11.02.2018 — катастрофа Ан-148 в Подмосковье

Оберуч> К примеру, если летишь в попутном потоке, скорость которого 100 км/ч.

на 2 км такие ветра насколько часто бывают? это же уровень шторма.

Bredonosec> а автоматически включать всегда - хз, насколько оправданно:
Пилот с АТР:

От самолёта зависит. Например на АТР это включается вручную но абсолютно всегда, и жару тоже.

 

ship101> , говорят что ориентировались на тягу двигателей, угол и визуал.
то есть по приборам и на глазок. приборы не работали, была очень низкая облачность, сплошное молоко. не то что земли, солнца бело не видно.

Оберуч>> К примеру, если летишь в попутном потоке, скорость которого 100 км/ч.
Kuznets> на 2 км такие ветра насколько часто бывают? это же уровень шторма.

Пусть не часто, но встречается. Пусть скорость ветра меньше, но иметь вилку погрешности в несколько десятков км/ч - польза около нуля. А вычисление этого всего адский ад для вычисляющего. Учесть направление ветра и скорость в конкретных координатах и высоте да умножить это всё на известную точность метео. Тем более в сложной или экстремальной ситуации.

Оберуч> Пусть скорость ветра меньше, но иметь вилку погрешности в несколько десятков км/ч - польза около нуля.

ну, если принять худший вариант это около 60 кмч. при скорости 500 в критической ситуации вполне допустимая погрешность. а gps вообще на 148 есть?

DustyFox>> Определение скорости относительно земли, или истинной скорости, сейчас вполне обеспечивается спутниковой навигаций. Фигня в том, что воздушная скорость и скорость истинная, меж собой связаны весьма относительно.
ZaMKADom> хотел спросить, неужели нет GPS / ГЛОНАСС на самолете, который выдаст его скорость?
Спутниковые системы, как и радиолокационные, могут показывать скорость только относительно поверхности Земли. Самолеты же летают относительно воздуха за счет аэродинамических сил, которые квадратично зависят от скорости в потоке. Т.е. системой отсчета для самолета является воздух так же, как для автомобиля системой отсчета является земля. Когда ты едешь на машине скорость ветра для тебя значение имеет, но ведь не решающее! Так как изменение скорости меняет подъемную силу ОЧЕНЬ сильно, потому для самолета важнее скорость в его системе отсчета. Кроме того, если остановить машину в ее системе отсчета, не произойдет ничего, а если остановить самолет относительно его системы... ну понятно!)) Ветер, его направление и скорость с поверхностью земли связаны конечно, но не слишком. Струйные течения, скорость которых достигает 100 м/с, вообще практически сами по себе. А самолет может лететь относительно вектора перемещения воздушных масс (ветра) в любом направлении. Потому его скорость, оставаясь постоянной в его системе отсчета(значит постоянная подъемная сила и т.д.), относительно земли может складываться со скоростью ветра, вычитаться, ну и все промежуточные варианты. Учесть эту разность легко, когда приборы воздушной скорости работают как надо, а если не работают - скорость относ. земли тебе ничего путного не скажет.
Тут же вспоминается задача о взлете самолета с ленты транспортера...
ПС Дружище, сейчас пишу урывками, и если не понятно - намекни, попробую завтра утром более внятно написать.))

ZaMKADom> Вопрос полного дилетанта: все хотел спросить, неужели нет GPS / ГЛОНАСС на самолете, который выдаст его скорость? На машине по навигатору едешь и то скорость показывает. Пусть с погрешностью, но это лучше, чем два датчика- один с нулем, второй с 600?


В этом и проблема. Там по логике работы все время будет погрешность при определении скорости.

DustyFox>

Насколько я помню, это я тут изначально упомянул про радиовысотомер. Но чем больше я думаю, тем лучше понимаю, что предложение Сандро по поводу установки емкостных датчиков обледенения куда более разумное. Все таки наличие трех независимых датчиков ППД это действительно более чем достаточно. Но наличие при этом ситуации, в которой возможен отказ всех трех датчиков, причем даже нет реального способа диагностики этой проблемы выглядит странно.

Оберуч>> Пусть скорость ветра меньше, но иметь вилку погрешности в несколько десятков км/ч - польза около нуля.
Kuznets> ну, если принять худший вариант это около 60 кмч. при скорости 500 в критической ситуации вполне допустимая погрешность.
Если скорость 500, то возможно не критично. Но если рассматривать конкретный случай (Вы ж не зря про 2 км. высоты спросили?) то самолёт был в наборе и его скорость меньше.
Погуглил, нашёл летное руководство по Ан-148. Согласно ему скорость сваливания при макс. взлетной массе - 297 км/ч. (при обледенении - 330 км/ч). А согласно МАКу скорость у самолёта после 2мин. 30сек. после взлёта была 465-470 км/ч. Казалось бы запас большой... Может потому штурвал ещё был добран на себя? Чтоб побыстрее забраться на эшелон.
Кто-нибудь подскажет, какая приборная скорость должна быть при наборе на Ан-148? Подробно руководство штудировать время будет позже...

Kuznets> а gps вообще на 148 есть?
Не знаю. В данном случае не важно.

П.С. кстати, ситуация с этим Ан-ом стала развиваться с рассогласования в 30 км/ч.

DustyFox>>
PSS> Насколько я помню, это я тут изначально упомянул про радиовысотомер. Но чем больше я думаю, тем лучше понимаю, что предложение Сандро по поводу установки емкостных датчиков обледенения куда более разумное.
По настоящее время на самолетах стоят радиоизотопные (с источником бетта-излучения) сигнализаторы обледенения. Просто потому, что ничего более простого, компактного и негеморройного не придумали. Возможно сейчас, с появлением емкостных датчиков обеспечивающих необходимую точность, ситуация и изменится. Но в этой теме не сильно шарю.

avas67> Я извиняюсь сам корабел, но может кто даст ответ. А почему как резервное средство определения скорости самолета относительно воздуха нельзя построить на тензометрических датчиках? Установить его где-нибудь в корневой оконечности хвостового оперения. Чем больше скорость, тем больше напряжение в конструкции.

Самолет - конструкция нежная и нежесткая, потому при маневрах, да и даже от изменения температуры с ростом высоты, информация с тензодатчиков будет сильно искажаться. ЕМНИП длинна Ту-154 ночью и днем, особенно при больших скачках суточной температуры, может отличаться на 20-30см.

avas67> Я извиняюсь сам корабел, но может кто даст ответ. А почему как резервное средство определения скорости самолета относительно воздуха нельзя построить на тензометрических датчиках? Установить его где-нибудь в корневой оконечности хвостового оперения. Чем больше скорость, тем больше напряжение в конструкции.
тензометрия - измерение "прогиба" конструкции.
статика - это приемник воздушного давления, от которого воздух подаётся в широкую камеру с металлической мембраной, а уже та через редуктор - на стрелку.
То есть, по факту, это та же тензометрия.
И если может обледенеть ПВД, то кто сказал, что не может обледенеть любой участок поверхности? С тем же эффектом - "нулевой скоростью" на индикаторе.

При этом растопить отверстие в пвд - надо меньше энергии, чем на большой участок поверхности.

Ну и как верно заметили, маневры и прочие помехи будут давать очень много лишних сигналов.

DustyFox> Самолет - конструкция нежная и нежесткая, потому при маневрах, да и даже от изменения температуры с ростом высоты, информация с тензодатчиков будет сильно искажаться. ЕМНИП длинна Ту-154 ночью и днем, особенно при больших скачках суточной температуры, может отличаться на 20-30см.
Кстати, именно в Ан-148 я заметил, как при рулежке на неровностях (а колея маленькая!) ощутимо меняется зазор между спинкой кресла и внутренней обшивкой салона. Если туда кулак засунуть, то очень хорошо чувствуется. "Какая-то приятная гибкость образовалась!" © "Падал прошлогодний снег".

ZaMKADom> Вопрос полного дилетанта: все хотел спросить, неужели нет GPS / ГЛОНАСС на самолете, который выдаст его скорость? На машине по навигатору едешь и то скорость показывает. Пусть с погрешностью, но это лучше, чем два датчика- один с нулем, второй с 600?

Такой индикатор есть, он работает по тому же принципу, что и навигатор в автомобиле. Я на картинке пометил (извини за плохое качество - вырезал из не относящейся фотографии, которую я снял по другому поводу). Но пользы от него для пилотирования никакой, так как расхождение с приборной скоростью слишком велико. Скорость ветра бывает слишком большой. Поэтому, при отказе указателя скорости нужно переходить на указатель угла атаки, если он есть, а иначе - на авиагоризонт и изменение высоты. Что, надо признать, порядочная морока.

Оберуч>> К примеру, если летишь в попутном потоке, скорость которого 100 км/ч.

Kuznets> на 2 км такие ветра насколько часто бывают? это же уровень шторма.

55 узлов бывает часто. Хотя, конечно, обычно около 20-30 узлов, то есть около 55 км/ч. На высоте в 10 км, однако, ветра что надо. Далеко за 130 узлов каждый день.

Barbarossa>

а кто хотел 148 покупать?

Kuznets> а кто хотел 148 покупать?

А это было давно, теперь я перешел на светлую сторону.

ZaMKADom>> Вопрос полного дилетанта: все хотел спросить, неужели нет GPS / ГЛОНАСС на самолете
zaitcev> Такой индикатор есть, он работает по тому же принципу, что и навигатор в автомобиле.
А если установить видеокамеру для контроля скорости пробегающей внизу земной поверхности?

Bredonosec>> а автоматически включать всегда - хз, насколько оправданно:
s.t.> Пилот с АТР: "Например на АТР это включается вручную но абсолютно всегда, и жару тоже."
Мне кто-то летающий на CRJ сказал, что нагрев включён всегда, если есть питание на борту (даже если от APU). Но на земле нагреватели работают вполнакала. Когда колёса разгружаются, автоматически переключаются на полный нагрев.

DustyFox> ... Возможно сейчас, с появлением емкостных датчиков обеспечивающих необходимую точность, ситуация и изменится...

Навряд ли. Емкость такого датчика может несколько колебаться. Амеры для датчика обледенения лопастей вертолетов применяют ИК датчик. У нас тоже предложена такая конструкция, но все как обычно ... При этом применять такой тип датчика в данном месте видимо невозможно и существующие еще долго будут жить.

zaitcev> Мне кто-то летающий на CRJ сказал, что нагрев включён всегда
К слову - глянь сюда - сегодня выкладывал на авиафорум.

как такое вообще могло быть???

Да, пока читал бюллетени - разные приколы попадаются.
Например: не помню тип, небольшой двухмоторный реактивный типа бизнес-джета. Перед полетом запустили один двигатель, потом ( не знаю как ) при запуске второго первый умудрились заглушить. И с одним поперлись на ВПП. Взлетели на одном и почувствовав, что самолет как-то вяло себя ведет, решили вернуться. Ну по возвращении и узнали что летали на одном

И да, к слову, о происшествиях с Ан-148 - в бюллетене дофига случаев протечки масла на Боингах ( 757, 767 и даже 737 ) и разные случае с Эйрбасом тоже - по части срабатывания предупреждений. Например на одном шасси выпускали аварийной системой - основная доложила что нет давления

Barbarossa>

Очень странно (и исключительно редко) когда я соглашаюсь с господином или тов. Барабановым--но это именно тот случай, когда я согласен.

Bredonosec> И если может обледенеть ПВД, то кто сказал, что не может обледенеть любой участок поверхности? С тем же эффектом - "нулевой скоростью" на индикаторе.
Тут эффект будет обратный - наоборот будет показывать большую скорость (пропорционально росту площади)
Ну и греть его можно без каких-либо последствий, хоть докрасна.