна и легко окисляема.

Это не меня, это Вы с учебником спорите в ковычках цитата с учебника, Вы мне не верите, вот я и начал цитаты дергать, вот еще одно мнение про серу:


Сера, вода и механические примеси

Основную массу топлива получают из сернистых нефтей, т.к. запасы малосернистых весьма ограничены. При переработке нефти основное количество сернистых соединений перегоняется с фракциями, идущими на получение дизельного топлива. Дальнейшее снижение количества серы в топливе производится сложными и дорогими способами, в основном, гидроочисткой, поэтому получение малосернистого топлива затруднено, а часто и не очень выгодно для производителя. В то же время повышенное содержание серы заметно увеличивает износ двигателя и топливной аппаратуры из-за сернистой коррозии, коррозионного износа и быстрого окисления масла. Так, по статистике, при увеличении содержания серы с 0,2 до 0,5% (а 0,5% — это предельный уровень по ГОСТ 305-82), износ двигателя возрастает примерно на 25%.



Для справки: содержание серы в зарубежном дизтопливе обычно составляет 0,05-0,1%, т.е. раз в десять меньше, чем в отечественном.



Современные высокофорсированные дизели в большей мере подвержены сернистой коррозии, чем двигатели старых конструкций. При работе современного дизеля на топливе, содержащем повышенное количество серы, образуется заметно больше твердого и плотного нагара. Поэтому в моторном масле для современных дизелей приходится увеличивать содержание моющих и диспергирующих присадок. А быстрое окисление масла при работе на высокосернистых топливах требует его более частой замены. Из-за чего срок смены масла для России рекомендуется сокращать вдвое по сравнению с европейскими инструкциями (!)

D.K.> Это не меня, это Вы с учебником спорите в ковычках цитата с учебника, Вы мне не верите, вот я и начал цитаты дергать, вот еще одно мнение про серу:

это называется-тараканы без ног-не слышат

в бензине серы вообще нет-а нагар есть.

iodaruk> это называется-тараканы без ног-не слышат
iodaruk> в бензине серы вообще нет-а нагар есть.

Что значит нет, кто вам это сказал ? Есть, просто ее там намного меньше (около 0,05 %), и нагара образуется намного меньше чем в дизеле.
Мне даже в гарантийном ремонте VAG отказал по этой причине, после экспертизы эксперт дал заключение что катализатор и датчик кислорода вышли из строя из-за сернистого нагара, то-есть некачественного топлива, что не гарантийный случай.

D.K.> Мне даже в гарантийном ремонте VAG отказал по этой причине, после экспертизы эксперт дал заключение что катализатор и датчик кислорода вышли из строя из-за сернистого нагара, то-есть некачественного топлива, что не гарантийный случай.

D.K.>> Специально для таких как Вы, оставил название файла "injectors-20on-20test.jpg" чтобы лишних вопросов не было!
Я оценил вашу заботу , но старания ваши пропали втуне. Разговор то о дизелях?
D.K.>>Или Вы не знаете значение слова "injectors" ???.
Я, конечно, много чего не знаю. Ну не до такой же степени. Даже стоят такие форсунки во впускном
трубопроводе перед впускным клапаном.

D.K.>> Или Вы хотели этим сказать, что физика процесса в инжекторе другая ?
Угу! Сначала, рабочее давление топлива в бензиновом почти на два порядка меньше, чем в дизеле, о которых речь идет. 5vs1600. Как раз тот момент, когда иное количество рождает новое качество.
D.K.>> Или просто сказать нечего ?
Ну любопытный я. Свезло мне так. Отчего бы не по расспрашивать тех, кто, знает больше меня. D.K.>>Объясните, а то я суть вашего поста не пойму.
Для начала - речь про ИСПРАВНЫЙ ДИЗЕЛЬ. В процессе работы отфильтрованное топливо проходит через зазор меж седлом иглы распылителя и иглой форсунки. Появляется малая царапка на притертой части. Причина не важна. Тут наш дизель перестает быть исправным. Напасти расут как ком снежный. При закрытии иглы там, в царапке, остается чуток топлива. И после останова - распылитель то уже не охлаждается топливом,- там и образуется шлепочек нагара. Его при работе потом смоет, но царапка вырастет, вырастет капелька зажатого топлива, и шлепок нагара. Ненамного , но лиха беда начало. Вот только после этого появится негерметичность, зарастание одного из впрысковых отверстий нагаром, и прочее. Так что сперва мех износ, а уж потом меркаптаны, сера, коррозия...

iodaruk> в бензине серы вообще нет-а нагар есть.

На всякий случай, содержание серы в бензине по госту.

Форсунки начинают "лить" при отсутствии герметичности в распылителях. А уж потом зарастают нагаром.

D.K.>> 1. Представьте себе негерметичную насос-форсунку с давлен впрыска 1500-2000 атм , это не дизель на старом тракторе, не путайте !
Потеря герметичности в седло иглы - игла не означает, что иопливо льется ведрами. Простого просачивания хватит.
D.K.>> 2
А вот сам распылитель форсунки может имеет накипь и нагар, который деформирует факел распыла.
Вот такая форсунка уже больна. До смерти - недалеко.
В это же время идет нагарообразование в ЦПГ, но, при работе дизеля под нагрузкой, весь нагар, даже на распылителях форсунок, выгорает.
D.K.>> При плохом распылении форсунки, не выгорает, а образуются еще и новый нагар !
Уфф! " При плохом распыле " это уже не норма. Это уже не исправный дизель. Будет перерасход топлива, появление топлива в моторном масле, просачивание через прокладки цилиндр - выпускной патрубок, даже появление потеков на стыках выхлопных труб.
deccer> 2. Форсункам что на Коммон-рейл, что на других, угрозы от соединений серы так же никакой.
D.K.>> Заблуждение! Читаем букварь !!!
D.K.>> "При работе дизеля на сернистом топливе образуются прочные трудноудаляемые лаковые отложения и нагар, которые увеличивают износ цилиндропоршневой группы.
Мои слова сверху - о форсунках и топл. аппаратуре, а в букваре - об износе цилиндропоршневой группы.

D.K.>> Проба на медную пластинку гарантирует наличие H2S (сероводорода) и свободной серы S в такой концентрации, которая исключает химическую коррозию металлов топливной системы.
Вот когда дизель стоит, не работает, протока топлива в трубопроводах нет, тогда, от безделья,
и начинаются всякие, вышеупомянутые хим. реакции.

D.K.>> При высокой температуре в камерах сгорания образуются оксиды серы (SO2 и SO4), которые в присутствии влаги способствуют полимеризации нестабильных компонентов масла. В результате образуются твердые отложения."
Когда это происходит - я уже уточнял.

D.K.>> 1. IFO 380 с содержанием серы до 1,5%, вязкостью даже в России есть.
3X> как хорошо, а в полмира и дизельки ниже 2% нет! ничего!

Как нет, в США и Канаде нормы еще выше, в Японии Корее, Европе, России есть, может где-нибудь в Мозамбике или ЮАР нет, но значит на таких дизелях туда и нечего ходить.

D.K.>> 2. Страницу назад есть спецификация на такой Caterpillar, сера 0,5, на тяжелом работает с оговоркой на сокращение ресурса.
3X> не знаю, что это за CAT инструкция на русском, но на тяжелом топливе и даже на сырой нефти дизелей у них нет, несколько моделей MAK которые CАT представляет - не под их лэйблом. Можно было сослаться, что инструкция старая (1994г, но я работал на 3512 1995г. выпуска, даже морскую саляру не принимал, но 2.5% серы кушал нормально, других топлив тогда небыло. 1 электронная насос-форсунка стоит 1600 eur, их там 12 шт, дизель для лохов каки щас говорят

Обычный CAT, спецификация для России, по тяжелому топливу согласен, и CAT и "Дизель Каминз" на современных дизелях не рекомендуют, что касается серы, то на сайте везде до 0,5, что будет работать на 2,5 верю, фигня какая, насос-форсунку поменял, все промыл, почистил и дальше, кого сейчас интересует что у него на этом топливе ресурс вдвое меньше будет )))) У меня бывший коллега в Химках в представительстве Дизель-Каминз работает, говорит все именно так и происходит, льют дизтопливо несоответствующее спецификации.

iodaruk>> в бензине серы вообще нет-а нагар есть.
D.K.> На всякий случай, содержание серы в бензине по госту.
Вот только статистика пр бензинам говорит о том что свечи,датчики кислорода и катализаторы выходят из строя быстрее на 95м бензине.Причина все тот же нагар,причем ясно различимый налет кирпичного цвета в отличии от нагара при работе на 92м.Так что ваш катализатор с кислородником скончались от бодяжного топлива,точнее его присадок,а не от "допустимого" содержания серы.

AndreySe>> 95м бензине.Причина все тот же нагар,причем ясно различимый налет кирпичного цвета
Причина появления такого нагара на изоляторе центрального электрода - применение в бензине железосодержащей антидетонационной добавки - ферроцена.
AndreySe>> Так что ваш катализатор с кислородником скончались от бодяжного топлива,точнее его присадок,а не от "допустимого" содержания серы.
Чаще всего убивают катализатор с лямбда зондами остатки несгоревшего масла. В современных моторах вентиляция картера врезана во впускной патрубок. Поработал на холостых, резко газанул, набирая скорость и того, привет т.е. маслице, катализатору от мотора.