[image]

Су-27 и Су-30 (всех версий)

удивлен, что еще нет темы
Теги:
 
1 2 3 4
+
+3
-
edit
 

PPV

опытный

... В январе 1977 г. Е.А. Иванов, все еще будучи в должности и.о. Генерального, приказал информационной службе провести «внутреннее служебное расследование» по сравнению тактико-технических характеристик самолетов Су-27, F-14 и F-15. Рабочая тетрадь под обозначением «27-14-15» имела гриф «Сов. Секретно» и круг допущенных к ней лиц, включавший всего несколько человек.
Целью поставленной работы было беспристрастное внутреннее сравнение тактико-технических данных трех этих самолетов, а также состава оборудования и вооружения и их характеристик. Особенное значение придавалось сравнению истребителей Су-27 и F-15. Сбор сведений о Су-27, его оборудовании и вооружении проводился в ОКБ сотрудниками бригады аналитических исследований. Наибольшей сложностью было отсутствие данных о некоторых видах отечественного оборудования и вооружения, которые еще находились на ранних стадиях разработки.
Что касается данных о самолетах F-14 и F-15, то их-то как раз было достаточно. Причиной тому было то, что в связи с разработкой самолета Су-27, указанные американские самолеты отдел 32 «пас» исключительно плотно. Вскоре работа по сравнению того, что можно было сравнить, в основном, была завершена, и документ был представлен Е.А. Иванову. Материал не содержал никаких выводов, а исключительно только сравнения по определенным параметрам. Необходимо было только водить пальцем по строчкам параметров.
Результаты этой работы повергли Иванова в уныние, хотя по нему было видно, что, в принципе, он внутренне был готов к тому, что спроектированная машина не дотягивает до характеристик истребителя F-15. Возможно, он не совсем хорошо представлял себе масштабов этого «недотягивания». Захлопнув обложку, он еще раз предупредил нас, чтобы эти данные никоим образом не стали достоянием гласности ни за пределами ОКБ, ни внутри его, а затем глубокомысленно заявил, обращаясь не то к нам, не то к самому себе: «Что же, значит, если мы выполняем ТЗ на самолет, то должны были бы крутить дырки на лацканах, а согласно этой работе нас впору поставить к стенке?». За стенографическую точность не могу ручаться, но смысл его изречения передан исключительно верно. …»
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+4
-
edit
 

PPV

опытный

На этом, пожалуй, остановлюсь. Еще раз подчеркну – вышеприведенный текст принадлежит перу А.К. Яворского, с 1975 года работавшего в отделе 32 ОКБ Сухого. Надеюсь, что его воспоминания смогут хоть немного прояснить вопрос о том, под влиянием каких именно причин принималось решение о переработке исходного проекта Су-27. Понятно, что это еще один из штрихов, лишь в малой части описывающих ситуацию. Но лишь из общей суммы таких субъективных мнений и может сложиться более-менее объективная картина процесса …
   131.0.0.0131.0.0.0
RU Гость Мк3 #29.11.2024 15:50  @PPV#29.11.2024 14:29
+
-
edit
 

Гость Мк3

опытный

PPV> На этом, пожалуй, остановлюсь. Еще раз подчеркну – вышеприведенный текст принадлежит перу А.К. Яворского, с 1975 года работавшего в отделе 32 ОКБ Сухого. Надеюсь, что его воспоминания смогут хоть немного прояснить вопрос о том, под влиянием каких именно причин принималось решение о переработке исходного проекта Су-27. Понятно, что это еще один из штрихов, лишь в малой части описывающих ситуацию. Но лишь из общей суммы таких субъективных мнений и может сложиться более-менее объективная картина процесса …

Спасибо! Целый ряд интересных моментов, которые мне раньше не встречались. Да, в двухтомнике об этих вопросах говорится, но не так подробно.

***

Отдельно предположу, что впоследствии, когда FM для F-15 уже был доступен, все эти "дела давно минувших лет, предания старины глубокой" уже никого не интересовали настолько, чтобы к ним возвращаться. Кому интересно копать, каковы там на самом деле ЛТХ F-15A, когда в серии уже F-22A находился... Наверное, так?
   132.0132.0
+
+3
-
edit
 

PPV

опытный

У американцев вслед за F-15A/B очень быстро появились F-15C/D, а работы по доводке и испытаниям Су-27 в ОКБ сильно затянулись. Поэтому, параллельно, уже с 1983 года развернулись работы по Т-10М. В этой ситуации сравнивать что-либо с первыми серийными модификациями F-15 было уже не столь актуально. ...
   

spam_test

аксакал

PPV> На этом, пожалуй, остановлюсь
Странная какая то позиция спецов закрывать глаза на реальность.
   88
RU Анархист 86 #01.12.2024 07:57  @PPV#29.11.2024 16:08
+
-
edit
 

Анархист 86

старожил
★☆
PPV> У американцев вслед за F-15A/B очень быстро появились F-15C/D, а работы по доводке и испытаниям Су-27 в ОКБ сильно затянулись. Поэтому, параллельно, уже с 1983 года развернулись работы по Т-10М. В этой ситуации сравнивать что-либо с первыми серийными модификациями F-15 было уже не столь актуально. ...

Здравствуйте. А не проектировали использование конформных баков по типу ф-15?
   131.0.0.0131.0.0.0
RU paralay #01.12.2024 09:52  @Анархист 86#01.12.2024 07:57
+
+1
-
edit
 

paralay

аксакал

А.8.> Здравствуйте. А не проектировали использование конформных баков по типу ф-15?

Проектные работы после 1982 года
Глава из книги "Истребитель Су-27.Часть 2. Рождение легенды

...Следует немного подробнее упомянуть о еще одном направлении работ, выполнявшихся в рамках проектных исследований. Речь идет о попытках применения на Су-27 подвесных (ПТБ) и конформных топливных баков (КТБ). Ранее на изучение и проработку этого вопроса в ОКБ было потрачено много времени, однако в силу чисто субъективных причин никакого «реального выхода» на практике получено не было.
История этого вопроса «восходит» к июлю 1977 года, когда в 100 отделе С.Ю. Яременко выполнил первые прорисовки по подвеске на Су-27 «подфюзеляжного бака большой емкости». Впоследствии, по аналогии с F-15C/D, оснащавшихся контейнерами «FAST PACK», их стали называть конформными. Интерес к КТБ был вполне естественен, поскольку, располагаясь между гондолами двигателей, он приближал компоновку Су-27 к ранее изученной т.н. «подмышечной» схеме. Вследствие особенностей компоновочной схемы самолета надеялись, что применение КТБ может обеспечить при подвеске конформного бака улучшение (или, по крайней мере, не ухудшение) аэродинамики путем:
снижения сопротивления трения за счет уменьшения общей омываемой поверхности
самолета;
уменьшения волнового сопротивления за счет формирования совместного графика площадей поперечных сечений связки «самолет+КТБ».
Конформный бак планировалось выполнить единым, унифицированным по конструкции, как для базового истребителя, так и для его модификаций. По общим требованиям, КТБ должен был иметь обтекаемую форму, выбранную из условий: минимального влияния на аэродинамические характеристики исходного самолета; обеспечения устойчивой работы силовой установки на всех режимах полета.
Работы по формированию облика КТБ проводились в несколько этапов и с 1979 года сопровождались постройкой и испытанием моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, при этом рассматривались различные варианты.
«Устоявшийся» облик КТБ определился к 1980 году. Предлагаемый вариант имел длину 12 м, максимальная величина площади миделевого сечения с учетом зазора между баком и внешней поверхностью гондол составляла 1,24 м2, расчетный запас вырабатываемого топлива - 7000 кг. КТБ устанавливался на точки подвески №№ 1 и 2 и оснащался боковыми опорами в зоне силовых шпангоутов фюзеляжа. Сложная форма бака учитывала многие факторы. Для улучшения обтекания передняя часть бака выступала вперед относительно воздухозаборника. Ее носок крепился на створке передней опоры шасси, и при уборке-выпуске последней поворачивался вместе со створкой. Носовая часть КТБ до шпангоута 18 топливом не заполнялась, здесь организовали вертикальный вырез для цилиндра уборки-выпуска передней опоры шасси и два клина слива пограничного слоя в вертикальной плоскости.
Соответственно боковые клинья слива пограничного слоя в хвостовой части бака Л заканчивались вблизи съемного кока ХЧФ. Форма законцовки учитывала наличие цилиндрической м центральной балки в ХЧФ.
Конструктивно бак разбивался на ряд отсеков, и топливная система КТБ должна была обеспечить заданную центровку путем выработки топлива из них в определенной последовательности. Заправка производилась под давлением. Для повышения боевой живучести предусматривалось заполнение пенополиуретаном, причем в полете топливо из КТБ должно было вырабатываться в первую очередь. Обеспечивалась также и возможность аварийного слива топлива. Площадь внешней поверхности бака как отдельного агрегата составляла ~ 35 м2, однако в силу компоновочных особенностей Су-27 при подвеске на самолете общая площадь омываемой поверхности не увеличивалась, а даже уменьшалась ~ на 6 м2. Масса конструкции КТБ, по расчетам, составляла ~ 500 кг, а с учетом агрегатов топливной системы, пенополиуретана, не сливаемого и не вырабатываемого топлива, оценивалась в 730-750 кг.
Перегоночная дальность Су-27 с конформным баком, по расчету, составляла ~ 5400 км. Для снижения сопротивления при подвеске вооружения планировалось обеспечить «полуутопленное» размещение УР класса «воздух-воздух» К-27 и К-27Э под КТБ. Продольные размеры не позволили реализовать тандемное размещение УР. Их можно было подвесить только в средней части бака, для этого здесь предусматривались три продольных ниши с установкой в них встроенных катапультных устройств (АКУ). Форма ниш выбиралась исходя из «полуутопленного» размещения УР под баком с учетом «укладки» в них оперения. В таком виде в 1980 году КТБ впервые предъявили для рассмотрения заказчику в составе тех.предпожения по Су-27Ш, однако этот проект не имел последующего развития.
Исследования по КТБ продолжались и после 1980 года. В период 1981-84 годов в ЦАГИ на модели 13Т10-13 в АДТ Т-108 было дополнительно испытано, как минимум, 6 различных конфигураций подфюзеляжного бака, существенно различавшихся по форме и размерам. Интересно, что общим моментом для всех исследованных компоновок были гораздо меньшие по сравнению с первоначальным
вариантом размеры (длина - от 5,9 до 9,9 м; внутренний объем - от 2,17 до 4,32 м3)Ставилась задача по оптимизации формы и размеров конформного бака для обеспечения наибольшего прироста дальности Су-27. По результатам этих исследований к марту 1985-го в Комсомольском-на-Амуре филиале ОКБ В.Г. Носов выпустил итоговый отчет, в котором были сделаны определенные выводы как относительно влияния на аэродинамику отдельных элементов компоновки, так и в комплексе - с точки зрения эффективности связки «самолет+КТБ». Как это ни странно, но по критерию топливной эффективности наилучшими оказались варианты с меньшим запасом топлива, так как они в наименьшей степени влияли на характеристики воздухозаборников и потери эффективной тяги сопл. С увеличением запаса топлива, несмотря на уменьшение эффективности его использования, дальность возрастала. При запасе топлива в КТБ около 4000 кг увеличение перегоночной дальности составляло от 660 до 695 км. Наилучший результат достигался в смешанных вариантах подвески: КТБ + 2хПТБ-2000 (со сбросом после их выработки). В этом случае, по расчету, «добавка» по дальности составляла до 1213 км! Таким образом, перегоночная дальность Су-27 в этом варианте превышала 5000 км.
Однако беспристрастный анализ показывал, что по дальности полета Су-27 в вариантах с КТБ несколько проигрывает F-15C/D с подвеской «FAST PACK». Причиной такого положения дел, по словам Ю.А.Репрева, являлись лучшие расходные характеристики двигателей F-15C/D по сравнению с Су-27 на соответствующих режимах полета. В свою очередь, это было обусловлено, скорее всего, увеличением сопротивления, связанного с подвеской КТБ, и «сползанием» в область более низких крейсерских скоростей.
Понятно, что с точки зрения компоновки, размещение КТБ под фюзеляжем для Су-27 было наиболее простым и очевидным предложением, однако теоретически возможны были и другие варианты. Например, как альтернативу, можно было рассмотреть вариант с верхним расположением КТБ - над фюзеляжем. Он был интересен хотя бы потому, что здесь не существовало столь жестких ограничений по компоновке относительно воздухозаборников, как на подфюзеляжном КТБ.

В результате, в 1985 году М.П. Симонов поставил перед бригадой 100-3 задачу рассмотреть верхнее расположение конформного бака. При проработке вопроса о емкости решили, что по вместимости он должен быть сопоставим с двумя штатными ПТБ-2000.
Однако здесь тоже были свои сложности. В.И. Антонов вспоминает по этому поводу: «Задача была неординарная. Необходимо было разработать такой топливный бак, который, с одной стороны, не увеличивал бы чрезмерно площадь миделевого сечения самолета, а, с другой, - позволил бы не ухудшить, а улучшить график площадей поперечных сечений самолета. При этом требовалось «не поссориться» с местной аэродинамикой и по возможности минимизировать весовые расходы, связанные с установкой конформного бака, особенно в части возможного увеличения массы пустого самолета. Довольно сложным был вопрос обеспечения зазора между нижней (внутренней) поверхностью КТБ и верхней (внешней) поверхностью фюзеляжа самолета, поскольку последняя имеет достаточно сложную конфигурацию. Необходимо было, исходя из силовой схемы фюзеляжа, установить места крепления бака на фюзеляже. Следовало учесть и вопросы эксплуатационной технологичности, так как самолет должен был эксплуатироваться как с КТБ, так и без него.
Проработку такого КТБ поручили ведущему конструктору В. Г. Беляеву. Виктор Григорьевич был опытным, рассудительным и очень самостоятельным конструктором. Я неоднократно поручал ему самые сложные, головоломные задачи. Главное, чтобы поставленная проблема не носила «глобальный», общесамолетный характер, а затрагивала разработку только достаточно крупного фрагмента самолета. К решению поставленной задачи Виктор Григорьевич подошел очень интересно. Получив задание, он попросил помочь ему снять со шкафа модель средней части фюзеляжа. Через некоторое время он пришел ко мне и попросил достать ему несколько пачек пластилина. Пластилин мы ему достали. Виктор Григорьевич посчитал что-то на логарифмической линейке, видимо остался доволен, а затем начал лепить из этого пластилина куб заданного объема, все время проверяя длины его ребер, и равенство граней. После этого он покрыл верхнюю часть модели пергамином и на ней, как на пьедестале, стали оформляться контуры верхнерасположенного КТБ.
Пергамин позволял снять модель бака с модели СЧФ. Куб заданного размера позволил ему вылепить КТБ заданной емкости. Модель средней части фюзеляжа с расчерченными шпангоутами и другими силовыми элементами позволила привязать КТБ к конкретной сложной поверхности. Снять с полученной модели плазы продольных и поперечных сечений и преобразовать полученную геометрическую информацию в чертеж было уже достаточно просто. Таким образом, порученное задание он выполнил просто, быстро и достаточно точно».

Одной из проблем, которую не смогли решить при разработке верхнего КТБ, был
вопрос его аварийного сброса с самолета. Основная сложность заключалась в том, как обеспечить заданную траекторию движения бака, с прохождением точно между
консолями килей. По собственной инициативе этой задачей в 13-м отделе занимался Ю.А. Репрев. Юрий Андреевич предложил вариант, по которому отделение КТБ от самолета осуществлялось под действием аэродинамических сил, с поворотом вокруг опоры, расположенной в хвостовой части бака. Для отработки провели цикл продувок модели КТБ в АДТ Т-103 ЦАГИ. Однако гарантированно решить эту задачу так и не удалось из-за слабой проработки конструкции узла навески: КТБ «не соскальзывал» с самолета, а «выламывал» узел опоры. В результате, работы по этому направлению были прекращены.
В том или ином виде конформный топливный бак и конформный контейнер вооружения постоянно рассматривались в 100 отделе для применения как на базовом варианте Су-27, так и на новых модификациях машины. Однако дальше проработок, выполнявшихся на уровне отдела проектов, дело не продвигалось, поскольку М.П. Симонов не давал санкции на расширение фронта работ и предъявление материалов заказчику. В.И. Антонов рассказывает: «Мы не раз выходили к Михаилу Петровичу с предложением о применении на Су-27 ПТБ и КТБ, но каждый раз получали отказ. Остается удивляться как его терпению по отношению к «строптивым» разработчикам, так и его упорству в отношении принятого им решения. Ведь в США, на F-15C - самолете-аналоге Су-27 для повышения дальности полета разработчики предусмотрели установку двух боковых конформных баков «FAST PACK» суммарной емкостью 5600 литров, и трех ПТБ емкостью по 2270 литров. Интенсивно использовали подвесные топливные баки и на всех истребителях 3-го и 4-го поколений США и Западной Европы».
Похоже, что основываясь на данных по высокой весовой отдаче интегральной компоновки по топливу, генеральный конструктор раз и навсегда уверовал в тезис о исключительно высоких ЛТХ Су-27 по дальности полета. Исходя из этого, он принял решение о нецелесообразности применения на самолете дополнительных топливных баков. Можно отметить, что М.П. Симонов был не одинок в этом своем убеждении. В КБ многиепривыкли к мысли о том, что Су-27 имеет самую большую среди всех истребителей дальность полета. Это действительно так - для варианта самолета с внутренним запасом топлива, но в случае с применением ПТБ большинство истребителей 4-ого поколения однозначно превосходили Су-27 по дальности!
Конечно, топливная эффективность самолета с ПТБ существенно ниже, чем без них. Кроме того, чем больше величина внутреннего запаса топлива, тем меньше прирост дальности при применении ПТБ14. Однако увеличить дальность и продолжительность полета таким относительно простым способом, как применение дополнительных баков было возможно, и это не требовало никаких серьезных доработок самолета. Расчеты отдела аэродинамики показывали, что применение на Су-27 ПТБ может увеличить дальность полета самолета не менее чем на 1000 км (на высоте, дозвуковой режим полета).
Донести эту мысль до руководства ОКБ пытались неоднократно, и не только конструкторы отдела проектов. Однако никаких «подвижек» в этом направлении так и не произошло вплоть до окончания серийного выпуска Су-27 на заводе в Комсомольске-на-Амуре.
 
Прикреплённые файлы:
kt3.jpg (скачать) [1000x783, 191 кБ]
 
kt1.jpg (скачать) [1000x773, 195 кБ]
 
kt2.jpg (скачать) [808x1000, 141 кБ]
 
 
   131.0.0.0131.0.0.0
RU Анархист 86 #01.12.2024 09:56  @paralay#01.12.2024 09:52
+
-
edit
 

Анархист 86

старожил
★☆
А.8.>> Здравствуйте. А не проектировали использование конформных баков по типу ф-15?

Спасибо, но больше интересовало именно по типу пиндосов, боковое расположение
   131.0.0.0131.0.0.0
RU PPV #01.12.2024 10:31  @Анархист 86#01.12.2024 09:56
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

А.8.> Спасибо, но больше интересовало именно по типу пиндосов, боковое расположение
С учётом места расположения основных опор шасси, такие варианты на Су-27 не рассматривались...
   

101

аксакал

PPV>> На этом, пожалуй, остановлюсь
s.t.> Странная какая то позиция спецов закрывать глаза на реальность.

Во всей этой истории незримо присутствует какая-то драма. А это говорит об особенностях взаимоотношений в коллективе. А из-за этого может быть просто все, что угодно. Ну и на уровне МАПа что-то подгнивать начало, видимо, иначе как объяснить, что на Сухом не получили весь тот объем информации по микояновским продувкам, где сразу сделали все как надо по аэродинамике.

Нет упоминания консультаций по аэродинамике МиГ-29. Покойный Андреев (гл.аэродинамик МиГа) лично рассказывал, что такой разговор имел место с суховцами. А облик хвостовой части Т-10С в итоге обрёл аналогичную форму.
   132.0132.0
RU Анархист 86 #01.12.2024 11:30  @PPV#01.12.2024 10:31
+
-
edit
 

Анархист 86

старожил
★☆
PPV> С учётом места расположения основных опор шасси, такие варианты на Су-27 не рассматривались...
Благодарю)
   131.0.0.0131.0.0.0

PPV

опытный

101> Во всей этой истории незримо присутствует какая-то драма. А это говорит об особенностях взаимоотношений в коллективе. А из-за этого может быть просто все, что угодно. Ну и на уровне МАПа что-то подгнивать начало, видимо, иначе как объяснить, что на Сухом не получили весь тот объем информации по микояновским продувкам, где сразу сделали все как надо по аэродинамике.
Я уже писал здесь о том, что в этой истории большую роль сыграл чисто субъективный фактор взаимоотношений и амбиций различных людей. В 2006-2007 гг., когда активно шел сбор материалов для 2-го тома книги по Су-27, я имел несколько бесед на эту тему, в т.ч., с Г.С. Бюшгенсом, Г.Л. Якимовым, М.П. Симоновым, и др. ... В продолжение разговора приведу отрывки из их рассказов.
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Из рассказа Г.С. Бюшгенса (зам. нач-ка ЦАГИ):
С его слов, выходило так, что все новое, что было реализовано на Су-27 (и на МиГ-29) – это заслуга ЦАГИ. Обо всем этом они уже давно говорили и настоятельно рекомендовали. Ведь были по этому поводу совещания, инициатором которых было именно ЦАГИ. Достал альбом ЦАГИ по совещанию от декабря 1971 г. Все это было отражено в их рекомендациях – и про наплыв, и про носок, и про вихревую систему, и про интегральность, и про деформацию срединной поверхности. Единственное, что ОКБ привнесло удачного в схему – это размещение воздухозаборников. Вот это, мол, Самойлович выбрал удачно, хорошее для них нашел место…
В отношении Т10-1 он признал, что ЦАГИ, дал «слабину», они пошли «на поводу» у ОКБ с оживальным крылом. И это при том, что для ОКБ Микояна они с самого начала рекомендовали схему трапециевидного крыла с механизированной передней кромкой. И ведь на МиГ-29 эта схема себя полностью оправдала – самолет с самого первого полета летал нормально, никаких проблем у него не было. А с Т10-1 – это да, была такая промашка. Но уже на защите ЭП ЦАГИ якобы критиковал схему, а когда сразу после этого был получен на руки отчет по 1 этапу заводских испытаний Т10-1, в котором было четко расписано явление аэродинамической тряски – здесь все сразу стало ясно. Тут он (Бюшгенс) сразу пошел к Свищеву и сказал, что самолет нужно переделывать. Тот сказал: ну и что, кто будет об этом докладывать министру? Бюшгенс сказал, что он готов, и поехал к Казакову. Был разговор, в котором он изложил свою позицию. Казаков прямо при нем позвонил Е.А. Иванову, пригласил к себе, Бюшгенс подождал в приемной, а когда Иванов приехал, разговор продолжился. Казаков якобы напрямую спросил Иванова: «Ну, что, действительно нужно переделывать самолет?», на что тот сперва замялся, а потом сознался, что да, мол необходимо. Так, якобы, и был решен вопрос. …
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Из общения с Г.Л. Якимовым (ведущий к-р ЦАГИ по Су-27):
С его слов, Бюшгенс вообще практически не занимался Су-27, он занимался, в основном, МиГ-29. А с Су-27 получилось так, что когда им начинали заниматься, основным было требование максимального качества, большой дальности полета, т.е. хороших показателей для крейсерских режимов полета. И с этой точки зрения крыло, выбранное для него, было вполне удачное. Это намного позже, уже ближе к середине 70-х, начали предъявлять к самолету повышенные требования по обеспечению превосходства в БМБ, т.е. по поводу улучшения маневренности. А сперва этому особого значения не придавалось.
Как в реальности обстояло дело с самой первой моделью Т10-1? Все началось с того, что начальник ЦАГИ Г.П. Свищев договорился с П.О. Сухим о проведении совместных исследований по тематике перспективного истребителя. Была сформирована комплексная бригада из представителей ОКБ и ЦАГИ. Самую первую модель сидели и рисовали в нашем КБ, и он, в частности, задавал законы изменения углов отгиба носка, изменения деформации и толщины по размаху. После того, как модель нарисовали, чертежи отослали в ЦАГИ и делали ее – для ускорения процесса прямо в ЦАГИ, в их модельном производстве, а не в ОКБ! Это было сделано из-за того, что производственная база по моделям в ЦАГИ была помощнее. В результате, все сделали очень быстро. Продували сперва в Т-114, когда продули и получили К~ 11, он сам принес показать результаты Бюшгенсу, но тот посмотрел и отмахнулся – «Ерунда, не может быть!» Т.е. таких высоких результатов никто не ожидал!
Концепция Су-27 сперва была аналогична его аналогу, F-15, глядя на который в ОКБ постоянно говорили – «американцы не дураки, раз у них нет механизации, зачем она нужна нам?» А для ЦАГИ первичным был маневренный самолет, каковым в тот момент рассматривался именно МиГ-29, как самолет «поля боя». Это была политика руководства. Вспомнил, что был момент как-то, когда он бегал, согласовывал программу продувок на модель Су-27 на 150 часов, а Курочкину (ведущий от ЦАГИ по МиГ-29) в то же самое время без вопросов утвердили программу на 600 часов. Такие вот были приоритеты. Микояновцы, в отличие от суховцев, сразу приняли предложение ЦАГИ и, хотя, в целом, они начали свои исследования по этой теме примерно на 1,5 года позже, они с самого начала взяли за основу трапециевидное крыло со следящим носком. Правда, у них не все получилось удачно. Они не довели до конца (крыла) механизацию. Вопрос обтекания законцовки крыла очень важен. У них 10-12% на конце размаха не заняты носком. Он об этом говорил с Бюшгенсом – «прошляпили». Со слов Чумаченко, зам. генерального на Микояна по а/д, у них были трудности с прочнистами, им не дали этого сделать.
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Из рассказа В.А. Николаенко (начальник отдела 100 ОКБ Сухого):
Основным при разработке Су-27 было его непрерывное сравнение с F-15. У того не было никакого носка. А мы на фирме очень активно боролись за вес, а механизация передней кромки это явно лишний вес. На начальном этапе работ вопрос с обеспечение повышенной маневренности не стоял остро. Это позже, когда американцы стали активно пробивать F-16, имевший крыло с явно выраженным наплывом, повышенную интегральность, механизацию передней кромки, СДУ, у нас стали активно проводить сравнения в этом плане. Проводником такой политики стал НИИАС, который всячески «пробивал» идею повышения маневренности по результатам ПНМ и мат.моделирования.
М.П. Симонов близко сошелся с Исаевым из 1-го отделения НИИАС, и у них в процессе борьбы за перекомпоновку самолета в вариант с механизированным крылом был такой довод: Даже начиная бой на дальней дистанции (т.е. ДВБ), в 70% случаев, он перейдет в БМБ, а в этой ситуации, Су-27, не проигрывая F-15, существенно проигрывает F-16, который оснащен высокомеханизированным крылом и развивает больший Су и ny. Это было одним из основных доводов при обосновании перекомпоновки. При этом, у М.П. Симонова, любимым занятием было рассматривание энергетической поляры в сравнении Су-27 и F-15.
У нас на фирме также занимались сходными вопросами в отделе боевой эффективности. На основании мат. моделей с т.н. «быстрой» а/д исследовалось влияние на повышение эффективности в БМБ компоновки самолета через нескольких базовых критериев, типа удельная нагрузка на крыло, тяговооруженность, разгонные х-ки, вертикальная скорость и т.д. Эти модели позволяли провести т.н. «свертку критериев» (модный в то время термин) и довольно быстро оценить влияние этих основных факторов. И по ним также был сделан вывод о необходимости улучшения маневренности в БМБ.
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Из рассказа Н.Н. Каташова (начальник бр. 13-1 ОКБ Сухого):
… Насчитывались результаты боев по выходу в ЗВП в ЗПС в дуэльной ситуации F-15 против Су-27 при различных начальных ракурсах. Потом все это усреднялось и рассчитывалась вероятность… Оказалось, что при прочих фиксированных проектных параметрах, граничной величиной Gпол., при котором реализуется равенство потенциалов Су-27 и F-15 в БМВБ, является полетный вес 23,5-24 т. И для реализации преимущества над F-15, необходимо было иметь полетный вес, меньший чем 23,5 т, желательно с неким ~20% запасом по х-кам! …
В ходе последующего анализа х-к Су-27 в сравнении с F-15, Каташов предложил, что наиболее просто не снижать вес или увеличивать тягу, а просто увеличить площадь крыла ...
Каташов доложил об этом Симонову, тот якобы тут же позвонил в МАП и поговорил с министром. В результате, утром Е.А. Иванов вызывает Каташова и говорит, что ему накануне позвонил министр, и спросил: знает ли он, что на Су-27 нужно увеличивать площадь крыла? Тот «ни сном, ни духом». Потом, якобы, Иванов догадался, что это наши «боевики», и позвонил Каташову: «Ты, мол, почему мне ничего не доложил?» Каташов говорит, что докладывал Симонову. Тогда Иванов собирает совещание и «вставляет» Симонову. Тот уже после совещания позвал Каташова, и говорит ему: «Будь другом, помири меня с Ивановым…»
   131.0.0.0131.0.0.0
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Из рассказа М.П. Симонова:
... Мы в самом начале нашего проектирования постоянно сравнивали наш самолет с F-15. И при этом получали результаты, которые показывали, что в среднем, наш самолет примерно на 30% превосходит F-15. И все всех устраивало, устраивало, прежде всего, наших военных, которые были довольны. А затем мы ввели в моделирование уточненную модель F-15, полученную нами по результатам наших исследований самолета по данным открытой зарубежной печати. Дело в том, что у нас, по сути, была собственная разведслужба в лице 32 отдела, т.к. никаких официальных данных от ГРУ и от КГБ мы по поводу F-15 не получали. Поэтому я приказал завести 2 книги – 2 тома: 1-й – в котором собиралась вся зарубежная информация о советской истребительной авиации. А 2-й том он был посвящен F-15, в нем собирали все, что на западе писали про этот самолет. Это была основа для работы руководства ОКБ по тематике F-15. Вот, к примеру, читаем мы сообщение о том, что американцы увеличивают емкость топливных баков на F-15 на 800 кг. Мы начинаем анализировать, с чем это может быть связано?
1. Они «продули» в части аэродинамики, и у них не получилось с расходом топлива, поэтому они были вынуждены добавлять керосина. У нас любая информация про них (американцев) анализировалась в плане того, как в этой части обстоят дела у нас.
2. Может быть, дело в том, что у них не получилось с топливной эффективностью двигателей – слишком большие расходы. …
Я доложил о наших проблемах Силаеву. Он при мне позвонил в ЦАГИ и договорился о том, что со мной там поговорят. «Иди, мол, они скажут тебе, что и как, чтобы то что мы хотим реализовать выглядело правильно, а мы потом, мол, просто претворим в жизнь их рекомендации». На другой день я поехал в ЦАГИ, попал к Г.П. Свищеву, тот говорит: «У меня сейчас конференция, иди поговори к Бюшгенсу». Назавтра я еду к Бюшгенсу, а он мне с ходу говорит: «Это все бред собачий, у вас получился прекрасный самолет, и делать Вам ничего не нужно, Вам ничего не нужно менять».
Я начинаю ему показывать результаты нашего электронного моделирования воздушных боев, которые были получены на стенде КПМ-2300 в НИИАС, объяснять все, что мы хотим реализовать на самолете – механизация крыла, следящий носок, устанавливающий угол в зависимости от угла атаки и скорости полета.
Бюшгенса говорит: «Хотите, я Вам покажу результаты, которые получены на МиГ-29 с такой же системой механизации?» Я ему говорю, что у микояновцев реализовано не совсем то, что мы хотим сделать – у них отклоняемый носок, который выпускается только во взлетно-посадочной конфигурации, а у нас – следящая механизация, адаптивный носок и т.д., и показываю ему результаты, но он снова ничего не слушает, говорит: «Бред собачий, берите результаты МиГ-29, убедись, что они там получили», Короче, «зарубил» нашу идею. …


Ну а далее был длинный рассказ МПС про его совместные работы с Кашафутдиновым в Сиб.НИА, после чего состоялись продувки уточненной компоновки в ЦАГИ, которые подтвердили правильность предлагаемых решений, после чего последовал его повторный заход в МАП:

…Я, как молодой щенок обрадовался. В том плане, что я «не обделался» перед И.С. Силаевым. Поехал к нему, обо все доложил в том плане, что мы не авантюристы. Он мне говорит: «Идем к министру» и повел меня к В.А. Казакову. Там я снова показываю все графики, вот какая у нас получилась поляра, вот какие Су. Все у нас получилось. А у Казакова была дурная привычка. У него на столе стояла литровая ваза зеленого стекла, вся наполненная карандашами. Он когда слушал, вынимал все эти карандаши и начинал их мять в руке, «похрустывать» ими. Выслушал он меня и ни слова не говоря снимает трубку телефона (ВЧ?, его называли «хрипун») и говорит туда: «Георгий Петрович (обращаясь, очевидно к Свищеву). Вот передо мной сидит Симонов. Он полностью развалил свой самолет. Полностью! Поэтому: выдайте для их ОКБ рекомендации ЦАГИ для этого самолета, а я (тут он бьет кулаком по столу) прослежу, чтобы они ни на йоту не отклонились от этих рекомендаций». …


На этом месте я пересказал МПС свой разговор в ЦАГИ. Пересказал в интерпретации Бюшгенса, как, он ездил к В.А. Казакову, и при нем к министру вызывали Е.А. Иванова.
МПС: Информация правильная, но недостаточная. Вы все время говорите об оживальном крыле, а его автор известен – это О.С. Самойлович. Как, по вашему, если с их, ЦАГИ, стороны было все именно так, как описывает Бюшгенс, то что мешало Бюшгенсу сказать мне все это? А мне с самого начала действовать так, как я хотел?
Тут я пересказал свой разговор с Якимовым, о том, что что здесь было больше «политики»: приоритет отдавался МиГ-29, как более маневренному, предназначенному для БМБ самолету, а Су-27 рассматривался как дальний перехватчик.
МПС подтвердил: Да, вот именно, они рассматривали Су-27 как «утюг», не предназначенный для БМБ. Основанием для наших работ по переделке Су-27 были работы по сравнению с F-15, проводившиеся при ПНМ воздушного боя в НИИАС. В качестве примера можно привести еще одно совещание, которое проводилось в очень узком кругу: когда НИИАС провел новый этап моделирования, по его итогам Силаев назначил экспертный совет, на который пригласил Федосова и меня, т.е. всего 3 человек. Сперва доложил я: на базе новой модели F-15 мы пришли к выводу – можем переделывать, будут вот такие характеристики. Потом докладывал Федосов и он сказал: Это невозможно. Если вы опубликуете такие характеристики, тем самым вы поставите вопрос о том, что F-15 значительно лучше всех наших истребителей, следовательно, вы соответствующим образом оцениваете всю нашу оборону, созданную на базе этой старой модели. Кстати, неизвестно откуда эти новые данные для модели были взяты. А дело в том, что мы, действительно, не имели никаких данных ни от ГРУ, ни от КГБ, и действовали только на базе открытых сведений из иностранных публикаций про F-15. …
   131.0.0.0131.0.0.0
Это сообщение редактировалось 01.12.2024 в 19:34
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Дмитрий В. #05.12.2024 15:19  @spam_test#01.12.2024 06:54
+
-
edit
 

Дмитрий В.

опытный

PPV>> На этом, пожалуй, остановлюсь
s.t.> Странная какая то позиция спецов закрывать глаза на реальность.

В бюрократической системе, чем плотнее закрыты глаза тем целее ж.па.
   131.0.0.0131.0.0.0
Последние действия над темой
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки






Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru
АвиаТОП
 
Яндекс.Метрика
website counter
 
free counters