Bombardier C-Series наконец полетел

101> 2. Рекуперация целесообразна только при постоянном циклическом режиме. При разовых "может быть, а может и не быть" она никому не нужна.
Рекуперация позволяет вывести энергию в виде того же электричества и преобразовать его в тепло за пределами. Ту же спираль зажечь за хвостом самолёта и пусть воздух охлаждает.

Mishka> Рекуперация позволяет вывести энергию в виде того же электричества и преобразовать его в тепло за пределами. Ту же спираль зажечь за хвостом самолёта и пусть воздух охлаждает.

А сколько по максимуму способны забрать все стандартные противообледенительные обогреватели?

Bredonosec> Но ты ж одновременно говоришь о всовывании электроколеса и отказе от электротормоза по мотивам неусложнения - я это противоречие.

Где это я говорил про отказ от электротормоза?
С текущими тормозами все разжевано и понятно. Надежность сосчитана, регламенты и режимы прописаны, конструкция отработана, совершенствование идет в деталях. Проблем нет.

Mishka> Рекуперация позволяет вывести энергию в виде того же электричества и преобразовать его в тепло за пределами. Ту же спираль зажечь за хвостом самолёта и пусть воздух охлаждает.

Я правильно понял, что предлагается тащить со стойки некую, условно, магистраль в хвост через центроплан и фюзель?
Т.е. через столько лет, когда за счет электрофикации вроде бы удается создать стойку, где единственным подводом снаружи будет электрический кабель, когда будет убрана гидрашка практически со всего планера, когда будет снижение веса планера за счет очистки его от элементов старых систем, вот опять предлагается городить огород?

Проще взять текущий тормоз с "угольными" барабанами и прикрутить к ним электропривод, чем заниматься вопросом рекуперации, который больше геммора даст, чем пользы.

Kuznets> А сколько по максимуму способны забрать все стандартные противообледенительные обогреватели?

Электро ПОС на малых скоростях запрещено включать вследствие того, что от отсутствия обдува перегрев наступает. Не помню точный регламент - 50 или 80 кмч, но запрет стоит.
Обогрев датчиков (того же Пито) без скорости - также запрещен из-за того же.

101> Где это я говорил про отказ от электротормоза?
Наоборот, ты его хочешь. Но одновременно что-то говоря про упрощение.

101> С текущими тормозами все разжевано и понятно. Надежность сосчитана, регламенты и режимы прописаны, конструкция отработана, совершенствование идет в деталях. Проблем нет.
Проблема есть.
Это мертвый вес колодок, это brake fade, это опасность взрыва скатов, это пожары шасси (которые таки продолжают случаяться от перегрева тормозов) -
напр, из недавнего -

или

13 мая 2013 г. самолет Airbus A320-200 авиакомпании "Аэрофлот", выполнявший рейс по маршруту: «Москва – Прага», совершил аварийную посадку в аэропорту назначения. Во время посадки произошло разрушение колес основной стойки шасси. Самолет благополучно остановился на ВПП. На борту находились 70 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.

Инцидент с Ан-148 в Челябинске.
31 марта 2013 г. у самолета Ан-148 авиакомпании «Россия», выполнявшего рейс по маршруту: «Ст. Петербург — Челябинск», после посадки в аэропорту назначения, во время руления по ВПП произошел разрыв пневматика одного из колес шасси. Самолет благополучно завершил посадку. На борту находились 59 пассажиров и 4 члена экипажа; никто не пострадал. Ведется расследование.
(тут не уверен, что именно от перегрева, но немала вероятность)

10 августа 2012 г. самолет Boeing 737-400 авиакомпании "ЮТэйр-Украина", выполнявший рейс по маршруту: «Анталья-Симферополь», совершил аварийную посадку в аэропорту назначения. По предварительной информации на самолете произошло разрушение пневматики колеса правой стойки шасси. Посадка прошла благополучно. На борту находились 139 пассажиров и 9 членов экипажа; никто не пострадал. Ведется расследование.

9 июля 2012 г. самолет «Airbus A-320» авиакомпании "Сибирь", выполнявший тренировочный полет, вскоре после взлета был вынужден совершить посадку в аэропорту вылета «Толмачево». По предварительной информации, в полете, обнаружилось повреждение колес шасси. После выработки топлива самолет совершил благополучную посадку. На борту находились 5 человек: 2 члена экипажа и 3 пилота-стажера; никто не пострадал. Ведется расследование.

25 августа 2011 г. самолет Як-40 авиакомпании "Баркол", выполнявший рейс без пассажиров
по маршруту: «Москва (Внуково) – Анапа», совершил аварийную посадку в аэропорту назначения
в связи с тем, что при посадке разрушилось колесо левой стойки шасси. Посадка завершилась
благополучно; никто не пострадал. Ведется расследование.

17 августа 2011 г. самолет Ан-24 авиакомпании "ИрАэро", выполнявший рейс по маршруту
«Иркутск-Чита-Благовещенск-Хабаровск», при посадке в аэропорту Читы выкатился за пределы
ВПП, так как у самолета лопнуло колесо правой стойки шасси. На борту находились
39 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.

29 июля 2011 г., самолет Ту-154 авиакомпании "Алроса", выполнявший рейс по
маршруту "Геленджик – Томск", совершил аварийную посадку в аэропорту "Богашево"
города Томска. Причиной аварийной посадки стало то, что во время взлета из
аэропорта вылета «Геленджик», у самолета произошел разрыв одного из шести
колес левой стойки шасси. Посадка прошла благополучно. На борту находились
92 человека, в том 7 членов экипажа; пострадавших нет. Ведется расследование.

11 июня 2011 г. на самолете Як-42 авиакомпании «Тулпан-Эйр»,
выполнявшем рейс по маршруту «Оренбург-Москва (Внуково)», после
посадки в аэропорту «Внуково», во время пробега по ВПП произошло
разрушение всех шин (пневматиков) 4-х колес левой основной опоры
шасси, в связи с тем, что колеса левой стойки шасси заклинили,
и, из-за сильного трения, шины четырех колес сгорели.
На борту находились 76 пассажиров и экипаж; никто не пострадал.
Ведется расследование.
....
(задолбаюсь искать все эпизоды за последние хотя бы лет пять..)


>Я правильно понял, что предлагается тащить со стойки некую, условно, магистраль в хвост через центроплан и фюзель?
>Т.е. через столько лет, когда за счет электрофикации вроде бы удается создать стойку, где единственным подводом снаружи будет электрический кабель, когда будет убрана гидрашка практически со всего планера, когда будет снижение веса планера за счет очистки его от элементов старых систем, вот опять предлагается городить огород?
Какой огород?
Ты предлагаешь избавиться от гидрашки (что само по себе не совсем точно, поскольку пауэрпаки всё-таки гидроприводы). Ок, допустим. Но чем тебе еще один кабель помешал, особенно, если он позволит сэкономить вес многослойных барабанов тормозов?
В чем столь религиозное неприятие его?

Bredonosec> (задолбаюсь искать все эпизоды за последние хотя бы лет пять..)

Что-то ни по одному случаю нет заключения о том, что причиной стало превышение допустимой температуры именно в блоке тормозных дисков.

Bredonosec> Но чем тебе еще один кабель помешал, особенно, если он позволит сэкономить вес многослойных барабанов тормозов?
Bredonosec> В чем столь религиозное неприятие его?

Я пока слабо понимаю как вы собираетесь тепло снимать и на стойке переводить его обратно в электричество.
Можно в деталях? Может быть уже есть какие-нибудь действующие образцы?

101> Что-то ни по одному случаю нет заключения о том, что причиной стало превышение допустимой температуры именно в блоке тормозных дисков.
так это просто гугл по новостям, а не какие-то данные расследований. По таким мелким инцидентам вроде даж в ASN не попадает- не знаю, где искать.

101> Я пока слабо понимаю как вы собираетесь тепло снимать и на стойке переводить его обратно в электричество.
А зачем тепло в электричество?
Кинетическую энергию в электричество.
Повторю еще раз: тормоза классические переводят кинетику в тепло. Целиком. Все 100%. Потом пытаются как-то рассеять это тепло и укрепить диски, чтоб не плавились и не взрывались от перегрева.
Генератор имеет некий свой КПД преобразоваия кинетики в электричество, а остаток (не помню сколько - ну, пусть там 15%) - теряется в виде нагрева в обмотках.
А остальные 85% энергии мы имеем все возможности куда-то отвести, если там (где-то) можно их потратить.

Да, по поводу усложнения-упрощения добавлю.
Ты продвигал выше идею мотор-колеса как прогрессивную, и долженствующую занять место на всех лайнерах в будущем, ввиду экономии икс процентов топлива. Но! Чтоб мотор в колесо всунуть, надо оттуда убрать тормоза. Ибо они не как на авто - занимают узенький диск. Они являют собой толстенный сэндвич из каких 9 или вроде того дисков с колодками меж ними, плюс гидроцилиндры для сжатия всего сэндвича вместе. И эта конструкция занимает место внутри ступицы колеса целиком, без остатка.
То есть, одновременно в колесо всунуть и столь же эффективный тормоз и мотор-колесо - задача нереальная. А значит, идея использовать мотор в том числе и как тормоз - прямо вытекающая и по факту единственно возможная, если мотор-колесо использовать вообще.

(747-400)







(пусть и реклама, но из содержания рекламы видно, какие именно проблемы наиболее актуальны, какие пытаются решить)

дубль

Bredonosec> так это просто гугл по новостям, а не какие-то данные расследований. По таким мелким инцидентам вроде даж в ASN не попадает- не знаю, где искать.

Тогда на чем строятся твои выводы?

Bredonosec> А остальные 85% энергии мы имеем все возможности куда-то отвести, если там (где-то) можно их потратить.

Я повторю свой вопрос - каким образом предлагается устранить нагрев в случае электротормоза? Если решения нет, то так и скажи. Ибо до последнего времени вопрос не решен. А фантанировать концепциями у нас любой умеет.

Bredonosec> Чтоб мотор в колесо всунуть, надо оттуда убрать тормоза.
Bredonosec> То есть, одновременно в колесо всунуть и столь же эффективный тормоз и мотор-колесо - задача нереальная. А значит, идея использовать мотор в том числе и как тормоз - прямо вытекающая и по факту единственно возможная, если мотор-колесо использовать вообще.

Катушка мотор-колеса штучка крайне компактная, если ты не в курсе. Настолько, что к ней же по месту и редуктор на авто крепят и спич о тормозе ведут.
Поэтому тут-то как раз у меня пока вопросов нет. Закомпонуют как надо.
К вопросу об утилизации тепла в стойке при наличии электротормоза, то по сути все сводится к созданию надежной электроники, способной работать при высоких температурах.


Bredonosec> http://www.brakingtechnologies.com/CirCal/Overview.asp
Bredonosec> (пусть и реклама, но из содержания рекламы видно, какие именно проблемы наиболее актуальны, какие пытаются решить)

Это на 787 уже летает.

101> Я правильно понял, что предлагается тащить со стойки некую, условно, магистраль в хвост через центроплан и фюзель?
Да пофиг куда тащить. Факт, что электричество проще вывести за пределы колес. Хоть на стойку повес, хоть за колесом радиатор со спиралью поставь.

Mishka> Да пофиг куда тащить. Факт, что электричество проще вывести за пределы колес. Хоть на стойку повес, хоть за колесом радиатор со спиралью поставь.

Товарищи ученые, концепты хороши на сеновале. Речь идет о конкретных вещах.

101> Товарищи ученые, концепты хороши на сеновале. Речь идет о конкретных вещах.
У меня вопрос - сколько весит система торможения на самолетах такого класса?

Ибо простой расчет дает вот что:
Имеем ( оценочно ) :
масса посадочная - 50 тонн
длина пробега - 1200м
время пробега - 20 сек
скорость касания - около 70 метров в секунду

Считаем.
Ускорение - порядка 6 метров в секунду в квадрате
Тогда сила, требуемая для такого торможения

F = 50.000 кГ * 6 м/cc = 300 kН

Работа силы А = 300.000 Н * 1200 m = 3.6 * 10⁸ Дж

Мощность = 3.6 * 10⁸ Дж / 20 с = 1.8 * 10⁷ Вт = 18 МВт

Итого, две стойки должны суммарно 18 МВт.
Оценим массу генератора, требуемого для этого.
Вот такой двигатель - Создатель Идей, электрические машины считается перспективным,
там удельная мощность варьируется от 1.6 кг/кВт для 500 об/мин до 0.16 при 5000 об/мин

Если считать что колесо имеет диаметр 1 метр, т.е. длина окружности - порядка 3 метров.
При скорости 70 м/с 3 метра проходится примерно за 0.04 сек, или за 1 сек - 25 оборотов,
т.е. 1500 об/мин и продолжает уменьшаться.

Пусть средняя удельная мощность - 1 кг/кВт.

Тогда нам потребуется 18000 кг чисто на электрогенераторы, не считая веса системы передачи электроэнергии и нагрузки, которая должна рассеивать эту энергию. Ну и еще порядка 1-2 % от нее
уйдет на тепло и надо его отвести в самом колесе.

P.S. Тащить провода в хвост - редкое извращение для эстетов

phys123450> Тогда нам потребуется 18000 кг чисто на электрогенераторы, не считая веса системы передачи электроэнергии и нагрузки, которая должна рассеивать эту энергию. Ну и еще порядка 1-2 % от нее


Знаю, что на многоосных тягачах 18 т не добавляли на решение вопроса электромотора. ТОлько на один девайс некоторый вес ушел, который тепло кушает.

Мир становится все чудесатее и чудесатее. Я так понимаю воспользоваться наземным тягачем не судьба, раз электроколесья городим? Оставить мотор и двигатель к нему на земле - это плохо? А возить их каждый раз в небо, где они не нужны - это хорошо?

О размерах вентиляторов - может доведем эту концепцию до своего завершения, чтобы не мучаться? - т.е. ТВД на высокоплане.

TEvg-2> Мир становится все чудесатее и чудесатее. Я так понимаю воспользоваться наземным тягачем не судьба, раз электроколесья городим? Оставить мотор и двигатель к нему на земле - это плохо? А возить их каждый раз в небо, где они не нужны - это хорошо?

Все упирается в деньги. Т.к. нормы по эмиссии ужесточают, то дальше будет выгодно таскать на себе эту гирю в виде стойки с мотором.

101> Знаю, что на многоосных тягачах 18 т не добавляли на решение вопроса электромотора.
Позволите мне быть несколько недоверчивым?

Ну во-первых, скорость ( 70 м/с или 252 км/ч ) я взял из соображений использования тормозов в нештатных ситуациях. Например в РЛЭ Ту-204-300 написано, что давление в системе торможения основных колес устанавливается после раскрутки и сигнала обжатия передней опоры шасси на скоростях менее 250 км/ч. Т.е. вполне себе оценка для начала.

Во-вторых, у Белаза кинетическая энергия - не та - из-за скорости. Большую цифру тут квадрат скорости и создает. Ведь по-другому мощность это работа за время, а работа - изменение кинетической энергии.

Ок. Давайте посмотрим на более щадящий штатный вариант - до 24 м/с ( примерно 86 км/ч ) мы тормозить будем аэродинамически ( воздушными тормозами - просто навскидку не знаю до каких скоростей они эффективны ). Случай реверса я тем не менее стараюсь не брать на случай отказа второго двигателя.

Пусть тормозим мы медленнее - с ускорением 1 м/сс. Тогда время торможения до нуля - 24 секунды.
А мощность будет такова
W = ( m*v*v / 2 ) / t = ( 50.000 * 24 * 24 / 2 ) / 24 = 600 кВт.

Цифры уже более разумные.

А вот теперь на Белаз мы и глянем - Эл.оборудование для автосамосвалов "БелАЗ"

там мы находим двигатель подобной мощности - ДК-724ДМ, ДК-724С
и смотрим его характеристики:

Мощность - 560 кВт
Масса - 4100 кг

Или удельная масса на киловатт мощности = 4100/560 = 7.3 кг/кВт
Это так... мягко говоря в 7 раз выше моих оптимистичных наметок вверху.

Ок. Глянем на авиационные электромоторы - там же не карьерные самосвалы - http://www.espritmodel.com/hacker-a2008-motor.aspx

Мощность - 1.5 кВт
Масса - 2.59 кг

Т.е. удельная масса на киловатт мощности = 2.59/1.5 = 1.7

И в реальности надо рассчитывать минимум на тонну для таких генераторов, а скорее всего - больше. Возможно и редуктор придется впихнуть чтобы обеспечить более высокие обороты.

Кроме того, там же читаем - напряжение - 700 вольт. Эти кабели нам надо будет потянуть обеспечив изоляцию, ибо коротнет - мало не покажется.

Ну и можно посмотреть там же на блок - УВТР 2х600 - это как раз нагрузка для рассеяния мощности при торможении. Весит 670 кг. Доля двигателя 16 кВт - по удельным характеристикам выше - ну 100 кг. Остальное - корпус и резисторы. И еще одна примечательная цифра:
"Допустимое превышение температуры резистора, град., не более - 800"

Куда располагать будем? В крылья где баки? Или в хвост? ( протянув силовую проводку через фюзеляж )

TEvg-2> Оставить мотор и двигатель к нему на земле - это плохо?

Что значит "мотор и двигатель"? Всу все равно ж таскать, от этого никуда.

101> Тогда на чем строятся твои выводы?
на графиках накопленной энергии, синей, желтой, красной зонах, времени ожидания для остывания тормозов и т.д. - всё это достаточно близко к пределам, бо иначе требует таскать много лишнего веса. А соответственно, вполне возможны и аварии.
Хотя конечно, часть аварий вполне может быть от грубых посадок (хотя нигде не упоминается подобного), или от банально изношенных скатов (хоть при предполетном обходе обязательно надо состояние колес проверить, да и при послеполетном тоже - у нас третий корд был признаком "немедленно в морг!" (в смысле, менять), какое именно состояние для лайнеров - в манах из написано, но опять же, если авария произошла по причине игнорирования износа перед полетом - взье.... выполнявших. Так что, сомнительно..

101> Я повторю свой вопрос - каким образом предлагается устранить нагрев в случае электротормоза? Если решения нет
блин. ты читаешь вообще?
Повторяю по буквам:
при преобразовании данного обьема энергии в электричество, тепла образуется в разы меньше, чем при тупо преобразовании в тепло.

101> Катушка мотор-колеса штучка крайне компактная, если ты не в курсе. Настолько, что к ней же по месту и редуктор на авто крепят и спич о тормозе ведут.
Это на авто, где тормоз тонюсенький, а не занимает всю ступицу целиком.
Или опять напомнить, какая масса авто приходится на один тормоз в авто, и какая - в самолете?
Или вообще не читаешь? )

101> Поэтому тут-то как раз у меня пока вопросов нет. Закомпонуют как надо.
Куда? ) Фоты и схемы выше видишь? Пальцем ткни, куда?

101> К вопросу об утилизации тепла в стойке при наличии электротормоза, то по сути все сводится к созданию надежной электроники, способной работать при высоких температурах.
???
Зачем? Зачем там электроника-то?
Дубовой конструкции электродвигатель, от которого только силовой кабель. Мерять скорость вращения по обьему энергии (вольтамперы), на кабеле при данной нагрузке.

phys123450> Имеем ( оценочно ) :
phys123450> масса посадочная - 50 тонн
phys123450> длина пробега - 1200м
phys123450> время пробега - 20 сек
phys123450> скорость касания - около 70 метров в секунду
phys123450> Считаем.
странно как-то считаешь )
Энергия кинетическая - mV²/2
50 000 * 4900 /2 = 12 250 000 Дж.
А далее - по требуемому ускорению. ATIS: "Braking action - good" означает, что коэфф сцепления больше или равен 0.5 (то есть, 6 метров в секунду в квадрате - это уже очень оптимистично)
Закладываться можно на braking action - medium - где-то порядка 0.3
70/3 ~ 23 секунды (заметь, это примерно то же время, что ты получил как-то при вдвое большем ускорении торможения, соответственно, вдвое большей мгновенно освобождаемой энергии ))
В итоге получаем - 525 007 Дж/сек или ватт.
Обрати внимание, что это в примерно 36 раз меньше твоего значения


phys123450> там удельная мощность варьируется от 1.6 кг/кВт для 500 об/мин до 0.16 при 5000 об/мин
..
phys123450> т.е. 1500 об/мин и продолжает уменьшаться.
phys123450> Пусть средняя удельная мощность - 1 кг/кВт.
Есть такая штука как редуктор.

Для электромоторов, тем более, тяговых, тем более, на большие мозности - практически неизбежная

phys123450> Тогда нам потребуется 18000 кг чисто на электрогенераторы
а по моим подсчетам вышло в сумме 84 килограмма. Именно учитывая оптимальные обороты и т.д.
Что, на минуточку, меньше веса тормозов обычных у того бобика, как было описано в подсчетах выше.

phys123450> уйдет на тепло и надо его отвести в самом колесе.
Вас не смущает, что все 100% тепла сейчас приходится рассеивать в колесе, но вас смущает, что придется рассеять один процент?
Да вы шутник
phys123450> P.S. Тащить провода в хвост - редкое извращение для эстетов
Ну не в хвост - придумайте, где можно было бы. У меня была идея - вращать вентиляторы для усиления реверса. Не знаю, насколько это хорошо или плохо, но просто вариант.

Bredonosec> странно как-то считаешь )
Странно, что никто не заметил, где именно ошибка.
И странно, что никто ее не заметил у вас ( более простую ) :
Bredonosec> 50 000 * 4900 /2 = 12 250 000 Дж.
Вы ноликом ошиблись. Шесть нулей уже есть ( МДж ), а остаток считается так
2.5*49 = 122.5 , а не 12.25

Bredonosec> В итоге получаем - 525 007 Дж/сек или ватт.
5 250 070 Вт или 7138 л.с.

Bredonosec> а по моим подсчетам вышло в сумме 84 килограмма. Именно учитывая оптимальные обороты и т.д.
840 кг. И это только на электрогенератор, без учета остального.

Bredonosec> Есть такая штука как редуктор.
Конечно есть. Оценить его массу можно по планетарным редукторам для ТВД - там они пятую
часть массы двигателя составляют - Вес - редуктор - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья

Рассмотрим на примере ТВД-20 : Турбовинтовой двигатель ТВД-20М
Масса двигателя - 240 кг, т.е. вес редуктора - 48 кг для 1400 л.с.
Смотрим наш случай - ( 7138 / 1400 ) * 48 = 245 кг

И это - в случае постоянного передаточного числа, а как я выше уже упоминал - такой малый вес
на кВт достигается в перспективном генераторе только при оптимальном количестве оборотов.
В нашем же случае, потребуется "коробка передач" - бо количество оборотов постоянно снижается,
а такой редуктор ( с переменным передаточным числом ) будет иметь бОльшую массу, нежели оптимистическая выше.

Ну и о "перспективности". Техника для Белаза - для постоянного тока. Ок, давайте рассмотрим
современные авиационные генераторы переменного тока на оптимальном режиме.
С воздушным охлаждением - http://aeroem.ru/index.php?id=5&tx_iwishop_pi1[showUid]=1&tx_iwishop_pi1[ViewMode]=1&tx_iwishop_pi1[ShowCategory]=0&cHash=af0612b85c

ГТ120ПЧ6А - 120 кВт - 67 кг. Или 0.56 кг/кВт ( почти в 3.5 раза тяжелее )

С масляным охлаждением - http://aeroem.ru/index.php?id=5&tx_iwishop_pi1[showUid]=2&tx_iwishop_pi1[ViewMode]=1&tx_iwishop_pi1[ShowCategory]=0&cHash=51ac81e082

ГТ120НЖЧ12 - 120 кВт - 32 кг. Или 0.27 кг/кВт ( почти в 1.67 раза тяжелее )

Но для ГТ120НЖЧ12 - это сухая масса - надо еще добавить саму систему охлаждения.

Т.е. при генераторе с масляным охлаждением, но не гипотетическом, уже получается 1400 кг только на генераторы.

Bredonosec> Вас не смущает, что все 100% тепла сейчас приходится рассеивать в колесе, но вас смущает, что придется рассеять один процент?
Не смущает вот по каким причинам.
Вот развесовка частей самолета - Component Weights
Смотрим на шасси - 4% от взлетного веса.
В нашем случае это 58.000 * 0.04 = 2320 кг. Но это на все шасси.
Само колесо в сборе составляет из этого веса 39% т.е. 2320 * 0.39 = 905 кг
Думаю, что сама система торможения составляет от этой массы не более половины.
Т.е. грубо 450 кг.
Для вас таскать 450 кг ради посадки - накладно, а таскать 840 только на генератор - нормально

Bredonosec> У меня была идея - вращать вентиляторы для усиления реверса. Не знаю, насколько это хорошо или плохо, но просто вариант.
Ну добавьте еще массу электродвигателей - а по удельным характеристикам она выше чем у генераторов

phys123450> Во-вторых, у Белаза кинетическая энергия - не та - из-за скорости.

Белаз тут не причем. Речь о военных многоосных тягачах на замену мазовским сороконожкам.

phys123450> И в реальности надо рассчитывать минимум на тонну для таких генераторов, а скорее всего - больше. Возможно и редуктор придется впихнуть чтобы обеспечить более высокие обороты.

Насколько помню - обязательно.

phys123450> Куда располагать будем? В крылья где баки? Или в хвост? ( протянув силовую проводку через фюзеляж )

Располагать чего?

Bredonosec> при преобразовании данного обьема энергии в электричество, тепла образуется в разы меньше, чем при тупо преобразовании в тепло.

Уже выше одному написал, что мантры мне неинтересны. Не напрягайся.

Bredonosec> Или опять напомнить, какая масса авто приходится на один тормоз в авто, и какая - в самолете?

Объемы под катушку и ее обвязку найдут. Точнее уже нашли. Я бы не стал в это рогами упираться.

Bredonosec> Куда? ) Фоты и схемы выше видишь? Пальцем ткни, куда?

Секрет фирмы?

Bredonosec> Зачем? Зачем там электроника-то?

Поизучай вопрос причин отказа тормозов на Ил-96. Может дойдет.

Mishka> Рекуперация позволяет вывести энергию в виде того же электричества и преобразовать его в тепло за пределами. Ту же спираль зажечь за хвостом самолёта и пусть воздух охлаждает.

Офф.
Но нет слов.
И это типа специалист по промышленной автоматике пишет.
Рекуперацию от тормозного резистора отличить не может.

Bredonosec> Задача не в том, чтоб что-то эффективно из этого тепла делать.

Тогда это не рекуперация

Bredonosec> Задача в том, чтоб эту энергию тупо отвести и рассеять в другом месте, а не в самих шасси.

Это динамическое торможение с использованием тормозных резистров

Bredonosec> И преобразование в электричество для сей задачи отлично подходит. Электричество отлично передается по проводам, не требуя массивных теплообменников.

Если не использовать рекуперацию, а просто сливать на тормозные резисторы, то без теплообменников не обойтись.

Bredonosec> И энергию можно по этим проводам куда угодно затащить для рассеяния. Тупо нагрев плох - на малой скорости пожар можно устроить. А вот на превращение в механику - было б самое оно.

Но дорого и сложно.
Нужно научить маленький генератор работать в условиях, когда в него еще дополнительно вливают электроэнергию.

На практике в промышленной автоматике схемы с рекуперацией широко применяют при работе от прымышленных сетей, но практически не применяют при работе от дизель-генераторов.

xab> На практике в промышленной автоматике схемы с рекуперацией широко применяют при работе от прымышленных сетей, но практически не применяют при работе от дизель-генераторов.

Применяют там где есть цикличность процесса. Тогда знаешь, что возьмешь тогда-то столько и отдашь тогда-то столько.
Это не про шасси самолета.