Фрегаты проекта 11356

t.>> А что за книга?
J.F.> Выходные данные не запоминал и не записывал, к сожалению.
наверное эта - СПКБ 60 лет вместе с флотом » Mirageswar.com – военно-исторические журналы, моделизм и миниатюра ?
J.F.> Вы немного не поняли проектно-конструкторской дилеммы.
Ну почему же, понял, ДГТУ уже были во флотах НАТО, а у нас с ГТД шиковали..
J.F.>от ДГТУ отказались, потому что сочли ее более худшим (sic!) решением, чем ГГТУ. Причем не по одному-двум, а по целому (sic!) комплексу показателей, среди которых на основное место вывели трудности амортизации дизельной части и неизбежное ухудшение боевых качеств корабля с дизельной маршевой установкой
Ну понятно что нужно как-то аргументировать свою идею, а так ведь никто за комбинированный редутор не брался, вот и использовали тезис что "амортизаторэ не лэзет".. что изменилось принципиально с того времени для констркторов, у нас появились пружины из мифрила и дизеля полечали?
J.F.>Первая, и единственная пока, отечественная ДГТУ, которая планировалась сначала на 12441, а потом плавно перекочевала на 22350, вполне себе имеет только раздельную работу дизелей и турбин и ничего, никто не умер, никаким местом отсутствие совместной работы дизелей с турбинами характеристики корабля не ухудшает
Вот и я о том, же что за рубежом не считают полезным возить мертвый груз из маршевых дизелей, сделав к примеру ФР типа Кельн по схеме CODAG.
J.F.> Посудите сами: когда у вас турбина 20 МВт, а дизель 3,5 МВт, то добавка его мощности к турбине вам принесет чуть больше, чем ничего
Только вот на Кельне мощность ГТД - 24000 л.с. и дизелей - 12000 л.с., т.е. мощности достаточно сравнимы, 1 к 2, для чуть большего пр.1135 это было бы 1/2 или 1/3 от общей мощности, при этом больший ресурм дизелей и сокращенный расход топлива.
J.F.>В случае же неравномерного деления мощности установки на форсажную и маршевую части обеспечивать режим совместной работы совершенно необязательно, т.к. в большинстве случаев это не окупается достойным ростом скорости хода.
Помнится была на наших кораблях проблема, под маршевыми двигателями или еще на экономном режиме на ПТУ было технико-экономическая скорость, а была еще крейсерско-экономическая скорость на несколько узлов выше, т.е. были противоречия между экономичность и требованиями тактики.

LtRum> Этот комплекс показателей выигрывал в условиях СГТД.

Что означает буква С?

J.F.> Выходные данные не запоминал и не записывал, к сожалению. Но существенные признаки указал ... Если эта книжка существует в доступном виде

В толстом переплёте в супероболожке, два пальца толщиной, цветные в том числе иллюстрации и белая бумага. Она? )) Листал такую )) в сложнодоступном месте...

LtRum>> Этот комплекс показателей выигрывал в условиях СГТД.
Shoehanger> Что означает буква С?
Означает опечатку (с мобильника иногда исправления как-то странно работают).
Имелось ввиду "СССР".

Shoehanger> В толстом переплёте в супероболожке, два пальца толщиной, цветные в том числе иллюстрации и белая бумага. Она? )) Листал такую )) в сложнодоступном месте...
Вполне возможно. Кроме суперобложки все очень похоже. Беда в том, что почти все юбилейные книги сейчас подпадают под такое описание.

J.F.>> Выходные данные не запоминал и не записывал, к сожалению.
t.> наверное эта - СПКБ 60 лет вместе с флотом » Mirageswar.com – военно-исторические журналы, моделизм и миниатюра ?
Нет. Эта старее. Я видел недавнюю, скорее всего на 65-летие выпущенную.


J.F.>> Вы немного не поняли проектно-конструкторской дилеммы.
t.> Ну почему же, понял, ДГТУ уже были во флотах НАТО, а у нас с ГТД шиковали..
Скорее всего в НАТО отдавали предпочтение экономии топлива и ресурсу газовых турбин. А также не хотели тратиться на дорогие и сложные редукторные комплексы с перекидками, позволявшими одной маршевой газовой турбине работать на оба гребных вала сразу, что стало неотъемлемой частью советских ГГТУ с маршевой и форсажной частями для пр.1135.


J.F.>>от ДГТУ отказались, потому что сочли ее более худшим (sic!) решением, чем ГГТУ. Причем не по одному-двум, а по целому (sic!) комплексу показателей, среди которых на основное место вывели трудности амортизации дизельной части и неизбежное ухудшение боевых качеств корабля с дизельной маршевой установкой
t.> Ну понятно что нужно как-то аргументировать свою идею, а так ведь никто за комбинированный редутор не брался, вот и использовали тезис что "амортизаторэ не лэзет".. что изменилось принципиально с того времени для констркторов, у нас появились пружины из мифрила и дизеля полечали?
Вы опять не хотите понимать! Не было проблемы "амортизаторэ не лэзет"! Надо было бы, то все влезло бы. Просто это решение сочли более худшим и выбрали более совершенное по тогдашнему мнению. А потом много чего поменялось. ДГТУ, что стоит сейчас на 22350 делалась совсем другой конструкторской школой (в катерном ЦМКБ "Алмаз") под несостоявшийся в конце концов минифрегат-суперкорвет пр.12441. И потом во времена ее создания уже и для ВМФ России в полный рост встала проблема экономи топлива и ресурса ГТД, отодвинув на второй план боевую сверхэффективность.



J.F.>>Первая, и единственная пока, отечественная ДГТУ, которая планировалась сначала на 12441, а потом плавно перекочевала на 22350, вполне себе имеет только раздельную работу дизелей и турбин и ничего, никто не умер, никаким местом отсутствие совместной работы дизелей с турбинами характеристики корабля не ухудшает
t.> Вот и я о том, же что за рубежом не считают полезным возить мертвый груз из маршевых дизелей, сделав к примеру ФР типа Кельн по схеме CODAG.
Да не такой уж он и мертвый! Поймите, что усложнение редукторов за счет обеспечения совместной работы столь разномастных двигателей как дизель и ГТД настолько непотребное дело, что на его фоне наличие на корабле двух комплектов главных двигателей воспринимается не как недостаток, а скорее как удобное благо, не отягощенное сомнительными приблудами... Особенно когда речь идет об установке с заведомо маломощной маршевой частью.


J.F.>> Посудите сами: когда у вас турбина 20 МВт, а дизель 3,5 МВт, то добавка его мощности к турбине вам принесет чуть больше, чем ничего
t.> Только вот на Кельне мощность ГТД - 24000 л.с. и дизелей - 12000 л.с., т.е. мощности достаточно сравнимы, 1 к 2,
Это проблема немцев, что у них не было нормального выбора двигателей и им пришлось суммировать близкие по мощности дизеля и турбины. Для обеспечения крейсерских и экономических ходов дизелей в 12000 л.с. фрегату не надо. Вполне достаточно в 6000-8000. Ну и когда есть турбины в 28000 л.с., то уже нет смысла добавлять к ней еще и дизель, т.к. ее вполне хватает для развития полного 30-узлового хода.


t.> для чуть большего пр.1135 это было бы 1/2 или 1/3 от общей мощности, при этом больший ресурм дизелей и сокращенный расход топлива.
Нет, на 1135 Кельновское распределение мощностей было бы не нужным. Вполне устраивало бы такое же, как сейчас на 22350... А в реальном 1135 и 11356 главная фишка ГГТУ была и есть в том, что на одной маршевой турбине можно было крутить оба гребных вала и таким образом обеспечивать экономические хода. На Западе такое было недоступно.

J.F.>>В случае же неравномерного деления мощности установки на форсажную и маршевую части обеспечивать режим совместной работы совершенно необязательно, т.к. в большинстве случаев это не окупается достойным ростом скорости хода.
t.> Помнится была на наших кораблях проблема, под маршевыми двигателями или еще на экономном режиме на ПТУ было технико-экономическая скорость, а была еще крейсерско-экономическая скорость на несколько узлов выше, т.е. были противоречия между экономичность и требованиями тактики.
Это не противоречие. Это физика техники, когда наименьший расход топлива на милю обеспечивался при очень низких скоростях хода, неподходящих для движения в районах ведения боевых действий. И связано это не только с удельными расходами топлива на двигателях, но и с кубической зависимостью мощности от скорости. Т.е. с ситуацией, когда вам для снижения расхода на милю выгоднее снизить потребную мощность двигателей даже с учетом роста их удельного расхода топлива.

J.F.> Нет. Эта старее. Я видел недавнюю, скорее всего на 65-летие выпущенную.
Вот бы посмотреть что изменилось в книге..
J.F.> Скорее всего в НАТО отдавали предпочтение экономии топлива и ресурсу газовых турбин.
Верно, а в СССР три танка выпускали, и вообще деньги считали как-то странно, жмотились на людей и технику, а потом выбрасывали миллионы впустую..
J.F.> дорогие и сложные редукторные комплексы с перекидками, позволявшими одной маршевой газовой турбине работать на оба гребных вала сразу
Это возможный вариант решения вопроса экономичности газотурбинной ЭУ, если нет комбинированной ГЭУ, но так ли сложна межвальная перекидка для людей, выпускающих различные редукторы с начала 20 века? Для взвешенной оценки нужно считать стоимость ГЭУ в целом, ее эксплуатации с учетом ресурса двигателей и затрат на топливо, что однозначно говорить о выгодности чисто газотурбинной ЭУ в таком тоннаже.
J.F.> Вы опять не хотите понимать! Не было проблемы "амортизаторэ не лэзет"! Надо было бы, то все влезло бы. Просто это решение сочли более худшим и выбрали более совершенное по тогдашнему мнению.
Это вы не понимаете, написанное не обязательно является реальной причиной принятых решений, тем более при отсутствии выбора, ведь нико не выбирал реально между ДГТУ и ГГТУ, редукторов-то не было, а когда будут неизвестно, нет производителя, предлагающего свою продукцию ВМФ СССР (или может надо было как с пр.159, купить рули немецкой фирмы «Pleiger» (ФРГ)?)
J.F.>А потом много чего поменялось. для ВМФ России в полный рост встала проблема экономии топлива и ресурса ГТД, отодвинув на второй план боевую сверхэффективность.
Ага, добро пожаловать в реальный мир, и кстати, что понимается под "боевой сверхэффективностью", возможность немного погонять на газовых турбинах?
J.F.>усложнение редукторов за счет обеспечения совместной работы столь разномастных двигателей как дизель и ГТД настолько непотребное дело
Ну кому что удобнее, кому дизеля, а кому-то АЭУ проще сделать, потому оценка субъективна.
J.F.> Это проблема немцев, что у них не было нормального выбора двигателей и им пришлось суммировать близкие по мощности дизеля и турбины.
Ага, бедняки были, не могли купить за марки нужные газовые турбины, и дизеля были по 3000 л.с, суммировали мощность через редуктора.
J.F.> когда есть турбины в 28000 л.с., то уже нет смысла добавлять к ней еще и дизель, т.к. ее вполне хватает для развития полного 30-узлового хода.
Вот мы и подошли к главному, ИМХО, вопрос в том, что вообще нужно, 30-узловая скорость или максимальное время патрулирование на экономходу, для эскортного корабля последнее представляется более актуальным, характерно что для пр.20380 съехали ниже 30 узлов чуть ли не до 26, и ничего, вроде как терпимо получается такое снижение скорости..
J.F.> Нет, на 1135 Кельновское распределение мощностей было бы не нужным. Это уже вопрос конкретных решений, пример приведен для илюстрации возможностей построения комбинированной ЭУ.
J.F.>На Западе такое было недоступно.
просто неумехи на Запраде, да и только..
J.F.> Это не противоречие. Это физика техники, когда наименьший расход топлива на милю обеспечивался при очень низких скоростях хода, неподходящих для движения в районах ведения боевых действий.
Правильно, не противоречие, но проблема, из-за чего приходилось вводить в работу ускорительную часть ЭУ, увеличивая расход топлива, отсюда вопрос, был ли смысл в создании ГТЭУ с маршевой и форсажной частями, если с помощью редукторов (включая межвальный) с подключением к ГВ агрегатов ЭУ равной мощности, как было реализовано на пр.61, а не схемы "отец и сын" по типу пр.1135, можно было бы вводить в работу от 1 до 4 ГТД, регулируя мощность ЭУ и соответственно расход топлива. Как дополнительный вариант повышения экономичности можно было подумать об теплоутилизационном контуре с котлом для половины ГТД, чтобы не сильно усложнять ГЭУ.

...
J.F.>> когда есть турбины в 28000 л.с., то уже нет смысла добавлять к ней еще и дизель, т.к. ее вполне хватает для развития полного 30-узлового хода.
t.> Вот мы и подошли к главному, ИМХО, вопрос в том, что вообще нужно, 30-узловая скорость или максимальное время патрулирование на экономходу, для эскортного корабля последнее представляется более актуальным, характерно что для пр.20380 съехали ниже 30 узлов чуть ли не до 26, и ничего, вроде как терпимо получается такое снижение скорости..
Вы чего-то не то пишите, пмсм... Нет никакой особенной связи между требуемой величиной полного хода и временем патрулирования на эконом ходу, особенно если у вас комбинированная ГЭУ. Вы можете прекрасно совмещать 30 уз полный ход и максимальное время патрулирования на экономходу, если у вас будет хорошая комбинированная ГЭУ. И наоборот ничего у вас в плане длительности патрулирования на экономходу не вырастет, если вы по каким-то причинам ограничите себе полный ход 26-ю узлами... Поэтому я вам и написал, что раз по вашему немцы на Кельне для 30 уз суммировали турбины в 24000 л.с. с дизелями по 12000 л.с., то это их проблема, и проблема у них была в отсутствии возможности поставить газовые турбины в 30000-35000 л.с. И, кстати, наоборот наличие избыточно мощного для экономхода дизеля в 12000 л.с. заставляло немцев гонять его на экономходу с неоптимально низкой загрузкой в процентах от номинальной мощности. Что в этом хорошего? Может они, конечно, вынуждены были кататься не просто на экономходу, а на аналоге нашего крейсерско-экономического хода. который был существенно выше экономхода и требовал повышенной мощности маршевых дизелей. Но это опять же проблемы немцев, им надо, они заморачивались. Наши могут себе позволить ходить чисто экономическими ходами на большие растояния, а ради небольших дистанций на крейсерско-экономическом ходу делать избыточно мощной маршевую часть нерационально...


J.F.>> Это не противоречие. Это физика техники, когда наименьший расход топлива на милю обеспечивался при очень низких скоростях хода, неподходящих для движения в районах ведения боевых действий.
t.> Правильно, не противоречие, но проблема, из-за чего приходилось вводить в работу ускорительную часть ЭУ, увеличивая расход топлива, отсюда вопрос, был ли смысл в создании ГТЭУ с маршевой и форсажной частями, если с помощью редукторов (включая межвальный) с подключением к ГВ агрегатов ЭУ равной мощности, как было реализовано на пр.61, а не схемы "отец и сын" по типу пр.1135, можно было бы вводить в работу от 1 до 4 ГТД, регулируя мощность ЭУ и соответственно расход топлива. Как дополнительный вариант повышения экономичности можно было подумать об теплоутилизационном контуре с котлом для половины ГТД, чтобы не сильно усложнять ГЭУ.
Ерунда. Комбинированная ГЭУ с форсажной и маршевой частью всегда лучше всережимной в силу того, что мощность от скорости растет по кубу и никогда вы четырьмя одинаковыми двигателями не добьетесь оптимального распределения мощностей между 30 узлами полного хода и, допустим, 10 узлами экономического. У вас просто на трехкратное падение мощности скорости потребуется 27-микратное падение мощности... Да даже если у вас крейсерско-экономический ход будет в два раза меньше полных 30 уз, то это все равно восьмикратное снижение мощности, и один из четырех ваших одинаковых движков всережимной ГГТУ будет загружен на 50% даже при работе на оба гребных вала сразу. А это для газовой турбины аллес капут по удельным расходам топлива...

P.S. Вроде начали вы за здравие, но дальше все больше и больше скатываетесь в какую-то ересь и тупую провокацию... Это как-то даже не интересно, причем думаю, что всем, а не только мне...

"..трехкратное падение мощности потребуется 27-микратное падение мощности..."

Логика рассуждения ясна, но выше у вас опечатка.

J.F.> Да даже если у вас крейсерско-экономический ход будет в два раза меньше полных 30 уз, то это все равно восьмикратное снижение мощности и один из четырех ваших одинаковых движков всережимной ГГТУ будет загружен на 50% даже при работе на оба гребных вала сразу. А это для газовой турбины аллес капут по удельным расходам топлива...
J.F.> P.S. Вроде начали вы за здравие, но дальше все больше и больше скатываетесь в какую-то ересь и тупую провокацию... Это как-то даже не интересно, причем думаю, что всем, а не только мне...

Двигаделисты тут вряд-ли присутствуют. С полным пониманием.
Хотелки только одни печатаются...

t.>> Вот мы и подошли к главному, ИМХО, вопрос в том, что вообще нужно, 30-узловая скорость или максимальное время патрулирование на экономходу, для эскортного корабля последнее представляется более актуальным, характерно что для пр.20380 съехали ниже 30 узлов чуть ли не до 26, и ничего, вроде как терпимо получается такое снижение скорости..
J.F.> Вы чего-то не то пишите, пмсм...
Это вы скорее не понимаете что я хочу вам сказать.
J.F.> Нет никакой особенной связи между требуемой величиной полного хода и временем патрулирования на эконом ходу, особенно если у вас комбинированная ГЭУ.
Наличие экономных маршевых двигателей позволяет увеличить время патрулирования корабля, и дизеля в этом отношении превосходят ГТД, или вы заявите что межвальный редуктор решает вопрос разницы удельных расходов?
J.F.> если у вас будет хорошая комбинированная ГЭУ
Так по-вашему, какая ГЭУ считается "хорошей"?
J.F.> ничего у вас в плане длительности патрулирования на экономходу не вырастет, если вы по каким-то причинам ограничите себе полный ход 26-ю узлами.
Учитывая что ограничение максимальной скорости снижает потребную мощность ЭУ и как раз известная зависимость позволяет обойтись при скоростях до 30 уз вообще чисто дизельной ЭУ, прчем для кораблей даже большего, чем пр.1135, водоизмещения корабля, к примеру Эскадренные миноносцы типа «Кассар» — Википедия
J.F.> проблема у них была в отсутствии возможности поставить газовые турбины в 30000-35000 л.с.
Вопрос была ли вообще у них такая потребность в увеличении мощности, замечу, что многие противолодочные корабли стран НАТО имели скорости полного хода менее 30 уз, т.е. не было наращивания мощности ради преодоления этого рубежа скорости.
J.F.>наличие избыточно мощного для экономхода дизеля в 12000 л.с.
удивительно, ведь четко же написал, что дизельная часть ЭУ состоит из нескольких дизелей по 3000 л.с. КАЖДЫЙ, сблокированных через редукторы, т.е. никакого перегиба у них не было, стояла задача высокой экономичности ЭУ и малого расхода топлива для длительного патрулирования на малых скоростях, тут не только ГТУ, но и сами дизеля можно было отключать для экономии топлива.
J.F.>Комбинированная ГЭУ с форсажной и маршевой частью всегда лучше всережимной
Однако для упрощения эксплуатации на большинстве новых проектов НК перешли на комплектацию из одинаковых агрегатов, несмотря на предыдущие оптимизации.
J.F.>один из четырех ваших одинаковых движков всережимной ГГТУ будет загружен на 50% даже при работе на оба гребных вала сразу. А это для газовой турбины аллес капут по удельным расходам топлива...
50% это терпимо, тем более я предложил ввести ТУК для
J.F.> P.S. Вроде начали вы за здравие, но дальше все больше и больше скатываетесь в какую-то ересь и тупую провокацию... Это как-то даже не интересно, причем думаю, что всем, а не только мне...
Это наверное потому что я не так востороженно отношусь к нашим достижениям в сфере корабельной, и не только, энергетики, масса вопросов возникает при сравнении с чужими техническими решениями.

J.F.>>наличие избыточно мощного для экономхода дизеля в 12000 л.с.
t.> удивительно, ведь четко же написал, что дизельная часть ЭУ состоит из нескольких дизелей по 3000 л.с. КАЖДЫЙ, сблокированных через редукторы, т.е. никакого перегиба у них не было, стояла задача высокой экономичности ЭУ и малого расхода топлива для длительного патрулирования на малых скоростях, тут не только ГТУ, но и сами дизеля можно было отключать для экономии топлива.
Тогда у немцев полный трындец был, а не хорошая комбинированная ГЭУ... И не зря после этого Кельна, они навсегда от них отказались в пользу более простых решений. Это же какой-то сон разума, когда на каждом валу по 3 двигателя, причем двух совершенно разных типов, да еще и суммируются все... О чем тут говорить?! Считаете это достижением, ваша воля. А мне время тратить на такую "экономию" не хочется.

J.F.>Это же какой-то сон разума, когда на каждом валу по 3 двигателя, причем двух совершенно разных типов, да еще и суммируются все... О чем тут говорить?! Считатете это достижением, ваша воля. А мне время тратить на такую "экономию" не хочется.
А что такого-то, если редуктор позволяет, так у них есть возможность полдключать разную мощность, на Бремене тоннаж увеличился, плюс появилась возможность поставить чуть более мощные дизели, по одной штуке, вот и все.

t.> А что такого-то, если редуктор позволяет, так у них есть возможность подключать разную мощность, на Бремене тоннаж увеличился, плюс появилась возможность поставить чуть более мощные дизели, по одной штуке, вот и все.
Кстати, интересно вот это замечание

Но проект 61 отличался от проекта 159 (159А) только большим водоизмещением, численностью экипажа, прожорливостью газотурбинных двигателей и дороговизной содержания. Вооружение и гидроакустика были почти одинаковыми, численность экипажа почти вдвое больше, ранг второй. Особая гордость – архитектура и газотурбинная силовая установка, он действительно красив – “Поющий фрегат”. Но одними мелодиями бороться с подводными лодками невозможно.
А вот 1135М, кроме подкильной ГАС уже имел буксируемую гидроакустическую станцию (БГАС) “Вега” МГ-325, которая сочетала в себе достоинства подкильной и опускаемой ГАС, потому что антенна БГАС могла буксироваться на заданной глубине (в пределах ТТД). Правда, командиры кораблей очень не любили использовать БГАС из-за опасности потери буксируемой антенны.
Так вот, не случайно их переклассифицировали в сторожевые. Им практически не давали заниматься противолодочной подготовкой, а держали в базах из-за дороговизны эксплуатации. На топливе, которое один корабль с двумя газотурбинными силовыми установками расходовал за суточный выход в море, КПУГ в составе трёх кораблей пр. 1124 мог вести поиск ПЛ трое суток!
В общем, везде и всюду отношение штабов к противолодочным кораблям шло не от их тактико-технических данных и реального вклада в боевые возможности разнородных противолодочных сил флота, а от водоизмещения.

 

J.F.> мощность от скорости растет по кубу и никогда вы четырьмя одинаковыми двигателями не добьетесь оптимального распределения мощностей между 30 узлами полного хода и, допустим, 10 узлами экономического. У вас просто на трехкратное падение мощности скорости потребуется 27-микратное падение мощности... Да даже если у вас крейсерско-экономический ход будет в два раза меньше полных 30 уз, то это все равно восьмикратное снижение мощности,.
))))
Вы в цифрах своих уверены? не желаете их сменить?
В реальности все не так просто считается: берем водоизмещающий корпус с коэффициентом полноты 0,5:
1)для предварительного расчета принимается: для роста скорости в 2 раза увеличение мощности в 4 раза, для роста в 3 раза соответственно в 10 раз;
2)далее ищем подобный тип обводов и, по коэффициенту подобия и коэффициенту роста водоизмещения, уточняем потребную мощность(с ростом водоизмещения для достижения заданной скорости удельная мощность падает)
3)потом делаем модель и гоняем ее по бассейну, оптимизируя обводы.
Типа такой алгоритм расчета))))

Werewolf.72> "Адмирал Макаров" пошел на север
Werewolf.72> ТАСС: Армия и ОПК - "Адмирал Макаров" проведет испытания вооружения в Баренцевом море
это реально что он пересечется с КАГ Северного флота?

B.1.>> Что предпочтительней строить...
Olegg> слушайте, ну какой смысл уже спорить, все проект 11356 для ВМФ РФ строится уже не будет. нравится не нравится уже факт. подписан контракт..

У меня переписка была с одним коллегой:
Я: 11356 больше строить не будут. Маршевая ГТУ для 11356 - стоит дорого и ради 3 фрегатов ей никто заниматься не будет. А на другие корабли она не нужна.

Коллега:... на "Янтаре" бываю два раза за неделю, работа у меня такая, не ... не ГосБез ... Энергетик я ныне...
- ГТД М75РУ максимальной мощностью 7000 л.с.
- ГТД М70ФРУ максимальной мощностью 14000 л.с.
- ГТД М90ФР максимальной мощностью 27500 л.с.
.... а, кто сказал, что серия 11356 закончится на 6 единицах ? ... тут еще и 5 Индийских "нарисовались" не сотрешь, два из которых на наших верфях ... и Вы хотите сказать на них будут ДТ-59 + ДС-71 "Зоря-Машпроект" ... блажен кто верует ... не будут ! ... будут наши М75РУ+М90ФРУ ...

Я: И, наверно, потребуют большой переработки проекта.

Коллега:... нет, не потребуют ...
- ГТД М75РУ успешно прошел ГСИ в 2006 году;
- ГТД М70ФРУ успешно прошел ГСИ в 2008 году;
- ГТД М90ФР успешно прошел ГСИ в 2008 году;
... места посадки, подводки и т.д. ... штатные ... вопрос был в другом ... газогенератор и турбину высокого давления производили на "Зоря-Машпроект" ... там же только был стенд для итоговых испытаний, увы ранее мы были СССР ... теперь все на "Сатурн" в Рыбинске ... и газогенератор и турбина высокого давления ... и стенд для итоговых испытаний ...

Есть у кого что сказать в подтверждение?
Контракт в Индии о совместном производстве 11356 подписан...

ALEX777> .... а, кто сказал, что серия 11356 закончится на 6 единицах ? ... тут еще и 5 Индийских "нарисовались" не сотрешь, два из которых на наших верфях ... и Вы хотите сказать на них будут ДТ-59 + ДС-71 "Зоря-Машпроект" ... блажен кто верует ... не будут ! ... будут наши М75РУ+М90ФРУ ...
ALEX777> Есть у кого что сказать в подтверждение или в опровержение?
интересная информация, но у меня большие сомнения по поводу изложенного вами. в этом случае теряется смысл продажи 11356. если там будут стоять наши ГТУ то какой их продавали? идем далее сроки изготовления.. очень сомневаюсь что Индия будет ждать ведь 2 корабля уже спущены.. вероятно всего речь идет про 2 готовых с Украинскими и 2 на верфях Индии уже с нашими наработками..

" ... блажен кто верует ... не будут ! ... будут наши М75РУ+М90ФРУ ...
ALEX777> Есть у кого что сказать в подтверждение или в опровержение?

По сотому разу. Вы спаривающий редуктор будете проектировать? Нет такого редуктора у нас и не будет. И вообще ГГЭУ больше не будет

Пусть индусы сами договариваются. Пусть у людей из Николаева с руками и головой хоть гроши на еду будут.

WWWW> По сотому разу. Вы спаривающий редуктор будете проектировать? Нет такого редуктора у нас и не будет. И вообще ГГЭУ больше не будет
для вас вчерашнее заявление Президента России пустой звук?
Или вы так вникли во все детали производства НПО "Сатурн", что знаете что там сейчас происходит?
Давайте не будем попросту говорить. А дождемся конца этого года, или на крайний случай середины следующего, и все станет явным.
Если с 2014 года ждем, то тут подождать совсем мало осталось.

WWWW>> По сотому разу. Вы спаривающий редуктор будете проектировать? Нет такого редуктора у нас и не будет. И вообще ГГЭУ больше не будет
я не согласен с вами. очевидно что приоритет это 22350. очень сомневаюсь что при условиях когда уменьшается военный бюджет будут что выдумывать..

Olegg> я не согласен с вами. очевидно что приоритет это 22350. очень сомневаюсь что при условиях когда уменьшается военный бюджет будут что выдумывать..
поддерживаю Вас. Помнится, не так давно было разговоров, что "677 этонашефсё", а в итоге, с треском провалился этот проект, и вернулись к доброму и безотказному АК-47 проекту Варшавянки. Вот после этого я лично стал крайне настороженно относиться к тому, что идет со скрипом.

Olegg> интересная информация, но у меня большие сомнения по поводу изложенного вами. в этом случае теряется смысл продажи 11356. если там будут стоять наши ГТУ то какой их продавали? идем далее сроки изготовления.. очень сомневаюсь что Индия будет ждать ведь 2 корабля уже спущены.. вероятно всего речь идет про 2 готовых с Украинскими и 2 на верфях Индии уже с нашими наработками..

Есть у меня одна идея очень завиральная.
Когда велись переговоры про 3 недостроенных, как-то проскакивала тема, что и 3 черноморских тоже позже продадут.
Как думаете, могут наши доработать и выпускать для себя несколько иную версию 11356 с Панцирем, Пакетом и, может быть без Штиля? Там еще вместо РБУ еще одна УКСК может появиться.
Тогда понятно почему со Штилем, РБУ и 533 ТА идут в Индию.
Ну и коллега утверждал, что корабль на наших турбинах и быстрее и экономичнее.
Что скажете?