Аварии на море 2

Ро-ро City of St.Petersburg при швартовке получил пробоину 3.8m x 30cm левый борт при навале на причал в Гданьске

В 1929 г. латвийский пароход SPORTS (1909 г.п.) попал в передрягу

караван ушел...

С shipspotting.com

когда недавно переломился и затонул контейнеровоз MOL Comfort было много шума, но совсем по тихому случилось почти тоже самое в 2005г., тогда переломился арабский контейнеровоз и тоже Японской постройки, правда закончилось все хорошо (исключительно потому-что он не был в таких условиях как MOL Comfort), отремонтировали и он работает до сих пор

23 сентября 1965 г. в результате столкновения с финским пароходом RUNDAL (IMO 5302178) затонул советский теплоход РИНУЖИ (IMO 5530278)

Путевка в жизнь на морских форумах уже выписывалась. В принципе, здесь будет тоже в тему.

"Тайфун" адмиральско-ТОФовский чтото зацепил будут доковаться.

штормило..

Усталость экипажей — причина аварий.

Свободные профсоюзы Великобритании начали кампанию, целью которой является приведение страны в соответствие с общеевропейскими стандартами продолжительности рабочего времени. Согласно данным британской службы расследований аварий на море (МАШ), основными причинами инцидентов на море остаются факторы усталости и несоответствующего укомплектования экипажей. «Анахронизмом для 21 века является тот факт, что морякам приходится фальсифицировать свои ведомости по заработной плате для того, чтобы доказать, что они работают только 98 часов в неделю. А многие из этих людей работают всю неделю подряд, без перерыва в течение четырех-девяти месяцев, - отметил главный инспектор Стивен Майер. - Более всего нашу озабоченность вызывает тот факт, что на большом количестве сухогрузов, работающих на коротком плече, обязанности по вахтенной службе ложатся на плечи только капитана и всего одного помощника». Таким образом, им приходится работать 84 часа в неделю только на мостике, не говоря уже о рутинной бумажной работе и т.д. В связи с чем реальная занятость на рабочем месте увеличивается в несколько десятков раз.

У инспекторов организации, проанализировавших 1600 происшествий, случившихся в течение последних 10 лет, не возникает сомнений в том,что «основной причиной столкновений и посадок на мель являются такие факторы как усталость и ненадлежащая укомплектованность экипажей». Так же не вызывает сомнений то, что судно, которое управляется капитаном и старшим помощником, меняющимися через каждые 6 часов, это готовый объект для катастроф. Такая практика широко распространена в каботажном судоходстве, где в темное время суток на мостике зачастую вообще не ведется вахтенное наблюдение. Вывод один - срочное наступление на усталость.

На костере когда я работал, то экипаж был 7 человек и плюс один кадет. Четверо офицеров: капитан; старший помощник; старший механик и вахтенный механик. Три рядовых: матрос-боцман; матрос-ремонтник и матрос-повар. Вахту несли офицеры: капитан и старший механик; старший помощник и вахтенный механик. Несли вахту 6 часов через 6. Не успеешь с вахты смениться как уже опять заступать на вахту. Хорошо костер работал на дальние плечи, нежели на короткие. На коротких часто заходили в порт. В начале рейса хорошо было, что заходили на моей вахте пока все пройдет уже вахта заканчивается и можно отдыхать, а после на вахте деда заходы в порты были не успевал даже перед вахтой отдохнуть. Когда после костера мне предложили идти вахтенным механиком на рыбак с таким же принципом несения вахты как на костере я отказался. Когда в ОВСИГЕ работал на МБ, то как штормовые экипаж делили на две смены. Каждая смена заступала и несла вахту 4 часа через 4, на следующие смены в зависимости от погоды приходил с другой сменой обходной катер и РБ (сутки через сутки). Предыдущая смена менялась и уходила на катере по домам на отдых, чтобы заступить на следующие сутки. Потом после окончания зимы давали отгулы за штормовые. На плавкране еще лучше было экипаж делили на две смены: в одну неделю одна смена работала 2 дня, а на следующей неделе эта жe смена работала 3 три дня (в месяц 10 дней, редко 12).