[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

А.Л.> Вот как то так, к стенке ставить надо таких летчиков ИМХО

А к стенке рядом надо ставить тех кто создал систему в гражданской авиации, позволяющую таким "пилотам" летать. Я бы за скромную зарплату в 5 тысяч рублей был бы согласен мазать зеленкой им лбы...

А.Л.> вообще то имеют, это бортовой локатор, и правила полетов при обнаружении засветок, которые КВС грубо нарушил при выполнении взлета

А можно прояснить - что именно он сделал не так, и как именно следовало поступать по правилам?

Ну и если уж взлетели и молнию словили (с отказами) - то что же, следовало кружить, вырабатывая топливо, чтобы не садиться с превышением посадочной массы, правильно я понимаю основную мысль?
А это точно не было более рискованно, можно ли было быть уверенным, что не отрубится что-то еще, или не появится/проявится возгорание???

В.Б.> Ну, вы даёте....Сам, вроде, летчик....
В.Б.> Невдомёк вам, что летуна вполне могли одного крайним сделать?
риторика хорошо показывает нравственные нормы.
В любой ситуации топить за "своих", неся любую дичайшую хрень, чтоб только их выгородить.

Вполне соответствует образу, который вы создали себе за последние годы суммой постов.

Fakir> Но источник вроде не из абсолютно жёлтых, и если приводит слова аж двух испытателей - вряд ли пошёл бы на полный подлог и клевету.
А испытатели в курсе, что именно эти слова говорили?
А то у желтых газетенок сослаться на кого угодно и написать свой сок мозга - вполне тренд.
На себе это ощутил, когда парочка таких сослались в том числе и на меня, написав бредятину, выдуманную автором статьи.

Fakir> Вопросов два. Даже три. 1) в каком состоянии была СУ 2) если в не совсем надлежащем - можно ли было с козлением справиться, причём 3) без специальной подготовки.

Что значит "надлежащее состояние"?
У СУ есть законы управления.
Они могут быть теми или иными, но они заложены при создании машины.
Если пилот не умеет ими пользоваться, при этом имея рейтинг на данный тип (ака допуск к управлению оным с пассажирами за спиной) - это не вина машины. Это чисто вина не умеющего пилота. Можно обвинить компанию перевозчика, которая не дала пилоту должного числа часов тренажера для поддержки навыков. Но не машину.

G.5.> Самолет (или ВС) нельзя "нормально" посадить после такого "козла". В РЛЭ сказано
да все мы знаем рлэ.
Речь о психологической установке.
Клине, если угодно.
Неважно что, неважно как, но посадить любой ценой.
Сюда же и цфиты, сюда же и поиск земли при снижении ниже минимума, сюда же и прочие распространенные ошибки, завязанные на психологию

Iva> утверждается, что все гораздо хуже - тренажеров для тренировки козления просто нет как класса.

Утверждается, что с образованием вообще труба: Чернила для восьмого класса отсутствуют как класс!

Iva> тогда поставим вопрос немного по другому - сколько раз этот пилот тренировал посадку с перегрузом? И вообще такое тренировали?
если вы не в курсе, посадка вообще каждый раз получается с несколько разной посадочной массой.
И, внезапно, летные характеристики от этого тоже отличаются.
Если вы решили изобразить взгляд на новые ворота в стиле "до Х кг характеристики одни, а при Х+1 резко меняются", то с сей демагогией можете сами отправляться, не дожидаясь официального разрешения.

Bredonosec> если вы не в курсе, посадка вообще каждый раз получается с несколько разной посадочной массой.
Bredonosec> Если вы решили изобразить взгляд на новые ворота в стиле "до Х кг характеристики одни, а при Х+1 резко меняются"


но в нормальных условиях она в совсем других пределах (посадочная масса). А тут ЕМПНИ - с превышением разрешенной посадочной массы. Т.е. совсем ненормальные условия.

Otstoiy> Ок, понятно. Тогда я спрошу Вас, как специалиста: Является ли изначально порочной кострукция SSJ-100? Иными словами, какой процент вины в катастрофе несет корпорация Сухого?
Полл>> самолет выдержал больше, чем был должен. То есть вина компании "Сухой" - отрицательная. Они сделали больше, чем были должны по существующим нормам.
Otstoiy> Ок, но я это мнение не читал. Зато видел много отрицательных отзывов

Короче говоря, вы хотите услышать только отрицательное мнение.
Потому что вы ничерта не знаете о предмете, но имеете уверенность, и специалисты обязаны выдавать заключение именно в том безграмотном ключе, который вы желаете.
Аатлична.
Просто замечательно характеризует самого спрашивающего в плане его (не)адекватности.

Otstoiy> Понятно. Я полагал, что современные самолеты имеют гарантированную защиту от молний.
если погуглить, несложно найти кучу инцидентов вплоть до полного уничтожения борта (пожар в небе, разбился, взорвался в воздухе, т.д.) от попадания молнии.
Это если пилоты достаточно глупы или самонадеянны, чтоб лезть в грозовые очаги.

Iva> но в нормальных условиях она в совсем других пределах (посадочная масса).
В каких "совсем других"?
Масса пустого 24 тонны.
МТОМ - 46 тонн.
Если взять остаток в 2 тонны и пару десятков пассажиров, то посадочная грубо 28 тонн. Диапазон от 28 до 46 тонн - это ж совершенно "другие пределы", и совершенно неизвестно, как себя самолет поведет при весе 47 тонн, да?
К чему этот тупизм?

Bredonosec> К чему этот тупизм?

Совсем по другому, чем летчики привыкли при посадке в нормальных условиях.
Другие посадочные скорости, с которыми они не летали и т.д.

Bredonosec> Просто замечательно характеризует самого спрашивающего в плане его (не)адекватности.

А как вас характеризует желание сходу идти в атаку, когда услышите что-то без дешевых патриотических восторгов?
Я так скажу: на мой взгляд потребителя SSJ100 неудачный самолет. Считаю ошибкой выбор его, а не Ту-334 и Ту-204. Если Ту-204 получил достойного конкурента в виде МС-21, то по отзывам экспертов Ту-334 лучше, чем SSJ100. Пока меня не убедили в обратном, я в него больше не сяду.

Otstoiy> Пока меня не убедили в обратном, я в него больше не сяду.
Это хороший, веский довод летать на SSJ.

Bredonosec>> К чему этот тупизм?
Iva> Совсем по другому, чем летчики привыкли при посадке в нормальных условиях.
Iva> Другие посадочные скорости, с которыми они не летали и т.д.
то есть, диапазон в почти 2-кратную разницу массы - ничто,а одна тонна или примерно 5% - это "совсем по-другому".
ну да, ну да, главное ж задемагогить, а там хоть трава не расти ))

Bredonosec>> Просто замечательно характеризует самого спрашивающего в плане его (не)адекватности.
Otstoiy> А как вас характеризует
обращение внимания на неадекватность?
Как внимательного человека
Еще вопросы? Нет? Спасибо за внимание.

Otstoiy> Понятно. Я полагал, что современные самолеты имеют гарантированную защиту от молний.

Тут то же самое, что и с кораблями. Современные корабли очень совершенны и безопасны. Но если капитан не уважает море и стихию и лезет напролом, то он долго не проживет. Море не раз доказывало, что способно погубить любой, даже самый непотопляемый, корабль.

Так и тут. Да, современные самолеты проходят сертификационные испытания на удар молнии, в котором должны доказать достаточную устойчивость и надежность. Но реальная молния может сильно отличаться от некоей стандартной и сфероконной, которой бьют самолет на испытания. Она запросто может быть и мощнее, или самолет может получить несколько последовательных ударов. Никто ничего не может гарантировать самолету в таком адском месте, как грозовой фронт, ровно так же как самому непотопляемому кораблю никто ничего не может гарантировать в шторм.

Причем самолет в целом пережил испытание достойно: сохранил управляемость и важные для полета системы, перейдя в резервный режим. Слабым местом оказался человек, а не техника.

А.Л.>> вообще то имеют, это бортовой локатор, и правила полетов при обнаружении засветок, которые КВС грубо нарушил при выполнении взлета

Fakir> А можно прояснить - что именно он сделал не так, и как именно следовало поступать по правилам?

Именно КВС отвечает за соблюдение РПП, нарушить правила его не может заставить никто.
Но судя по поведению конкретно этого КВС перед ним такая дилемма - нарушать или не нарушать правила даже не стояла, он их просто тупо игнорировал, в правилах сказано, что при наличии засветок, необходимо за 40 миль, согласовать с диспетчером их обход, засветки были, но их обход КВСом не согласовывался. Так же в правилах говорится, об обходе засветок не ближе 15 миль, а КВС направил самолёт точно через засветку, без каких либо попыток ее обойти. Я не представляю зачем ему это понадобилось, у меня есть только один вариант -КВСу было пох... на засветки, ну и результат получен соответствующий его отношению.
Короче никто его не заставлял нарушать, и в полное возможно что он даже не знал что, что то там нарушает, типа всегда так делал...

Fakir> Ну и если уж взлетели и молнию словили (с отказами) - то что же, следовало кружить, вырабатывая топливо, чтобы не садиться с превышением посадочной массы, правильно я понимаю основную мысль?
Fakir> А это точно не было более рискованно, можно ли было быть уверенным, что не отрубится что-то еще, или не появится/проявится возгорание???

Есть руководство по эксплуатации самолета, там написано как должен действовать экипаж при возникновении чрезвычайных ситуаций в полете. Если бы КВС действовал строго согласно правил и требований руководства, то во первых таких бы ужасных последствий в виде гибели большого количества пассажиров можно было бы избежать со стопроцентной вероятностью, во вторых если бы даже в результате действий КВС, точно соответствующих требованиям руководства и правилам полетов, и возникли бы какие либо негативные последствия для пассажиров или самолета, то обвинить КВС в наступлении этих последствий было бы невозможно.
Он же не только нарушил правили полетов и не соблюдал требования руководства (что само по себе происходит сплошь и рядом во многих сферах) но и действовал строго наоборот и эти его умышленные действия (не знать РПП и ЛРЭ он не мог) повлекли смерть пассажиров - причем причинно-следственная связь просматривается невооруженным взглядом уже в предварительном отчете МАК
А вот если бы следствие установило, что он таки не знал, но каким то образом попал в кресло КВС, то рядом с ним на скамью подсудимых должен сеть и тот кто его в это кресло посадил.

А.Л.> А вот если бы следствие установило, что он таки не знал, но каким то образом попал в кресло КВС, то рядом с ним на скамью подсудимых должен сеть и тот кто его в это кресло посадил.

Ну, собственно, за казанский боинг СК посадил на скамью подсудимых шеф-пилота авиакомпании, что летчика толком не подготовил, заместителя генерального директора авиакомпании, который документы с липой на допуск к полетам летчика подал, и руководителя регионального управления Росавиации, который эти документы подписал. Не удивлюсь, если и тут за компанию с накосячившим пилотом кто из начальников, допустивших его к полетам, сядет

Но вообще любопытно: если в Казани накосячил бывший штурман, который с нарушениями и липовым налетом был в летчика переподготовлен, то на ССЖ сидел бывший ведомственный летчик. КВС Суперджета ранее летал в московском летном отряде ФСБ. Или это традиционная проблема со вторыми пилотами в армии, где им толком рулить не дают?

Да любопытно, КВС выпускник военного училища 98 года, единственный выпуск -аборт, когда плохо подготовленных курсантов без налета выпустили в запас.

А.Л.> Да любопытно, КВС выпускник военного училища 98 года, единственный выпуск -аборт, когда плохо подготовленных курсантов без налета выпустили в запас.

Как же он у ФСБшников летал то? Или его там вторым в кабине возили по принципу "Главное ничего руками не трогай!"

U235> Как же он у ФСБшников летал то? Или его там вторым в кабине возили по принципу "Главное ничего руками не трогай!"

знаешь поговорку?
"Наше дело правое: не мешай левому!"
Вот,возможно,вот такой..
Хотя кто его знает, я с ним не летал..

Fakir> А можно прояснить - что именно он сделал не так, и как именно следовало поступать по правилам?
По правилам грозовой фронт крайне желательно обходить, а если уж полез в него, лететь строго по РЛЭ и другим руководящим документам.
А в РЛЭ черному по белому говорится:
При прохождении грозового фронта необходимо:
1) Выключить метеорологическую РЛС
2) Выключить автопилот и перейти на ручное управление
3) Перевести связь в резервный режим
НЯЗ Метеорадара на том SSJ-100 не было и данные о грозовом фронте он получил от диспетчеров, а вот два других требования выполнить было необходимо (т.к. он знал что в грозовой фронт влетает, ему по радиосвязи это сообщили), дабы не просрать нормальную СУ и связь. Чего КВС, естественно, не сделал и получил то что получил. Теперь его за это и будут судить.

Fakir> Ну и если уж взлетели и молнию словили (с отказами) - то что же, следовало кружить, вырабатывая топливо, чтобы не садиться с превышением посадочной массы, правильно я понимаю основную мысль?
Нужно было РЛЭ руководствоваться в первую очередь. Там и про посадку с превышением и про "козла" все расписано очень подробно.
Fakir> А это точно не было более рискованно, можно ли было быть уверенным, что не отрубится что-то еще, или не появится/проявится возгорание???
Все уже произошло. Чему было положено отрубиться, при несоблюдении РЛЭ, уже отрубилось. Да и возгорание уже произошло - в голове и жопе КВС, отсюда и трагедия.

Otstoiy> Я так скажу: на мой взгляд потребителя SSJ100 неудачный самолет.
Безусловно неудачный! Летуна побратима-АНАРХИСТА за штурвалом не перенес! В топку такой самолет!
Правда вы как потребитель-пассажир только салон у самолета оценить можете, но это ничего! Это совсем не помеха.