Импортозамещение в судостроении

МОСКВА, 17 мая. /ТАСС/. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) на 99,5% завершила работу по замещению украинских комплектующих. Об этом сообщил в пятницу глава корпорации Алексей Рахманов в эфире радио "Звезда".
"Я думаю, на 99,5% эта работа завершена, по крайне мере по газотрубинным агрегатам мы смогли воссоздать на "Сатурне" две принципиальных машины... мощностью до 20 тыс. лошадиных сил, и в этом смысле мы закрыли потребность для строящихся фрегатов и для, возможно, корветов, сторожевых кораблей с точки зрения энергетики", - сказал Рахманов,...
По словам главы ОСК, всем комплектующим нашлась замена на российских предприятиях - в Чувашии, в центре России, в Петербурге, а также на юге, в том числе на Крымском полуострове.

 

В ОСК заявили, что замещение в судостроении украинских комплектующих завершено на 99,5%

Всем комплектующим нашлась замена на российских предприятиях, отметил глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов //  tass.ru

 

Минпромторг России разработал балльную систему оценки критериев уровня локализации в судостроении. Соответствующий документ опубликован на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов.

Систему планируется внедрить через внесение изменений в постановление правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации».

Планируемый срок вступления в силу изменений - март 2021 года.

Публичное обсуждение инициативы продлится до 2 октября 2020 года.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в начале апреля 2019 года было принято постановление правительства РФ о критериях российского происхождения судов (правительство России утвердило изменения в постановление №719 от 17 июля 2015 года). Документом определяются критерии определения российского происхождения судна, что не исключает возможность кооперации с зарубежными предприятиями при его создании. Документ был согласован с Минтрансом, другими заинтересованными ведомствами и организациями.

 

Почему в российском машиностроении невозможно импортозамещение – на примере морского судостроения (журнал «Морской флот», №3, 2020). С.Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации:
«В своё время Постановление №719 вызвало массу вопросов и недопонимания, особенно в части критериев, по которым продукция относилась к «сделано в России». И так продолжалось пять лет. И вот результаты.

Для профессионалов не секрет, что от 65 до 9% комплектующих в судостроении обеспечиваются иностранными производителями. При этом всё технологически сложное оборудование: двигатели, пропульсивный комплекс, рулевые машины, специальное оборудование, навигация и связь, большая часть крановой техники – иностранное на 100%.
И предполагалось, что Постановление № 719 сможет изменить эту ситуацию.
Но когда дело дошло до реализации постановления, всё пошло иначе. Стало понятно, что в условиях банального отсутствия значительной части российских аналогов основного оборудования заводы просто встанут.
Кроме того, нет ни ресурсов, особенно финансовых, нет ни нужных технологий, ни тем более кадров.

Показательна ситуация с рыбопромысловым флотом. Надежда на то, что всё получится, не оправдалась. Причем ни на одном из флагманов отечественного гражданского судостроения. К 2022 году российские судостроительные заводы должны построить 43 промысловых судна. Но пока сдано только два.
Из этого объёма верфи уже подтвердили срыв сроков на 27 заказах. А так как стапельные места заняты, то наверняка сорвётся и закладка предполагаемых в 2021 году еще 16 «рыбаков». В среднем отставание от графика от полутора до двух лет. На Выборгском СЗ программа отстает на более чем полтора года, на более чем 6 месяцев отстают Адмиралтейские верфи. Аналогичная ситуация на ЛСЗ «Пелла», где срок сдачи сдвинулся почти на два года. При этом заказчик все финансовые обязательства перед верфями выполняет на 100%».
(Это ещё и ответ тем патриотам, кто сегодня орёт про «не надо глобализации!», «всё сделаем сами!», «нужна автаркия!». Нет, не сделают. Точнее, сделать можно – лет через 15-20, и то если полностью поменять курс страны. Например, начать платить инженерам конкурентные зарплаты – хотя бы 2,5-3 тыс. долларов в месяц, т.е. 150-200 тыс. руб. в месяц, перестать воровать, начать возрождение инженерной школы и т.д.)

 

Самая современная российская верфь «Звезда» способна лишь собирать корпуса судов из иностранных комплектующих, откровенно признал на прошлой неделе заместитель гендиректора ЦКБ «Лазурит» (близкое к «Роснефти») Олег Квасников. Выступая на конференции, посвященной отечественному судостроению, он честно констатировал очевидные проблемы с импортозамещением в отрасли, которые обычно не принято обсуждать открыто, поскольку они не имеют явного решения.
По мнению топ-менеджера, основная проблема в том, что заказанные танкеры и газовозы верфь строит по иностранным проектам. «В них нет ни одного фактического изделия отечественного производства, кроме того, большая часть (оборудования) приходит не просто иностранной комплектации, а уже в собранном состоянии»,— рассказал Олег Квасников, уточнив, что первый танкер Aframax пришел на 85% собранным.
Даже учитывая, что генеральный заказчик этих танкеров — «Роснефтефлот», вряд ли «в обозримом будущем» на суда будут установлены российские изделия, полагает он. Дело в том, что заказчики хотят получить «адекватное судно с адекватной комплектацией» и соответствие «один к одному» с судном, производимым в Южной Корее. «Лазурит» видит решение в том, чтобы переделывать иностранные проекты, предусматривая, где возможно, использование российского оборудования, что даст шанс российским производителям. Однако проблемой подавляющего большинства российских производителей остаются постоянные срывы сроков, отсутствие гарантий характеристик и надежности оборудования, высокие цены. Из-за этого заказчики в основном не хотят иметь дело с отечественными поставщиками. Последние, в свою очередь, оправдываются, что при малом заказе, да еще на новое оборудование, первые партии неминуемо стоят дорого, нужна большая серия.
У каждой из сторон своя правда. При этом государство все активнее, с одной стороны, вынуждает компании строить суда в РФ, ужесточая нормы импортозамещения. А с другой — дает некоторым заказчикам послабления, понимая, что верфи РФ не способны построить многие сложные суда. Основной вопрос — кто заплатит за такую госполитику?
Заказчики считают, что платить должно государство. Но проблема в том, что масштабные госсубсидии — более 30 млрд руб. в 2021–2023 годах — явно не позволяют даже современной «Звезде» решить проблемы импортозамещения в крупнотоннажном судостроении, которого в РФ до сих пор практически не было. А учитывая дефицит бюджета, вполне вероятно, что долго государство доплачивать не сможет. Тогда за импортозамещение придется платить заказчикам, которые в таком случае вряд ли сохранят большие планы по строительству и вводу нового флота.