Главные энергетические установки кораблей и судов...

diakin>

После первого же предложения перестал читать. Чувак ничего не знает о стехиометрическом составе смеси для дизеля. Не стоит тянуть сюда всякую зелено-коричневую субстанцию.

р.1.> Возьмите цилиндровую мощность 56-ти горшков, разделите её на 4 и получите тепловые потери от уходящих выхлопных газов, которые утилизируются в газотурбокомпрессоре и в итоге повышают мощность двигателя и его КПД.

Вот вопрос, на сколько утилизируются. Ну хотя.. среднепотолочный КПД турбины.. ну 20%.
При мощности дизеля 6000 лс/4=1500 (газы)*0.2=300 лс утилизируется. Так что ли?

diakin>>
kaouri> После первого же предложения перестал читать. Чувак ничего не знает о стехиометрическом составе смеси для дизеля. Не стоит тянуть сюда всякую зелено-коричневую субстанцию.

А что там не так-то?

diakin> А что там не так-то?
Вместо того что бы "шариться" по разным сайтам и читать различных писателей претендующих на нобелевскую премию по физике, а термодинамика один из разделов физики, найдите лучше нормальный учебник по теории дизелей. Когда его прочитаете - поймете "что там не так-то". Сразу могу подсказать: ищите под редакцией Ваншейдта, они хоть и прошлого века, но вся отечественная дизельная теория базируется на них. Новыми, в современных учебниках, будут только коэффициенты.

diakin> Вот вопрос, на сколько утилизируются. Ну хотя.. среднепотолочный КПД турбины.. ну 20%.
diakin> При мощности дизеля 6000 лс/4=1500 (газы)*0.2=300 лс утилизируется. Так что ли?
Так ведь вопрос не в КПД турбины, а в объёме и скорости подаваемого воздуха в дизель, для увеличения КПД самого дизеля (в её производительности). А 20% это в среднем, есть и 25-28%. Главный фактор - это что-бы воздуха хватало для ПОЛНОГО сгорания топлива в цининдрах, если воздуха мало, то топливо догорает в выхлопных коллекторах, не производя необходимой работы. Именно это фактор и показывает дымление на переходных режимах при повышении отбора мощности. ГТН подаёт воздух с некоторым запаздыванием, топливо сгоревшее в коллекторе повышает температуру и скорость истечения газов увеличивается, соответственно повышается скорость вращения ротора турбины и увеличивается объём подаваемого в цилиндр воздуха и всё встаёт на места при установившемся режиме нагрузки. Для уменьшения этих факторов и создают привод от к/вала и газотурбонагнетатели, которые смогли-бы насыщать дизель воздухом с некоторым избытком и данный избыток при переходных режимах обеспечивал бы меньшую просадку оборотов двигателя, полноту сгорания топлива и т.п. вещи.

diakin>>
kaouri> После первого же предложения перестал читать. Чувак ничего не знает о стехиометрическом составе смеси для дизеля. Не стоит тянуть сюда всякую зелено-коричневую субстанцию.
Для общего развития можно и почитать. Особенно про формирование факела и причины разрушения поршей, вроде всё верно описано - местные перегревы.

diakin>> А что там не так-то?
kaouri> Вместо того что бы "шариться" по разным сайтам []
Хотелось бы услышать ответ, что не там так со стехиометрическом составом смеси.

р.1.> Для общего развития можно и почитать. Особенно про формирование факела и причины разрушения поршей, вроде всё верно описано - местные перегревы.
Ссылки на драйв со статьями данного товарища уже не первый раз тянуться сюда. Прошлый раз, вроде в автомобильном, уже сходил по ссылке и прочитал всю статью. Теперь прочитав фразу что дизель работает на переобогащенной смеси желания читать дальше отсутствует. Мы тут уже которую страницу обсуждаем дым на переходных режимах, а у него состав 1 к 15

Оффтоп он
Там, на ZD30, куча детских болезней которые досконально разобраны на профильных форумах. Достаточно сказать что вся первая серия менялась по заводской гарантии. А чел просто решил себе популярности в нете заработать писавши всякую муйню, там на драйве таких 99%.
Офтоп офф.

kaouri> .. Мы тут уже которую страницу обсуждаем дым на переходных режимах, а у него состав 1 к 15
Ну, там сказано что 1 к 15 это вообще, безотносительно к дизелю.
Но я в этих дебрях действительно не копенгаген. Так что .. off )

kaouri> А чел просто решил себе популярности в нете заработать писавши всякую муйню, там на драйве таких 99%.
Теперь понятно.

kaouri>> .. Мы тут уже которую страницу обсуждаем дым на переходных режимах, а у него состав 1 к 15
diakin> Ну, там сказано что 1 к 15 это вообще, безотносительно к дизелю.
diakin> Но я в этих дебрях действительно не копенгаген. Так что .. off )


Для примера.
Стендовый удельный расход топлива DMA среднеоборотного дизеля (немецкая классификация) 12V28/33D STC ( 2 ГТН , 5 навешенных насосов).
При 100% мощности 5476 кВт при 1000об/мин, , составляет 197 г/кВтч (по ISO). Массовый расход воздуха 36,7 т/ч. Условно массовый расход топлива 1,08 т/ч.

При 85% мощности 4600кВт 950об/мин удельный расход топлива 195 г/кВтч (по ISO). Массовый расход воздуха уже 31 т/ч, топлива 0,9 т/ч.

На самом неэкономичном режиме 25% мощности 1300кВт 630 об/мин 208 г/кВтч. Массовый расход воздуха 11,6т/ч, топлива 0,270 т/ч.

При 110% мощности 6000кВт 1032об/мин удельный расход топлива 202 г/кВтч. Массовый расход воздуха уже 39,2т/ч, топлива 1,2т/ч.

Те отношение расхода топлива к расходу воздуха варьируется от 1/43 до 1/32.
Дизеля серии V28/33D STC являются самыми современными СОДами от MAN.

А если у вас стоит система сброса наддувочного воздуха для арктических условий эксплуатации (в случае низкой температуры воздуха), то порядка 5% расхода воздуха сбрасывается в окружающую среду, те на улицу.

diakin> Вот в этом и вопрос, какая мощность требуется для сжатия воздуха 20 атм?
Я уже написал , в 200 лс вложится

Дизель 10000 лс/ 2000 об/мин с наддувом 20 кгс, с ГТК полностью приводимым от коленвала потребует воздуха около 750 м3/мин, для чего требуется снять около 120 квт мощности с коленвала для привода компрессора, хоят мощность будет зависеть через сколько кратный редуктор снимать ( 10/20 )

Если ГТН комбинированный, те классический ГТК на выхлопных газах + 2я ступень от компрессора с приводом от коленвала ( как на данном дизеле) то с коленвала нужно снять мощность на привод около 40 (сорок!) квт
Т.е эти потери можно НЕ учитывать вообще, тем более для обычных СОД-ВОД с наддувом 5 кгс
diakin> Неужели утилизация тепла выхлопных газов дает 2000 л.с.?
Утилизация ТЕПЛА никакого отношения к наддуву не имеет, а так да, в газах тепла много, его расходуют в утилькотлах

3X> Я уже написал , в 200 лс вложится
3X> Дизель 10000 лс/ 2000 об/мин с наддувом 20 кгс, с ГТК полностью приводимым от коленвала потребует воздуха около 750 м3/час, для чего требуется снять около 120 квт мощности с коленвала для привода компрессора.
3X> Если ГТН комбинированный, те классический ГТК на выхлопных газах + 2я ступень от компрессора с приводом от коленвала ( как на данном дизеле) то с коленвала нужно снять мощность на привод около 40 (сорок!) квт
3X> Т.е эти потери можно НЕ учитывать вообще, тем более для обычных СОД-ВОД с наддувом 5 кгс
Сейчас пробовать вступать в полемику не буду. Нет возможности попасть в библиотеку МГТУ. Я в море. Позже выясню, посмотрю описания, расчёты и чертежи. Пообщаюсь с преподавателями. Сформируется определённая картина, тогда и поговорим.
3X> Утилизация ТЕПЛА никакого отношения к наддуву не имеет, а так да, в газах тепла много, его расходуют в утилькотлах
Это смотря как интерпреировать термин "утилизация" и именно тепла. При у величении нагрузки температура вспышек по цилиндрам возрастает? Да. Количество сгоревшего топлива больше? Да. Давление и температура сгорания выше? Да. Скорость истечения выхлопных газов увеличивается? Да. Эта скорость влияет на обороты ГТН? Да. Первопричина увеличения оборотов турбины - увеличение выделения тепловой энергии сочетаемое с повышением давления! Так почему Вы отказываетесь принять этот тезис как утилизацию определённого процента именно тепловой энергии, обо она хоть и преобразуется в кинетическую - по отношению к работе турбины, но тепловой изначально она быть не перестаёт.
Немного сумбурно, но думаю мысль моя понятна.

р.1.> Нет возможности попасть в библиотеку МГТУ. Я в море. Позже выясню, посмотрю описания, расчёты и чертежи. Пообщаюсь с преподавателями. Сформируется определённая картина, тогда и поговорим.
зачем так сложно? все что Вам нужно знать-это сколько воздуха потребляет дизель на макс.нагрузке, иногда указывется в мануале, дальше подбирайте воздушный компрессор под параметры, и узнаете необходимую мощность. потом ее надо поделить на кратность передачи от коленвала к ГТН т.е. на 10 или 20
р.1.> Так почему Вы отказываетесь принять этот тезис как утилизацию определённого процента именно тепловой энергии
потому-что это все минимально: есть потери от сопротивления ГТК выходу газов, там тратится некоторая энергия, а также температура газов увеличивает скорость их движения в выхлопном коллекторе, нет смысла это обсуждать так как эти небольшие потери идут в пользу наддува с приводом от коленвала

3X> потому-что это все минимально: есть потери от сопротивления ГТК выходу газов, там тратится некоторая энергия
на большинстве дизелей, при давлении газов в выхлопном коллекторе до 5-6 кгс (некоторые производители дают даже до 10 кгс, напр. САТ) потери от обратного давления не учитываются из-за их минимальных величин.

D.M.> Щаз, допинают! Пресловутая 185 машина такой же фантом, как и Звездовский "Пульсар", это по сути цельнотянутый Рахмаn с минимальной локализацией в нашей стране, 20 цилиндровая дура массой за 20 тонн и мощностью чуть больше 4000 кВт, при этом и без редуктора ещё, скажите на милость, как это может заменить, например на 22800, 507ю Звезду массой (с редуктором) в 17.5 тонн

С давлением сгорания 12МПа этим моторам место на помойке. Получат 20-можно разговаривать, но 20 не получат. Еслиб могли за 80е чтото начали бы делать-прогресс в тк и в дизелях как раз в 80е вышел на новый уровень-у нас даже супермаз турбированный пошёл.

Высокофорсированными дизелями нужно было специально заниматься, а не сидеть 70 лет на отрыжке ракетноядерной программы(звездовские поросята исходно бомбардировочные моторы если вдруг кто забыл). А питерская звезда 70 лет муму имеет.

185я машина имеет давнюю историю, процесс отработан. Никуда не денутся. Звезде хана, с путиными, без путина, с путиным но без его помощи-всё равно.

---

Блин. Эти му**ки до сих пор воздухопуск ставят. Нет слов. Почему на кремлёвской стене трупики не вывешивают непонятно.

3X> Утилизация ТЕПЛА никакого отношения к наддуву не имеет, а так да, в газах тепла много, его расходуют в утилькотлах
Имеется в виду преобразование в мех. работу тепла выхлопных газов турбиной турбокомпрессора.

diakin> Имеется в виду преобразование в мех. работу тепла выхлопных газов турбиной турбокомпрессора.
турбина турбокомпрессора тепло не преобразовывает, она преобразовывает энергию движения газов

diakin>> Имеется в виду преобразование в мех. работу тепла выхлопных газов турбиной турбокомпрессора.
3X> турбина турбокомпрессора тепло не преобразовывает, она преобразовывает энергию движения газов

вы об одном и том же...газовая турбина работает по адиабатному процессу а энергия газа пропорциональна его температуре . давайте ещё поспорьте страниц на 10 об этом ))

с.т.> вы об одном и том же...газовая турбина работает по адиабатному процессу а энергия газа пропорциональна его температуре . давайте ещё поспорьте страниц на 10 об этом ))

В реальности там не совсем адиабата-отвод в стенки плюс охлаждение лопаток.

На больших машинах важен второй фактор, на перделках типа камазовского тк-первый. Чистая адиабата в природе редко встречается.

diakin>> Имеется в виду преобразование в мех. работу тепла выхлопных газов турбиной турбокомпрессора.
3X> турбина турбокомпрессора тепло не преобразовывает, она преобразовывает энергию движения газов

То есть создает сопротивление потоку газа? Ну тогда все равно, что от коленвала отбирать, что турбину крутить. Наверное все-таки турбина работает как тепловая машина тоже.

зы. А, в том смысле, что давление газа в цилиндре после цикла расширения все равно выше атмосферного, т.е. за счет разности давлений турбина и раскручивается. Теперь понятно )

kaouri>>> .. Мы тут уже которую страницу обсуждаем дым на переходных режимах, а у него состав 1 к 15
diakin>> Ну, там сказано что 1 к 15 это вообще, безотносительно к дизелю.

Trener> Те отношение расхода топлива к расходу воздуха варьируется от 1/43 до 1/32.

Справедливости ради, в том опусе далее говорится, что "дизельному двигателю требуется в разы большее количество воздуха, чем бензинке"