История Т-4 «100»

Продолжу. Теперь подробнее о содержании документов.
Открывает наш «парад» приказ председателя ГКАТ Дементьева от 3 ноября 1961 года. По сути, это первый официальный документ, посвященный созданию Т-4 (РГАЭ, фонд 29, оп. 1, дело 1731, стр. 177-178).
Предлагаю форумчанам самим ознакомиться с его содержанием, из него становится очевидным, что первоначально ОКБ Сухого предлагало для реализации самолет с расчетной крейсерской скоростью, не превышающей М=2,5.

Это полностью подтверждает и другой «ближайший» по дате документ – стенограмма заседания НТС ГКАТ от 13.11.1961 года. Это довольно объемный документ, в РГАЭ (фонд 29, оп. 1, дело № 1819) он представляет собой 392 страницы печатного текста, правда, следует оговориться, что заседание растянулось на три дня. Дело в том, что заявленный для обсуждения вопрос «О сверхзвуковых самолетах-носителях» оказался слишком объемным, уложиться в один день не удалось, и обсуждение было продолжено – сперва 21 ноября, а затем 19 декабря 1961 года. Пересказывать здесь подробно всю стенограмму вряд ли целесообразно, поскольку она слишком объемна, и это сильно расширит круг обсуждаемых вопросов. Ограничусь цитатами, и лишь в некоторых случаях буду приводить выдержки. Однако сперва – небольшое отступление:
Вопрос о сверхзвуковых дальних носителях рассматривался в ГКАТ уже не первый раз. Первый «заход» состоялся еще в середине 50-х, тогда, как известно, работы были «поделены» между ОКБ Туполева и Мясищева. Первый начал проработку среднего бомбардировщика по теме «105» (будущий Ту-22), а второй замахнулся на Вильяма Шекспира… стратегический носитель, и в ОКБ-23 начались работы по темам М-50/52 и М-56, однако «финиш» у всех этих программ оказался существенно разным: Ту-22 не без проблем вышел на этап ГСИ, а вот мясищевцам «не повезло»… Как известно, в соответствии с ПСМ № 1057-437 от 3 октября 1960 года, ОКБ-23, как самостоятельная проектная организация, было фактически ликвидировано, а сам В.М. Мясищев получил новое «почетное» назначение – на должность начальника ЦАГИ. Вместе с ОКБ-23 ушла в небытие и вся его тематика, связанная с разработкой новых бомбардировщиков. Однако правильность поговорки о том, что «свято место пусто не бывает», была подтверждена и на этот раз. Тем же самым ПСМ предусматривалось, что ГКАТ и ОКБ-156 должны в трехмесячный срок дать предложения по созданию нового дальнего сверхзвукового самолета в вариантах носителя и разведчика с рассмотрением возможности его серийного производства на заводе № 22 в Казани. Вот так, в конце 1960-го в ОКБ Туполева начались проектные работы по теме, получившей рабочее обозначение «135».

В течение 1961 года состояние дел по проекту «135» рассматривалось в ГКАТ, как минимум, дважды:
В первый раз – 27-28 января, с докладами на этих заседаниях выступали: В.М. Мясищев (по М-50 и М-52), А.Н. Туполев (по проекту «135») и целая «куча» «двигателистов» из моторных КБ – Н.Д. Кузнецов (ОКБ-276), П.Ф. Зубец (ОКБ-16), С.П. Изотов (ОКБ-117), С.К. Туманский (ОКБ-300), Е.М. Берман (ОКБ-36). Почему вдруг вспомнили про «невинно убиенного» М-50/52 – не совсем понятно, однако жизни это ему не добавило, в решении НТС было записано: «В связи с тем, что самолет, предложенный ОКБ-156, по своим летно-техническим данным значительно перекрывает ЛТХ самолета М-52, а по срокам готовности разрыв с самолетом М-52 выражается всего в 1,5-2 года, …считать целесообразным прекратить работы по самолету М-52 и двигателю М16-17».
(РГАЭ, фонд 29, оп. 1, дело 1814, стр. 29-31; дело 1816, стр. 1-264)
Повторно – 4 июля 1961 года, здесь докладчиками выступали уже только А.Н. Туполев и Н.Д. Кузнецов. По результатам обсуждения этих докладов, среди прочих замечаний, Туполеву было рекомендовано проработать альтернативные варианты «135» с двигателями других ОКБ. Решение: «Одобрить работы, проведенные ОКБ тт. Туполева и Кузнецова, … по разработке самолета Ту-135. В дальнейшей работе учесть высказанные на заседании НТС предложения и провести необходимые уточнения».
(РГАЭ, фонд 29, оп. 1, дело 1815, стр. 84-92; дело 1818, стр. 177-245)

Именно в этой ситуации, на очередном заседании НТС ГКАТ, назначенном на 13 ноября 1961 года, наряду с рассмотрением новых проработок Туполева, для изложения своих предложений были приглашены А.С. Яковлев и П.О. Сухой. Почему, с какой целью это было сделано – вопрос остается открытым. Вот начало стенограммы, где Дементьев сам объясняет свою позицию по этому поводу:

От ОКБ Туполева с основным докладом в этот день выступал С.М. Егер, от ОКБ Яковлева – сам Генеральный конструктор, а от ОКБ Сухого – И.Е. Баславский (ио зам.главного конструктора по аэродинамике), затем последовало обсуждение.
Что на мой взгляд интересно отметить?
Туполевцы настаивали на создании дюралевой машины, рассчитанной на Vкр=2650 км/час, но по дополнительному требованию Дементьева вдобавок к основному варианту (с 4 НК-6Б) представили на этом заседании всю гамму возможных вариантов по размерности самолета – как по количеству двигателей (от 2 до 6), так и по типам (НК-6Б, Р15БФ-300, ВД19-Р2). При этом, если на базовом самолете (Sкр=419 м2, Cкр=6,5%, 4хНК-6Б с тягой на форсаже по 23,5 тонны) при нормальном / максимальном взлетном весе 175/205 тонн и базировании на аэ 1 класса гарантировалась дальность порядка 8000/9000 км, то на машинах меньшей размерности по массе «опускались» до 100 тонн, а по дальности – до 5700-6600 км. Крейсерское качество базового самолета оценивалось К=6,2, вооружение – 1/2 КР (массой 4/2 тонны) на внешней подвеске. В докладе констатировалась невозможность выполнения на существующем техническом уровне требований военных об обеспечении практической дальности 10-12 тыс.км, срок создания самолета оценивался в 4-5 лет.

А.С. Яковлев представил проект самолета с 3 двигателями Туманского РД-15 (2 на концах крыла, 3-й – на киле, форсажная тяга – 14 тонн), с очень тонким крылом (S=150 м2, С=3,5%), с нормальным / максимальным взлетным весом 84/102 тонны, обеспечивающим Vкр.=3200 км/час, Vmax=3500 км/час, и практическую дальность 6000/7000 км. Весовая отдача по топливу при нормальном взлетном весе – 54%, крейсерское качество оценивалось величиной К=5,4. Вооружение – 1 КР массой 2-3 тонны. Конструкционные материалы – сталь, титан.

Из сообщения И.Е. Баславского следовало, что проектированием самолета ОКБ Сухого начало заниматься с ноября 1960 года, и за это время было просмотрено несколько вариантов компоновки с двигателями различных КБ. Была выбрана а/д схема «утка» с плавающим ПГО, с размещением 4 двигателей в двух гондолах-спарках под крылом. Крыло – очень тонкое (S=219 м2, С=3,5%), стреловидностью порядка 60 градусов по ПК. Двигатели – ВД19Р-2 или Р15БФ-300, со взлетной тягой 14-15 тонн. Мкр=2,5 (Vкр=2650 км/час), нормальный взлетный вес – порядка 100 тонн, максимальный (с 2 ПТБ) – 118,5 тонн. Весовая отдача по топливу в варианте нормального взлетного веса – 58% (как и в проекте Туполева). Крейсерское качество – 5,7, практическая дальность без ПТБ – 6300 км, с ПТБ – 7700 км. Вооружение – 1-2 КР суммарной массой порядка 5,5 тонн.
По поводу выбора основных конструкционных материалов для самолета состоялся такой диалог:
«В.Н. Челомей: Стальной вариант?
И.Е. Баславский: На махе 2,5 можно сделать и сталь с дюралем. Наш опыт подтверждает такую возможность, но более перспективная конструкция крыла и фюзеляжа – сталь с титаном.
А.Н. Пономарев: Тогда почему ограничена скорость?
И.Е. Баславский: Ограничение по скорости, с нашей точки зрения, не только вводится за счет прочности конструкции, но также и потому, что сегодня принимаются в расчет неметаллические материалы, мы исходили также и из целого ряда других вопросов, например, топлива, резины и пр. Дальнейшее продвижение нами рассматривается вместе с развитием промышленности и науки. Этот самолет, будучи сделанным стальным с титановым крылом и фюзеляжем, сможет быть продвинут на большие махи. Двигатель, который предлагает т. Люлька, должен быть заложен сразу на большое число М для того, чтобы можно было его использовать до М=3,2.»…
После «самолетчиков» в тот же день выступали еще и «двигателисты»: Н.Д. Кузнецов (НК-6 и НК-6Б), С.К. Туманский (Р-15, Р-15БФ-300), А.М. Люлька (АЛ-19), Е.М. Берман (ВД-19, ВД19Р-2), С.П. Изотов (17-117Ф).
Продолжить обсуждение было решено через неделю…

На заседании 21 ноября сперва заслушивали представителей отраслевой науки, здесь выступали:
от ЦАГИ – В.М. Мясищев (общая часть), В.В. Струминский (аэродинамическая компоновка, оценка проектов по уровню ЛТХ), А.И. Макаревский (прочность, рекомендации по материалам и конструкции), Л.А. Симонов (рекомендации по компоновке силовой установки – в/з, сопла), Г.С. Бюшгенс (устойчивость и управляемость).
от ЦИАМ – Н.Я. Литвинов (оценка проектов двигателей по комплексу характеристик)
от двигателистов – Е.М. Берман (ОКБ-36), М.А. Кузьмин (ОКБ-276), А.М. Люлька (ОКБ-165), Г.Л. Лившиц (ОКБ-300).
Кроме этого в «прениях» высказывались и «самолетчики»: И.Е. Баславский, Р.Л. Бартини, А.Н. Туполев, и др.

По тексту стенограммы я отметил следующий интересный момент: В.В. Струминский, давая оценку рассматриваемых проектов, довольно явно отдавал предпочтение Туполеву (читая этот кусок текста, я сопоставил его с книгой О.С. Самойловича – в том месте, где он вспоминает, что говорил ему по этому поводу тот же самый Струминский на НТС ЦАГИ). Дошло до того, что пришлось вмешаться самому Дементьеву: «Почему не нанесли предложение П.О. Сухого?»
Про проект Сухого Струминский сказал дословно: «На прошлом заседании было сделано предложение Павла Осиповича Сухого – самолет с М=2,35, с дальностью порядка (по нашей оценке) на перегрузочном варианте с весом 97 тонн 5,5-5,7 тыс.», т.е. ЛТХ машины были явно занижены, как по скорости, так и по дальности. Далее, разговор на эту тему получил следующее продолжение:
«т. Вершинин (между прочим – ГК ВВС): Я на прошлом заседании, к сожалению, не был, … меня интересует, все ли эти материалы одинакового уровня полноты, или по некоторым предложениям у вас есть сомнения…?
т. Струминский: Конечно, не все они на равном уровне отработки, но мы попытались привести их к равному уровню. Мы считаем, что Павел Осипович Сухой, например, заявил дальность несколько большую, чем мы считаем. По нашим расчетам его дальность будет порядка 5-6 тыс. км и мы попытались товарищей в этом убедить. …»
В ответ на это, И.Е. Баславский посчитал нужным объяснить позицию КБ:

Очень интересно почитать и выступление А.Н. Туполева по проектам машин «125» и «135». Опуская его рассуждения про проблемы взаимоотношений с Н.Д. Кузнецовым, приведу здесь лишь обоснование его позиции по выбору конструкционных материалов:

Подводил итоги заседания, как и положено, П.В. Дементьев. Дабы «не утяжелять» форум излишками информации, приведу сокращенный вариант его выступления, оставив в нем лишь суть:

Небольшая ремарка: вскоре после этого заседания, 29 ноября 1961 года А.Н. Туполев обратился к П.В. Дементьеву с письмом следующего содержания:
«При проведении в нашем ОКБ исследований по созданию дальнего сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-135 была исследована и возможность создания по такой же схеме сверхзвукового бомбардировщика класса Ту-22.
… я полагал целесообразным при разработке нового сверхзвукового бомбардировщика этого класса делать более решительный шаг по скорости полета с целью получения максимальной скорости полета до 4000 км/час и крейсерской скорости полета до 3500 км/час. Это более решительное увеличение скоростей полета оправдывалось тем, что при скорости полета более 2800-3000 км/час, конструкцию самолета все равно приходится делать стальной …
То, что схема этого самолета будет аналогична схеме … Ту-135, обеспечивает возможность одновременной детальной аэродинамической отработки обоих типов самолета, сокращения объема исследований, по сравнению с тем, если бы схемы самолетов отличались друг от друга. …
Я полагаю, что объединение в нашем ОКБ обоих работ, как по дальнему сверхзвуковому самолету Ту-135, так и по цельностальному самолету Ту-125 со скоростью полета 3500-4000 км/час, позволит существенно уменьшить общие затраты на разработку обоих типов самолетов. …
Если это предложение будет Вами одобрено, то проект постановления ЦК КПСС и СМ может быть представлен нами в месячный срок».
(РГАЭ, фонд 29, оп. 1, дело 1821, стр. 64-65)
Интересно – почему А.Н. Туполев, который столь аргументировано и непреклонно отстаивал необходимость постройки чисто дюралевой машины, вдруг решил скорректировать свою позицию в этом ключевом вопросе?

Любопытно узнать, как аргументировалось желание "сходить за три маха" кроме желания побить очередной рекорд? На данном этапе вопрос выживаемости носителя, к примеру, вообще не ставился?

Мне интересно, насколько тесно на данном этапе было переплетено создание сверхзвуковых ракетоносцев и пассажирских лайнеров.

paralay> Любопытно узнать, ...
По скорости на этом уровне обсуждения - практически никак. Более-менее обосновывалась лишь потребная дальность, по крайней мере, рассуждения на эту тему в тексте стенограммы были. Обоснования скорости нужно искать в переписке с военными...

Полл> Мне интересно...
Про пассажирские говорили достаточно много. ЦАГИ заостряло внимание на теме звукового удара, ЦИАМ обосновывал потребные параметры двигателя, самолетчики докладывали о своих проработках, тесно увязывая их с боевыми самолетами. Однако я стараюсь по возможности не расширять тематику обсуждения...

То есть цель в три маха очевидно обосновывалась только как ответ на американские работы в этом направлении.
Мне Туполев всегда представлялся ретроградом, но тут у него самая, на мой взгляд, взвешенная позиция.

paralay> То есть цель в три маха очевидно обосновывалась только как ответ на американские работы в этом направлении.

Там же черным по белому написано, что, т.к. самолет один хрен будет стальной, то тогда можно и скорость увеличить.
Принципиальным моментом был переход на сталь со всех точек зрения. Это другая технологическая платформа и старались всеми правдами и неправдами остаться на дюрале.
Но раз не вышло, то и пофиг, давай скорость наращивать - все равно в таком аспекте массу планеру уже не материал дает, а КСС, компоновка и движки (расход топлива).

Заседание Президиума НТС состоялось только через месяц – 19 декабря, первыми на нем докладывали ученые из ЦАГИ – В.М. Мясищев и В.В. Струминский, они еще раз уточнили оценки дальности проектов, напрямую увязав ее с выбранной размерностью машин. Интересно отметить, что цифры при этом «плавали» в довольно широких пределах. К примеру, для варианта с нормальным взлетным весом они оценивались:
у Яковлева (80 тонн) – в 4500-5200 км,
у Сухого (100 тонн) – 5000-5700 км,
у Туполева (175 тонн) – 8400-9500 км.
От ЦИАМ выступал Г.П. Свищев, он оценивал размерную линейку двигателей, потребных для самолетов, здесь к обсуждению подключился ЦАГИ (Л.А. Симонов), и двигателисты. Позиция ЦИАМ сводилась к рекомендации разработки принципиально нового двигателя, исходя из уровня характеристик и заданных режимов работы, предлагалось делать его по кооперации ОКБ Изотова и Люльки (этот проект получил условное обозначение «19-117-17» и шутливое прозвище «Изото-люлькини»). Попутно обсуждались потребные параметры новых двигателей – по степени сжатия, необходимости двухконтурности, форсажа (для СПС) и т.п. Интересно, отметить, что позиция ЦАГИ относительно выбора двигателей практически совпала с мнением ЦИАМ, а на прямой вопрос министра о выборе конкретного двигателя для проектируемого самолета, адресованный представителю ЦАГИ, состоялся такой диалог:
«Симонов: Петр Васильевич, нельзя двигатели выбирать из магазина существующих товаров.
Дементьев: Зачем существующих? Вы зря это говорите. Большинство этих двигателей пока еще не существующие.
Симонов: Двигатель Р-15 с этой точки зрения имеет недостаточную степень сжатия. Р-15 измененный имеет степень сжатия, приближающуюся к той, какая нужна, но ее было бы желательно несколько увеличить. Двигатель 17 и 15 имеют одинаковую степень сжатия. Я считаю, что ее надо несколько увеличить, до 7-ми. ВД-19 имеет степень сжатия преувеличенную. Его можно рассматривать как временный и его надо будет заменять другим двигателем.
Дементьев: Его нет и делать его не будем.
Симонов: Что касается двигателя НК-6Б, надо делать НК-6, уменьшив двухконтурность, сохранив внутреннюю начинку. …»
и т.д.

Попутно отмечу, что это был первый НТС, на котором по обсуждаемой теме выступил сам П.О. Сухой, приведу его выступление полностью:

Продолжение:

По своему интересным было выступление С.В. Ильюшина, который также постарался внести посильный вклад в дискуссию. Туполеву он ненавязчиво посоветовал делать самолет из стали, а Сухому – обратить внимание на реальность приводимых ЛТХ, в этой связи у них состоялся такой диалог:

Далее выступали двигателисты, и началась всеобщая дискуссия. Среди конструкторов моторных КБ, на мой взгляд, наиболее интересно было выступление Н.Д. Кузнецова, который упорно, уже в который раз отстаивал необходимость перехода к двухконтурным двигателям и использования охлаждаемых лопаток турбины. Что интересно, отраслевая наука на тот момент времени была отнюдь не «на высоте положения», и не поддерживала идеи Кузнецова. Но не будем отвлекаться…
Итоги обсуждения подводил П.В. Дементьев. Дабы у форумчан сложилось более полное представление о характере общения и атмосфере разговора, приведу его заключительное выступление полностью.

Продолжение... В качестве ремарки: стоит обратить внимание на форму общения А.Н. Туполева с П.В. Дементьевым. Кто еще из наших главных/генеральных мог позволить себе такое обращение к всесильному министру? Такое могло сойти с рук (и сходило!) только Туполеву…

Окончание...

Итак, если судить по репликам министра, то складывается картина полного «благолепия»: Дементьев дал Сухому явный карт-бланш на дальнейшее продолжение работ. Это, вроде бы, очевидно, однако за самим этим фактом нужно не забывать и другой: никакой «победы» Сухого в конкурсе, по крайней мере, НА ДАННОМ ЭТАПЕ, не было. Как не было и самого «конкурса»…
Потому что если это – те самые заседания, которые принято назвать конкурсом, и который якобы выиграл П.О. Сухой, то возникает закономерный вопрос: а был ли мальчик? В смысле: был ли конкурс вообще? Потому что назвать все вышеперечисленное кроме как дружескими «посиделками» весьма уважаемых в отечественной авиации людей с попутным обсуждением широкого спектра вопросов развития этой самой авиации конкурсом у меня язык не повернется. Т.е. я хочу сказать, что конкурс – это нечто другое. Это когда кем-то (обычно заказчиком) пишется некое единое ТТЗ, которое отсылается в МАП, а оттуда рассылается нескольким КБ. Одновременно, приказом (или распоряжением) министерства этим КБ задается проработка этого ТТЗ и выпуск в заданный срок своих предложений по этому поводу. КБ по истечении установленного срока выпускают некие документы, которые называют, к примеру, «Инженерной запиской» или «Аванпроектом». Эти документы затем пропускают через все круги ада все отраслевые институты, которые выдают положенные заключения, а потом назначается комиссия (обычно, опять таки, с участием заказчика), которая последовательно рассматривает предложения всех ОКБ. Результатом работы этой комиссии является некий официальный документ, в котором фиксируются результаты конкурса и объявляется его победитель. В данном конкретном случае ничего подобного не наблюдалось, не было выдержано ни одного из непременных условий конкурса, и решением НТС ГКАТ было просто предложено: ОКБ Туполева и Сухого продолжить работы в выбранном направлении…

Вернусь немного назад, к фразе «НА ДАННОМ ЭТАПЕ», и задам еще один вопрос – а были, или нет, другие этапы? А что, если этими НТС и ограничилась вся эта «борьба нанайских мальчиков»? Скажу сразу, что точного ответа на этот вопрос я для себя пока не нашел. Читая стенограмму НТС, я пытался сопоставить ее с воспоминаниями О.С. Самойловича, чтобы понять – об одних и тех же событиях идет речь, или нет? К однозначному выводу прийти не смог, есть и схожие места, и разночтения. Начать с того, что не совпадает даже датировка событий. По документам РГАЭ, как я уже упоминал, все сводится к трем заседаниям НТС ГКАТ в период с 13 ноября по 19 декабря 1961 года, а Олег Сергеевич говорит о двух расширенных (объединенных) НТС ГКАТ, но без четкой привязки к дате, в интервале лето-осень 1962-го. В других источниках – в книге и статьях Бедретдинова про Т-4 с датировкой НТС также существуют серьезные разночтения. К примеру, согласно книге, НТС ГКАТ проводились в июле-сентябре 1961 года, а в статье «Самолет Т-4, мифы и реалии» (журнал «Аэрокосмическое обозрение») все смещено ровно на год: июль-сентябрь 1962-го. На чем именно основаны эти утверждения, непонятно, так что возникают законные сомнения в точности этих источников…
И самое главное: по доступным архивным данным, в 1962 году никаких НТС ГКАТ, посвященных этой теме, НЕ БЫЛО ВООБЩЕ!
Другой пример: мне не удалось найти в вышеупомянутой стенограмме и тех моментов, о которых рассказал в своей книге О.С. Самойлович, типа препирательств между А.С. Яковлевым и А.Н. Туполевым. Хотя в отдельных фразах выступавших, при желании, конечно, можно найти отголоски «дискуссии» на эту тему….
Так что тут широкое поле для догадок: возможно, Олег Сергеевич был на каких-то других НТС, возможно, что в данном случае его просто подвела память, а возможно и то, что далеко не все, из того, что говорилось на НТС, было записано стенографисткой…
Лично для себя в качестве рабочей гипотезы я выбрал следующую: никаких других заседаний НТС, кроме вышеперечисленных, и никаких «конкурсов» не было. В пользу нее говорит, к примеру, тот факт, что именно в этом ключе и развивались реальные события. Т.е. проектные работы у Сухого (по Т-4) и у Туполева (по «Ту-135») в 1962-63 г.г. шли параллельно, однако для проекта Т-4 они завершились выходом в свет постановления правительства, а вот Туполеву на этот раз почему-то «не повезло»: он не смог «пробить» в правительстве соответствующего решения по теме «135». В результате, Туполев вынужден был на время свернуть работы по тяжелому носителю…

Очень вкусно