[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

Deniz> НЯЗ Метеорадара на том SSJ-100 не было и данные о грозовом фронте он получил от диспетчеров,
Таки радар там есть, именно поэтому РПП требует от КВС согласовать с диспетчером обход засветки за 40 миль до нее

Deniz>> НЯЗ Метеорадара на том SSJ-100 не было и данные о грозовом фронте он получил от диспетчеров,
А.Л.> Таки радар там есть,
Мой косяк есть, просто обычный, а не как в АФЛовских Фуллах со "сдвигом ветра" .
А.Л.>именно поэтому РПП требует от КВС согласовать с диспетчером обход засветки за 40 миль до нее
Он во фронт практически сразу после взлета вошел, при наборе высоты. Да и не в этом суть. В РЛЭ все прописано - как проходить грозовой фронт, ничего сверхординарного в прохождении грозового фронта и ударе молнии НЕТ, выполни он РЛЭ ничего бы не произошло. Не он первый через грозу летел.

Deniz> Он во фронт практически сразу после взлета вошел, при наборе высоты. Да и не в этом суть. В РЛЭ все прописано - как проходить грозовой фронт, ничего сверхординарного в прохождении грозового фронта и ударе молнии НЕТ, выполни он РЛЭ ничего бы не произошло. Не он первый через грозу летел.

ну дык об чем и речь...он делал вообще все наоборот, как специально.

Iva>>> Bombus - Вывод: самолет был неуправляем
DustyFox>> Альтернативная версия от альтернативно интеллектуально одаренных. Даже смотреть не стал...
Fakir> Вообще-то там ссылки на мнение аж двух лётчиков-испытателей - ведущего по SSJ и Гарнаева. Это как минимум нуждается в каких-то комментариях.

Ну я прочитал. У Иванова явно зуб, и он скорешился с адвокатшей и журналистами. Гарнаев по крайней мере говорил по факту, хотя мне непонятно, зачем было отставание делать фазовым - нарочно, чтобы запутать неискушённого читателя что ли? Я согласен, что секундная задержка - это недопустимо долго. К ней можно приноровиться, но это сбивает с толку и требует способности предсказать, что будет. Вообще бывали случаи, когда испытателям приходилось иметь с этим дело, и не всегда успешно.

Тем не менее, отдавая должное жалобе Гарнаева, всё равно полагаю, что давать команду на пикирование было в этой ситуации совершенно нельзя, и это говорит либо о неподготовленности, либо о панике КВС Евдокимова. Тут большая задержка не при чём. Хотя подозреваю, что если бы рули работали мгновенно, то он заметил бы, что нос пошёл вниз, и вовремя дал бы полный верх опять. Он собственно так и делал ещё до начала захода. Без этой задержки, вероятно, прокол с базовыми навыками был бы незаметен.

Между прочим, на многих самолётах задержка вырастает при отказе двигателей и переходе на RAT. Мощность-то у неё ничножная по сравнению. Я, правда, не знаю, есть ли сертифицированные самолёты где она добивает до 0,9 с.

Fakir> Если верить сказанному по ссылке, которую все дружно заплевали, даже не открыв - то на тренажёрах SSJ, имеющихся в распоряжении Аэрофлота, возможность отработать ситуацию с козлением на ручном заложена не была. Теперь Сухой предложил тренажёры доработать.

Ему эту ситуацию на Як-18 надо было отработать. А суховцам не пришло в голову, что такие азы нужны в симуляторе. Впрочем, пусть работают. И стойки шасси тоже нужно доработать.

А.Л.> вообще то имеют, это бортовой локатор, и правила полетов при обнаружении засветок, которые КВС грубо нарушил при выполнении взлета

По-моему, даже без правил ясно, что грозу нужно обходить с задней стороны. Впереди, даже если не шарахнет молнией, может сыпануть градом. Это тоже не подарок.

zaitcev> И стойки шасси тоже нужно доработать.

А стойки-то зачем??? Вроде везде пишут, что все заложенные в пределах разумного перегрузки они выдержали, не? Заложиться на то, что посадка с прогрессирующим козлом - норма?

Fakir> А стойки-то зачем??? Вроде везде пишут, что все заложенные в пределах разумного перегрузки они выдержали, не?
Во-во, в пределах разумного! Это у западников "в пределах разумного" канает, потому что пилоты для них уже давно обычный наемный персонал, который нещадно дрючат за любые поползновения к этим "пределам разумного". А для нас они да сих пор пилоты - элита, небожители и по умолчанию герои. Поэтому и самолеты нужны ЗА гранью разумного, чтоб все эти "геройства" летунов выдержать могли.

Fakir> Заложиться на то, что посадка с прогрессирующим козлом - норма?
Да. Да здравствуют чугуньевые самолеты - для летчиков-героев.

Deniz>пилоты - элита, небожители и по умолчанию герои. Поэтому и самолеты нужны ЗА гранью разумного, чтоб все эти "геройства" летунов выдержать могли.

Есть точка зрения, что в психологии военных пилотов - подсознательное стремление решать задачу любой ценой. Даже рискуя разбить самолёт или погибнуть. Потому зачастую переходят грань. Их так специально "учили".
У гражданских первейшая цель - безопасно довезти пассажиров. Потому с младых ногтей учат грань никогда не переходить. Другая психология.
И мол одна из проблем с бывшими военными, перешедшими в ГА - как их психологию поменять.

ЗЫ. Это так... Не думаю что к конкретной катастрофе имеет отношение.

zaitcev> если бы рули работали мгновенно, то он заметил бы, что нос пошёл вниз, и вовремя дал бы полный верх опять.

Если бы вот так, в буквальном смысле, то не факт что помогло бы. Кроме "задержки" собственно рулей есть инерция самолёта. Большой длинной массы. Когда "нос пошёл вниз", то перекладывать руль уже поздно. Надо было раньше. До того как.

А.Л.> Но судя по поведению конкретно этого КВС перед ним такая дилемма - нарушать или не нарушать правила даже не стояла, он их просто тупо игнорировал, в правилах сказано, что при наличии засветок, необходимо за 40 миль, согласовать с диспетчером их обход, засветки были, но их обход КВСом не согласовывался. Так же в правилах говорится, об обходе засветок не ближе 15 миль, а КВС направил самолёт точно через засветку, без каких либо попыток ее обойти. Я не представляю зачем ему это понадобилось, у меня есть только один вариант -КВСу было пох... на засветки, ну и результат получен соответствующий его отношению.

Да уж, это действительно крайне серьёзное обвинение. И поведение КВС выглядит более чем странным.
Мог ли иметь место какой-то отказ, из-за которого он засветок просто не видел?

А взлетать вообще он имел право при наличии засветок? Выпускать его - могли? Или ответственность за грозовую обстановку только и исключительно на КВС?


А.Л.> Есть руководство по эксплуатации самолета, там написано как должен действовать экипаж при возникновении чрезвычайных ситуаций в полете. Если бы КВС действовал строго согласно правил и требований руководства, то во первых таких бы ужасных последствий в виде гибели большого количества пассажиров можно было бы избежать со стопроцентной вероятностью, во вторых если бы даже в результате действий КВС, точно соответствующих требованиям руководства и правилам полетов,

Так какими именно должны были быть правильные действия??

А.Л.> и возникли бы какие либо негативные последствия для пассажиров или самолета, то обвинить КВС в наступлении этих последствий было бы невозможно.

Это-то да. "Пристегнулся - и как живой".

Fakir> Так какими именно должны были быть правильные действия??
Самое гнусное в этой ситуации, то что от взлета до посадки, вес полет состоял из точек бифуркации, каждая из которых могла пресечь трагическую цепь событий. просто надо было соблюдать правила, вплоть до включения реверса - после этого уже все, ничего не могло спасти.

А.Л.>> и возникли бы какие либо негативные последствия для пассажиров или самолета, то обвинить КВС в наступлении этих последствий было бы невозможно.
Fakir> Это-то да. "Пристегнулся - и как живой".
Тут два момента, в авиации все даже элементарные правила написаны кровью
например:
-нельзя отдавать ручку от себя, после начала выравнивания
-нельзя отдавать ручку от себя во время козла, надо задержать ее в том положении в каком она была в момент касания ВПП (напоминаю, что до этого ручка должна была все время идти на себя)
и второе, эти правила написаны еще и в нормативных документах, поэтому их нарушение (твой не пристегнутый ремень) при наличии соответствующих последствий, может повлечь уголовную ответственность, при наличии субъективной стороны.

А.Л.> Самое гнусное в этой ситуации, то что от взлета до посадки, вес полет состоял из точек бифуркации, каждая из которых могла пресечь трагическую цепь событий. просто надо было соблюдать правила, вплоть до включения реверса - после этого уже все, ничего не могло спасти.

как утверждают в "расследованиях авиакатастроф" одна ошибка-неисправность (проблема) не может привести к катастрофе, нужно несколько.

А.Л.>> Самое гнусное в этой ситуации, то что от взлета до посадки, вес полет состоял из точек бифуркации, каждая из которых могла пресечь трагическую цепь событий. просто надо было соблюдать правила, вплоть до включения реверса - после этого уже все, ничего не могло спасти.
Iva> как утверждают в "расследованиях авиакатастроф" одна ошибка-неисправность (проблема) не может привести к катастрофе, нужно несколько.

учитесь читать

zaitcev>> И стойки шасси тоже нужно доработать.

Fakir> А стойки-то зачем??? Вроде везде пишут, что все заложенные в пределах разумного перегрузки они выдержали, не? Заложиться на то, что посадка с прогрессирующим козлом - норма?

В основном для случая выката с полосы. Такое часто бывает.

zaitcev> Я согласен, что секундная задержка - это недопустимо долго. К ней можно приноровиться, но это сбивает с толку и требует способности предсказать, что будет.
тут дело такое, что большие самолеты вообще очень инерционны.
Это на комаре только подумал дать ручку, а птичка уже сама рулит куда надо
А на больших и толстых -
- пока эдсу (особенно на рате) отработает отклонение
- пока усилие за какое-то время накопится, чтоб с достаточно малым ускорением инерционная машина начала поворачиваться поперек потока для дачи ускорения...

В общем, не спроста лайнеры ставят в глиссаду с выпущенными шасси и распушенной механизацией за 20 км (10мормиль) до торца, и стараются аккуратно в таком положении держать
Это менее опасно, нежели пытаться что-то там срочно выкручивать на машине, у которой инерционность по игрек - несколько секунд, а инерционность по скорости так вообще десятки секунд..

Fakir> Мог ли иметь место какой-то отказ, из-за которого он засветок просто не видел?
перед вылетом пилоты проходят брифинг.
На котором в обязательном порядке при составлении плана полета берется сводка метео. Напр, с компа в брифинге, или с распечатки на стойке - если порт достаточно древний или малый. Я обычно брал на стойке.
Второй момент - любая инфа устаревает, потому после запуска, при запросе разрешения на отбытие, или там, руления к впп, пилот сообщает, что прослушал АТИС, добавляя к запросу разрешения букву прослушанной инфы.
Что-то типа
Russian 5359, stand 35, information foxtrot received, request clearance to vologda

А "особая погода" типа той же грозовой активности в районе порта, обновляется значительно чаще, так что, информация о засветках у него была в любом случае.
Другой вопрос, что он (или правак) мог оттарабанить её, не задумываясь..

Fakir> А взлетать вообще он имел право при наличии засветок? Выпускать его - могли? Или ответственность за грозовую обстановку только и исключительно на КВС?
Аэропорт не закрыт - значит никаких "не могли".
Право взлетать - да, было. Но выбрать схему выхода, обходящую засветки, или запросить векторение в обход - вполне мог бы.

Fakir> Так какими именно должны были быть правильные действия??
дофига вариантов было. Всё зависит от кучи тех сиюминутных факторов
- выбрать другую схему СИДа. Запросить векторение. Согласовать некую иную схему обхода, чтоб не мешать прочему траффику, оторый над шариком довольно плотный. Ускорить или наоборот задержать вылет (но слоты в шарике и так тесные, не факт, что его б поблагодарили диспетчера, а за опоздания рейсов по головке не гладят).

zaitcev> В основном для случая выката с полосы. Такое часто бывает.
Лайнеры предназначены для эксплуатации с бетонных и асфальтобетонных ВПП класса прочности не ниже ... pcn
Делать лайнеры с расчетом на эксплуатацию по бездорожью или вообще на гусеничном шасси - это вон боингу советуй ))

Fakir>> Так какими именно должны были быть правильные действия??
Bredonosec> дофига вариантов было. Всё зависит от кучи тех сиюминутных факторов
Bredonosec> - выбрать другую схему СИДа. Запросить векторение.

ПОСЛЕ того уже, как словил молнию.
После того как случилось то, что случилось - что надо было делать?

Fakir> После того как случилось то, что случилось - что надо было делать?
встать в коробочку выработать топливо до нормального остатка, выполнить заход на посадку выдерживая установленную глиссаду и скорость по контрольным точкам, соблюдая при этом все правила и требования по безопасности, при неудачном заходе уйти на второй круг и выполнить повторный заход

Fakir> ПОСЛЕ того уже, как словил молнию.
собсно Алексей ответил
Правда КВС-а давило, что генератор скис и приборы могут в любой момент отрубиться, это могло быть дополнительным фактором, давившим в пользу "садиться во что бы то ни стало", но то, что он с нервов позабыл элементарные навыки посадки - тут уже без вариантов виноват.

Fakir>> ПОСЛЕ того уже, как словил молнию.
Bredonosec> собсно Алексей ответил
Bredonosec> Правда КВС-а давило, что генератор скис и приборы могут в любой момент отрубиться, .

А ВСУ им с питанием разве не помог? Они ведь его запустили
В 15:20:41 экипаж произвелзапуск ВСУ.

G.5.> Вот "он гнался машину посадить" и людей убил...

Могу только повторить еще раз. Установка на результат есть психологическая проблема отечественных экипажей из-за которых уже случилось несколько катастроф. Самый показательный пример это когда во Внуково экипаж загнал туполь в арык. Нежелание уходить на второй круг и отстреляться побыстрее привело к катастрофе.
Эта психологическая установка отменяет в голове у пилота все остальные установки и базируется на ложном ощущении нормальности происходящего, когда человек не ощущает потребности сверки своих ощущений с инструментальными значениями приборов, а при наступлении задницы впадает в ступор, т.к. испытывает шок от того, что реальность вдруг не соответствует его ощущению происходящего и он перестает контролировать борт.
Эту ситуацию один летчик-испытатель при описании разбора ростовского эйрбаса описал как "самолет летит впереди экипажа". Там экипаж замотивированный на посадку и ее "не получивший", "огорчился" и этого хватило чтобы потерять понимание происходящего и продолжать полет в состоянии ложного понимания ситуации до самой земли.

Otstoiy> Является ли изначально порочной кострукция SSJ-100?
Да - согласно нормам шасси при ЛЮБОМ превышении нагрузок не должны разрушать баки. Даже если на сверхзвуке в полосу воткнётся - не должны.
Otstoiy> Иными словами, какой процент вины в катастрофе несет корпорация Сухого?
Пилот - виновен в такой вот посадке
корпорация Сухого - виновна в пожаре после посадки.

Fakir> После того как случилось то, что случилось - что надо было делать?
Во-первых - понять, что самолёт себя как-то непривычно ведёт. Его уже на развороте сразу после молнии колбасить в первый раз начало. Полетать, привыкнуть к реакции.
Во-вторых - не включать заранее реверс.
В-третьих - согласно инструкции "пилотировать плавно", а не дрочить джойстик от упора до упора. Встал на глиссаду и ничего не шевеля до полосы спланировал.