muxel
инфо
инструменты
Manch
voice from .ua
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247601-2682440677_d63a1fab82_o.jpg)
Воронежские авиастроители протестуют против закупки французских аэробу
Теги:
Strek, поясни пожалуйста свою аллегорию, а то до меня не доходит по недосыпанию... 
wbr, muxel
wbr, muxel
Manch
втянувшийся
2 LBS
>Не умеют делать коммерческую технику
А вы считаете что закупка иностранных самолётов их этому научит?
Конечно конкуренция нужна, это холодный душ, это обливания по Иванову, это закаляет, НО человеку присмерти обливания не помогут.
И Аэрофлоту, ИМХО, невыгодны иностранные самолёты.
Поясню, любая Коммерческая фирма тратит деньги лишь для того, чтобы получить их ещё больше.
Купит он чужие машины, сдохнет Российский авиапром, эффектом домино заденет и другие отрасли: электронику, металлургию и т.д., люди станут беднее и перестанут летать на самолётах, а на перевозках одних только иностранцев много не заработаешь: что им делать-то в бедной стране?
Можно добавить, что усилится расслоение общества: одни перестануть летать, у других появятся собственные самолёты.
И 11 миллиардов Баксов уйдут в песок...
Конечно, я во многом упрощаю и произойдёт это всё не очень быстро, но если так будет, то может быть в Октябре 2017 солдаты и матросы возьмутся за винтовки... и спираль истории завершит ещё один оборот.
P.S.
"Ох, скорей бы солнце встало..." (с) БГ
>Не умеют делать коммерческую технику
А вы считаете что закупка иностранных самолётов их этому научит?
Конечно конкуренция нужна, это холодный душ, это обливания по Иванову, это закаляет, НО человеку присмерти обливания не помогут.
И Аэрофлоту, ИМХО, невыгодны иностранные самолёты.
Поясню, любая Коммерческая фирма тратит деньги лишь для того, чтобы получить их ещё больше.
Купит он чужие машины, сдохнет Российский авиапром, эффектом домино заденет и другие отрасли: электронику, металлургию и т.д., люди станут беднее и перестанут летать на самолётах, а на перевозках одних только иностранцев много не заработаешь: что им делать-то в бедной стране?
Можно добавить, что усилится расслоение общества: одни перестануть летать, у других появятся собственные самолёты.
И 11 миллиардов Баксов уйдут в песок...
Конечно, я во многом упрощаю и произойдёт это всё не очень быстро, но если так будет, то может быть в Октябре 2017 солдаты и матросы возьмутся за винтовки... и спираль истории завершит ещё один оборот.
P.S.
"Ох, скорей бы солнце встало..." (с) БГ
"Если не нравится, как я излагаю - купи себе у Бога копирайт на русский язык"
Strek
втянувшийся
>Strek, поясни пожалуйста свою аллегорию, а >то до меня не доходит по недосыпанию... 
Дык, смотря с какой стороны смотреть
Обсуждаемый проблем, как мне кажеться, в большей степени находится в области целей всех участвующих строн - авиапрома, авиакомпаний, лизинговых организаций, государства.
Следующим существенным фактором является роль личности, ее амбиции, интересы (не обязательно в ярко выраженной форме коррупции), профессионализм, ответственность за принятие решений.
(См. постинг насчет оборонных агенств как Клебанов поссорился с Дондуковым.
Кстати г-н Дондуков уже отметился, когда Яковлев хотел купить голландский Фоккер
Я далек от того, что бы идеализировать состояние дел как авиационной промышленности, как прочем и в эксплуатирующих организациях.
Про наше правительство от отдельная песня.
Я этот бардак, бестолковость, амбиции, тупость наблюдаю практически ежедневно у себя на фирме, и мне порой хочется послать все куда нибудь подальше, купить домик в деревне .
Во всех моих постингах в данном топике, я ниразу не наехал ни на авиапром ни авиакомпании. Не потому, что мне нечего сказать негативного, а потому, что это проблема государственная, и никакой ген. конструктор, ген. директор или арбитражный управляющий не решит этой проблемы самостоятельно.
Ну смог бы сам Аэрофлот, купить или взять в лизинг 50 Аэробусов, за счет прибыли? Нет!!!
А кто помог? Родное государство. И не вина Аэрофлота в том, что он хочет жить красиво, за счет государства, за ваш, мой счет.
Это наша беда.
Я бы поправил бы Гоголя - в России три беды: дураки, дороги и правительство.
PS. Насчет качества принятия решений.
Объясните почему правительство России:
1) заявляя о союзе с Белоруссией как стратегическом,
2) зная отношение потенциального противника (США) к этому вопросу,
3) зная о том, что судебные органы Швейцарии выписали международный ордер на арест Бородина
4) зная, что большинство стран Запада имеют договора о выдаче подозреваемых
5) имея позорный опыт с барком "Седов"
назначает на этот пост П. Бородина.
Где стратегическое, геополитическое решение данного вопроса. Почему этот пост занимает человек, обвиняемый в коррупции в особо крупных размерах 25 000 000 буказоидов.
Ну допустим Бородин кристально честен. Что опыт с Седовым ничему не научил, что трудно понять, что РФ это не СССР?
А не проще ли этого было избежать, назначив человека менее проблемного.
Тогда другой вопрос, наше правительство занимается Россий, в том числе геополитическим вопросами или это отдел кадров по трудоустройству проворо ... отдельных личностей.
Дык, смотря с какой стороны смотреть
Обсуждаемый проблем, как мне кажеться, в большей степени находится в области целей всех участвующих строн - авиапрома, авиакомпаний, лизинговых организаций, государства.
Следующим существенным фактором является роль личности, ее амбиции, интересы (не обязательно в ярко выраженной форме коррупции), профессионализм, ответственность за принятие решений.
(См. постинг насчет оборонных агенств как Клебанов поссорился с Дондуковым.
Кстати г-н Дондуков уже отметился, когда Яковлев хотел купить голландский Фоккер
Я далек от того, что бы идеализировать состояние дел как авиационной промышленности, как прочем и в эксплуатирующих организациях.
Про наше правительство от отдельная песня.
Я этот бардак, бестолковость, амбиции, тупость наблюдаю практически ежедневно у себя на фирме, и мне порой хочется послать все куда нибудь подальше, купить домик в деревне
.Во всех моих постингах в данном топике, я ниразу не наехал ни на авиапром ни авиакомпании. Не потому, что мне нечего сказать негативного, а потому, что это проблема государственная, и никакой ген. конструктор, ген. директор или арбитражный управляющий не решит этой проблемы самостоятельно.
Ну смог бы сам Аэрофлот, купить или взять в лизинг 50 Аэробусов, за счет прибыли? Нет!!!
А кто помог? Родное государство. И не вина Аэрофлота в том, что он хочет жить красиво, за счет государства, за ваш, мой счет.
Это наша беда.
Я бы поправил бы Гоголя - в России три беды: дураки, дороги и правительство.
PS. Насчет качества принятия решений.
quote:
Москва, вероятно, заявит официальный протест Вашингтону, учитывая то обстоятельство, что П.Бородин ехал на инаугурацию президента США", - заявили РБК диписточники в Москве. Как отметил источник, власти США не имели права задерживать госсекретаря Союзного государства России и Белоруссии Павла Бородина, если у него был дипломатический паспорт. В то же время источники не располагают информацией о том, с каким именно паспортом - дипломатическим или общегражданским - П.Бородин вылетел в США.
Объясните почему правительство России:
1) заявляя о союзе с Белоруссией как стратегическом,
2) зная отношение потенциального противника (США) к этому вопросу,
3) зная о том, что судебные органы Швейцарии выписали международный ордер на арест Бородина
4) зная, что большинство стран Запада имеют договора о выдаче подозреваемых
5) имея позорный опыт с барком "Седов"
назначает на этот пост П. Бородина.
Где стратегическое, геополитическое решение данного вопроса. Почему этот пост занимает человек, обвиняемый в коррупции в особо крупных размерах 25 000 000 буказоидов.
Ну допустим Бородин кристально честен. Что опыт с Седовым ничему не научил, что трудно понять, что РФ это не СССР?
А не проще ли этого было избежать, назначив человека менее проблемного.
Тогда другой вопрос, наше правительство занимается Россий, в том числе геополитическим вопросами или это отдел кадров по трудоустройству проворо ... отдельных личностей.
voice from .ua
втянувшийся
Ха! Сегодня (тьфу, то бишь уже вчера) интересный репортажик по ТВЦ посмотрел.
Strek, пляшите
Кстати, и сам не прочь
1. Вопрос о закупке 50 буржуйских аэропланов ещё не решён окончательно. Будет ещё рассматриваться. Возможны 3 варианта:
а)Аэрофлот будет комплектоваться чисто буржуйскими самолётами;
б)Аэрофлот будет комплектоваться чисто отечественными самолётами;
в)парк будет смешанным.
Тема будет обсуждаться на заседании правительства в конце февраля. Так что втихаря эта сделка не состоится, и дебаты могут быть бурными. И предпосылки к тому есть.
2. Кстати, насчёт того, что решения о закупках принимаются хрен знает каким образом. Про образ этот по TV тоже рассказали. Вопрос в следующем: аэробус стоит 70 млн. зелени, а Ил-96 – 35. А кое кому падают за сделку комиссионные в % от суммы сделки. А теперь угадайте с трёх раз, в каком случае комиссионные будут больше. Этот кое-кто – из рководства Аэрофлота (вроде Окулов или с ним связан). Кстати, кодла эта ещё с Ельцинской семейки.
3. Извините, коли что невнятно объяснил – рассказал, как понял. НО СУТЬ ИМЕННО ТАКОВА.
sand>”Поднимать российскую промышленность за счёт коммерческой авиакомпании - извините, а с какого хрена?”
А с такого хрена, что, насколько я понял, Аэрофлот более чем на половину принадлежит государству российскому.
fisher>”чтобы ИЛ-96 не требовал капремонта двигателей ПС-90 через каждые 500 часов полета”
По-моему, у ПС-90 ресурс нонче разков эдак в 10 побольше, нежели 500 ч. будет.
[This message has been edited by voice from .ua (edited 21-01-2001).]
Strek, пляшите
Кстати, и сам не прочь
1. Вопрос о закупке 50 буржуйских аэропланов ещё не решён окончательно. Будет ещё рассматриваться. Возможны 3 варианта:
а)Аэрофлот будет комплектоваться чисто буржуйскими самолётами;
б)Аэрофлот будет комплектоваться чисто отечественными самолётами;
в)парк будет смешанным.
Тема будет обсуждаться на заседании правительства в конце февраля. Так что втихаря эта сделка не состоится, и дебаты могут быть бурными. И предпосылки к тому есть.
2. Кстати, насчёт того, что решения о закупках принимаются хрен знает каким образом. Про образ этот по TV тоже рассказали. Вопрос в следующем: аэробус стоит 70 млн. зелени, а Ил-96 – 35. А кое кому падают за сделку комиссионные в % от суммы сделки. А теперь угадайте с трёх раз, в каком случае комиссионные будут больше. Этот кое-кто – из рководства Аэрофлота (вроде Окулов или с ним связан). Кстати, кодла эта ещё с Ельцинской семейки.
3. Извините, коли что невнятно объяснил – рассказал, как понял. НО СУТЬ ИМЕННО ТАКОВА.
sand>”Поднимать российскую промышленность за счёт коммерческой авиакомпании - извините, а с какого хрена?”
А с такого хрена, что, насколько я понял, Аэрофлот более чем на половину принадлежит государству российскому.
fisher>”чтобы ИЛ-96 не требовал капремонта двигателей ПС-90 через каждые 500 часов полета”
По-моему, у ПС-90 ресурс нонче разков эдак в 10 побольше, нежели 500 ч. будет.
[This message has been edited by voice from .ua (edited 21-01-2001).]
Alexan
втянувшийся
Даа, ситуация более, чем абсурдная... Получается, чтобы сделать самолет более привлекательным для России, его выгоднее сделать дороже, чем дешевле 
Что, впрочем, не такая уж большая проблема для авиастроителей Cделать специально предназначенную для России (Аэрофлота) модификацию того же Ил-96, который, в отличии от "обычного", ничем не отличаясь технически, будет стоить в несколько раз дороже
Вот только такой подход чиновников (чем дороже самолет - тем предпочтительнее) неизбежно скажется на тарифах, которые итак-то для простых людей стали недоступными И кто в результате будет летать на таких самолетах? (пусть это даже супер-пупер-навороченный боинг или эрбас)
Короче, маразм
[This message has been edited by Alexan (edited 22-01-2001).]
Что, впрочем, не такая уж большая проблема для авиастроителей
Cделать специально предназначенную для России (Аэрофлота) модификацию того же Ил-96, который, в отличии от "обычного", ничем не отличаясь технически, будет стоить в несколько раз дороже Вот только такой подход чиновников (чем дороже самолет - тем предпочтительнее) неизбежно скажется на тарифах, которые итак-то для простых людей стали недоступными
И кто в результате будет летать на таких самолетах? (пусть это даже супер-пупер-навороченный боинг или эрбас)Короче, маразм
[This message has been edited by Alexan (edited 22-01-2001).]
Довелось мне не так давно побывать в Тулузе на том самом заводе Aerospatiale Matra Airbus, где "арбузы" и делаются. Разговаривал с ихним директором по закупкам и в разговоре подначил чуток, чего это я летел в Т. из Парижу рейсом Эр Франс на 737? Мол, как это так, национальный перевозчик эксплуатирует лайнеры производства своего злейшего конкурента Так мадам с совершенно искренней горечью и что-там-еще отвечала: Да 37-е это что. Эти (далее последовало почти непечатно)... купили Б777. Вот так-то
Так мадам с совершенно искренней горечью и что-там-еще отвечала: Да 37-е это что. Эти (далее последовало почти непечатно)... купили Б777. Вот так-то
fisher>”чтобы ИЛ-96 не требовал капремонта двигателей ПС-90 через каждые 500 часов полета”
По-моему, у ПС-90 ресурс нонче разков эдак в 10 побольше, нежели 500 ч. будет.
Нет, у ПС-90 еще нет 5000 ч. Но дело даже не в этом. Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
По-моему, у ПС-90 ресурс нонче разков эдак в 10 побольше, нежели 500 ч. будет.
Нет, у ПС-90 еще нет 5000 ч. Но дело даже не в этом. Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
Не знаю, как ПС-90, а тот же АЛ-31Ф ремонтируется по состоянию.
Ну, АЛ-31 - мотор военный. Мы же о гражданской технике. И потом, кто с авиадвигателями дело имеет, хорошо знает разницу между конструктивными решениями у Люльки и у Соловьева. К тому же АЛ-31Ф -мотор старый, в смысле - доведенный (в отличие от ПС-90, на редкость дефектного двигателя). Но опять, речь не об этом. Может, назначение межремонтного ресурса и есть плюс при профилактике неисправностей. Но такое явление - явный минус при эксплуатации коммерческой техники.
Вообще все, что мы имеем в авиастроении - есть последствия нашего советского подхода - строить комбайны из танков (а пассажирские самолеты - из бомбардировщиков). Гражданская авиация всегда была отраслью остаточной. Сначала армия, потом - все остальное. Чего же теперь жаловаться. Вон, в Боинге военная и гражданская отрасли строжайше разделены и ресурсы из одной области в другую не передаются. Вот и делают нормальные литаки. А мы карго возим на Ил76, который имеет, между прочим, ресурс между формами ТО (сейчас будете смеяться) 333 часа. Про шум и прочее просто молчу. О какой экономической эффективности может вообще идти речь. И на кой ляд Аэрофлоту этот геморрой с Ил-96?
Ну а что до приобретения Аэрофлотом "арбузов", дык а на чем летать-то? На Ил-96 что ли? Даже не смешно. Аэрофлот - коммерческая организация. Должна считать деньги и заботиться о прибылях. Причем, о своих собственных. А не о прибылях ВАСО. И нефиг воронежцам возмущаться. Пусть сначала начнут: а) делать самолеты и б) делать не такие, какие им самим хочется, а такие, которые нужны Аэрофлоту. Кстати, я сам к Аэрофлоту отношения не имею (чтобы меня не обвиняли в предвзятости). И к Airbus Industire тоже.
Утверждать же что Аэрофлот получает откаты от Эрбаса - полная чушь. Вот если бы шла речь о том, что АФЛ выбирает между АИ и Боингом, тогда да, тогда можно было бы рассуждать о лоббировании, откатах и прочем. Но выбор между Ил-96 и А310... Друзья, простите.
Я уж молчу про то, что "иномарки" АФЛ берет в лизинг ( а не покупает в собственность, купить - таких денег нет). А наш славный Воронеж предлагает машины у него именно купить. Да еще и доводить за счет эксплуатанта. Это вообще чисто совковая наглость.
Ну а забастовки и прочая ерунда - директор ВАСО выделывается, защищает чисто свои местные интересы. Вот и все.
Ну, АЛ-31 - мотор военный. Мы же о гражданской технике. И потом, кто с авиадвигателями дело имеет, хорошо знает разницу между конструктивными решениями у Люльки и у Соловьева. К тому же АЛ-31Ф -мотор старый, в смысле - доведенный (в отличие от ПС-90, на редкость дефектного двигателя). Но опять, речь не об этом. Может, назначение межремонтного ресурса и есть плюс при профилактике неисправностей. Но такое явление - явный минус при эксплуатации коммерческой техники.
Вообще все, что мы имеем в авиастроении - есть последствия нашего советского подхода - строить комбайны из танков (а пассажирские самолеты - из бомбардировщиков). Гражданская авиация всегда была отраслью остаточной. Сначала армия, потом - все остальное. Чего же теперь жаловаться. Вон, в Боинге военная и гражданская отрасли строжайше разделены и ресурсы из одной области в другую не передаются. Вот и делают нормальные литаки. А мы карго возим на Ил76, который имеет, между прочим, ресурс между формами ТО (сейчас будете смеяться) 333 часа. Про шум и прочее просто молчу. О какой экономической эффективности может вообще идти речь. И на кой ляд Аэрофлоту этот геморрой с Ил-96?
Ну а что до приобретения Аэрофлотом "арбузов", дык а на чем летать-то? На Ил-96 что ли? Даже не смешно. Аэрофлот - коммерческая организация. Должна считать деньги и заботиться о прибылях. Причем, о своих собственных. А не о прибылях ВАСО. И нефиг воронежцам возмущаться. Пусть сначала начнут: а) делать самолеты и б) делать не такие, какие им самим хочется, а такие, которые нужны Аэрофлоту. Кстати, я сам к Аэрофлоту отношения не имею (чтобы меня не обвиняли в предвзятости). И к Airbus Industire тоже.
Утверждать же что Аэрофлот получает откаты от Эрбаса - полная чушь. Вот если бы шла речь о том, что АФЛ выбирает между АИ и Боингом, тогда да, тогда можно было бы рассуждать о лоббировании, откатах и прочем. Но выбор между Ил-96 и А310... Друзья, простите.
Я уж молчу про то, что "иномарки" АФЛ берет в лизинг ( а не покупает в собственность, купить - таких денег нет). А наш славный Воронеж предлагает машины у него именно купить. Да еще и доводить за счет эксплуатанта. Это вообще чисто совковая наглость.
Ну а забастовки и прочая ерунда - директор ВАСО выделывается, защищает чисто свои местные интересы. Вот и все.
Strek
втянувшийся
Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
У нас много чего есть
Особенно если говорить о ресурсах.
Сушествуют следующие показатели долговечности:
1) Предварительный (назанченный) ресурс
2) Начальный назначенный ресурс
3) Ресурс до первого ремонта
4) Межремонтный ресурс
5) Ресурс до списания
6) Средний ресурс
7) Назначенный срок службы
8) Начальный назначенный срок службы
9) Срок службы до первого ремонта
10) Межремонтный срок службы
11) Срок службы до списания
12) Назначенный ресурс
То, что наша система технического обслуживания и ремонта (СТОиР) отличается от западной, это известно. В лучшую или в худшую сторону, это вопрос другой, и на него однозначного ответа, я пока не слышал.
Даже в части описания СТОиР, существуют глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и системой AMTOSS (JEMTOSS).
Я больше склонен ко второй системе, ГОСНИИ ГА к первой Тут у меня с этой уважаемой организацией мнения расходятся и не только в этой области, а также в вопросах относящихся к ГОСТ 18675-79.
Надеюсь мне удастся инициировать пересмотр вышеуказанных нормативных докуметов
Однако поясните в чем Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
[This message has been edited by Strek (edited 23-01-2001).]
У нас много чего есть
Особенно если говорить о ресурсах.
Сушествуют следующие показатели долговечности:
1) Предварительный (назанченный) ресурс
2) Начальный назначенный ресурс
3) Ресурс до первого ремонта
4) Межремонтный ресурс
5) Ресурс до списания
6) Средний ресурс
7) Назначенный срок службы
8) Начальный назначенный срок службы
9) Срок службы до первого ремонта
10) Межремонтный срок службы
11) Срок службы до списания
12) Назначенный ресурс
То, что наша система технического обслуживания и ремонта (СТОиР) отличается от западной, это известно. В лучшую или в худшую сторону, это вопрос другой, и на него однозначного ответа, я пока не слышал.
Даже в части описания СТОиР, существуют глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и системой AMTOSS (JEMTOSS).
Я больше склонен ко второй системе, ГОСНИИ ГА к первой
Тут у меня с этой уважаемой организацией мнения расходятся и не только в этой области, а также в вопросах относящихся к ГОСТ 18675-79.Надеюсь мне удастся инициировать пересмотр вышеуказанных нормативных докуметов
Однако поясните в чем Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
[This message has been edited by Strek (edited 23-01-2001).]
[QUOTE]Originally posted by Strek:
То, что наша система технического обслуживания и ремонта (СТОиР) отличается от западной, это известно. В лучшую или в худшую сторону, это вопрос другой, и на него однозначного ответа, я пока не слышал.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Даже в части описания СТОиР, существуют глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и системой AMTOSS (JEMTOSS).
Я так понимаю, что Вы - специалист в вопросе.
Однако поясните в чем [i]Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
Поясню. Летает самолет или не летает. Имел ли неисправности/дефекты или же не имел - хошь-нехошь, а будь добр, каждые 5 тыс. часов (ну, или сколько там, в зависимости от типа) становиться в кап. ремонт. За кап. ремонт Ту-154 ВАРЗ-400 просит что-то около $ 450 000. Сколько просит БАРЗ за выполнение ремонтного перечня на Ил-76 - промолчу дабы не приводить конфу в изумление. А "выпадение" коммерческого борта из эксплуатации само по себе эксплуатанту тоже не в рупь двадцать обходится. Это я имел в виду. Кстати, довелось как-то побывать на ремонтном заводе KLM что в аэропорту Амстердама. Наблюдал выполнение формы D на Б747. Процедура заняла 12 дней (оговорюсь, при круглосуточной работе). У нас ремонт Ил76 занимает 3-4 месяца.
Строго говоря, система ТОиР может быть какой угодно. Опять-таки, я - не технический специалист, утверждать не берусь. Но как специалист коммерческий, берусь смело утверждать, что у нашей авиатехники статья расходов на ТОиР непомерно высока. Хоть в абсолютном выражении, хоть в относительном. И нечего удивляться, что эксплуатантов так и тянет к "иномаркам".
То, что наша система технического обслуживания и ремонта (СТОиР) отличается от западной, это известно. В лучшую или в худшую сторону, это вопрос другой, и на него однозначного ответа, я пока не слышал.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Даже в части описания СТОиР, существуют глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и системой AMTOSS (JEMTOSS).
Я так понимаю, что Вы - специалист в вопросе.
Однако поясните в чем [i]Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
Поясню. Летает самолет или не летает. Имел ли неисправности/дефекты или же не имел - хошь-нехошь, а будь добр, каждые 5 тыс. часов (ну, или сколько там, в зависимости от типа) становиться в кап. ремонт. За кап. ремонт Ту-154 ВАРЗ-400 просит что-то около $ 450 000. Сколько просит БАРЗ за выполнение ремонтного перечня на Ил-76 - промолчу дабы не приводить конфу в изумление. А "выпадение" коммерческого борта из эксплуатации само по себе эксплуатанту тоже не в рупь двадцать обходится. Это я имел в виду. Кстати, довелось как-то побывать на ремонтном заводе KLM что в аэропорту Амстердама. Наблюдал выполнение формы D на Б747. Процедура заняла 12 дней (оговорюсь, при круглосуточной работе). У нас ремонт Ил76 занимает 3-4 месяца.
Строго говоря, система ТОиР может быть какой угодно. Опять-таки, я - не технический специалист, утверждать не берусь. Но как специалист коммерческий, берусь смело утверждать, что у нашей авиатехники статья расходов на ТОиР непомерно высока. Хоть в абсолютном выражении, хоть в относительном. И нечего удивляться, что эксплуатантов так и тянет к "иномаркам".
>Беда нашей авиации (и авиапрома тоже) в том, что у нас существует такое понятие как "ресурс до следующего ремонта", а у западников такого понятия нет, есть же просто "ремонт по состоянию"
Не знаю, как ПС-90, а тот же АЛ-31Ф ремонтируется по состоянию. Хотя раньше - да, все по времени до капремонта. Впрочем, так не только двигатели, так даже трактора обслуживались. Свой плюс в этом был - меньше вероятность упустить неисправность...
Не знаю, как ПС-90, а тот же АЛ-31Ф ремонтируется по состоянию. Хотя раньше - да, все по времени до капремонта. Впрочем, так не только двигатели, так даже трактора обслуживались. Свой плюс в этом был - меньше вероятность упустить неисправность...
Alexan
втянувшийся
Завод может сделать такой самолет, какой закажут. Тот же Ил-96 можно оснастить и импортными движками, если не нравится ПС-90. Кроме того, насчет конкретно Аэрофлота в изначальной статье вроде ничего не говорилось. Речь шла о закупке забугорной техники российской стороной на правительственном уровне. Так что, может вовсе и не для "Аэрофлота" эта партия. Или не только для него.
Что касается пассажирского самолета, переделанного из бомбера, то таковыми были только Ту-104 и 114 (ну и 124, как уменьшенная копия 104-ки); речь идет про послевоенные (разработанные после 1945 года) самолеты. Все остальные разрабатывались изначально как пассажирские. Разве что грузовики, за исключением Ил-96Т, разрабатывались как военно-транспортные, но все рвавно транспортные, а не бомберы. Что касается Ил-76, то это классный самолет, некоторые считают его даже лучшим в мире, а по-моему, он еще очень красив (следовательно, летать тоже должен хорошо ). А сильно портят его движки Д-30КП. Сейчас есть варианты 76-го с ПС-90 и с импортными движками.
А "Аэрофлот", как и "Россия" - не чисто коммерческие организации. Кстати, эти авиакомпании хотят закупить Ту-214. Но если все же проигнорируют Ил-96, даже если купят-таки Ту-214, все равно будет очень обидно... Вообще, они итак эксплуатируют Ил-96. Неужели какой-то негативный опыт имеется?
Что касается ПС-90, то потенциально это один из лучших двигателей в мире. Но, к сожалению, на настоящий момент недоведенный. На доводку нет денег
[This message has been edited by Alexan (edited 24-01-2001).]
Что касается пассажирского самолета, переделанного из бомбера, то таковыми были только Ту-104 и 114 (ну и 124, как уменьшенная копия 104-ки); речь идет про послевоенные (разработанные после 1945 года) самолеты. Все остальные разрабатывались изначально как пассажирские. Разве что грузовики, за исключением Ил-96Т, разрабатывались как военно-транспортные, но все рвавно транспортные, а не бомберы. Что касается Ил-76, то это классный самолет, некоторые считают его даже лучшим в мире, а по-моему, он еще очень красив (следовательно, летать тоже должен хорошо
). А сильно портят его движки Д-30КП. Сейчас есть варианты 76-го с ПС-90 и с импортными движками.А "Аэрофлот", как и "Россия" - не чисто коммерческие организации. Кстати, эти авиакомпании хотят закупить Ту-214. Но если все же проигнорируют Ил-96, даже если купят-таки Ту-214, все равно будет очень обидно... Вообще, они итак эксплуатируют Ил-96. Неужели какой-то негативный опыт имеется?
Что касается ПС-90, то потенциально это один из лучших двигателей в мире. Но, к сожалению, на настоящий момент недоведенный. На доводку нет денег
[This message has been edited by Alexan (edited 24-01-2001).]
Strek
втянувшийся
Предупреждал ведь Варбан, не пишите прямо в окне форума
Усе погибло. Попытка №2.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Мое мнение вероятно субъективно, и это мнение человека создающего эксплуатационно-техническую документацию.
Беседуя с людьми имеющими отношение к эксплуатации, я пришел к выводу, что основным достоинством нашей системы эксплуатации, является, то, что наш техник в состоянии починить Ту-95 севший в Анадыре в 40 градусный мороз без документации и с минимальным набором инструмента.
Больше плюсов, мне выделить из разговоров не удалось.
У меня в отделе работает бывший летчик. Рассказывал следующую историю. Во время учебного полета на полигон на бомбометание (Су-17), он заметил трещину на элероне. Сообщил об этом технику самолета перед записью В ЖПС (журнал подготовки самолета). Наш советский техник, это вам не какой нибудь тупой западный технарь. Голова у него не только для того чтобы ею есть. Он ей еще и думает. Так вот, этот технник взял сверло небольшого диаметра, и насверлил дырок вокруг трещины.
С точки зрения западной парадигмы ТО - это полный писец.
Строго говоря, система ТОиР может быть какой угодно. Опять-таки, я - не технический специалист, утверждать не берусь. Но как специалист коммерческий, берусь смело утверждать, что у нашей авиатехники статья расходов на ТОиР непомерно высока. Хоть в абсолютном выражении, хоть в относительном.
Согласен, поскольку эта система разрабатывалась и использовалась в реалиях СССР, то экономическая сторона особо никого не интересовала, а с технической строны система работала даже несмотря на тотальное распи#%;во.
Во многом, конечно вина лежит на КБ, (я бы даже поставил это на первое место, как это ни прискорбно для меня звучит) поскольку эксплуатационная технологичность закладывается уже на этапе предварительного проектирования. Это одна сторона вопроса.
Вторая, парадигма СТОиР СССР и Запада отличаются более существенно, чем, это кажется на первый взгляд.
Различия существуют во всем, в методике, в описании, в организации, в контроле. И самое печальное, то, что это мало кого интересует. А если и интересует, то не слышится голосов в сорону пересмотра устаревших нормативных документов.
А в нашем деле осты, госты - главное, точка отсчета в любом споре, касающегося в том числе и эксплуатации. При отсутствующей нормативной базе споры о том, какая система лучше превращаются в личнностное выяснение отношений. Потому что, на все самые горячие призывы к изменению ситуации любой чиновник, любого уровня в ГосНИИ ГА первое, что спрашивает (издеваясь конечно, поскольку он это знает) а в каком госте это записано.
Все точка. Далее, вы просто как школьник, начинаете рассказывать о прелестях AMTOSS в пустоту.
Как то был на Бедеке (гражданское отделение IAI) и общался с тамошним народом. Так, там они даже представить себе не могут человека, выполняющего на самолете какие либо работы, без бумаги - задание, распечатанные в цеху соответствующие разделы ЭТД (стр. 20* - ***).
>Даже в части описания СТОиР, существуют >глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и >системой AMTOSS (JEMTOSS).
>Я так понимаю, что Вы - специалист в вопросе.
В некотором смысле, да
Если есть желание, можем обсудить эту тему.
>Сколько просит БАРЗ за выполнение >ремонтного перечня на Ил-76 - промолчу дабы >не приводить конфу в изумление.
И сколько? То, что капремонт для РЗ, как и продление ресурса для ОКБ, являются существенным финаносовым вливанием, это известно.
Кстати, наш соседний серийный завод, живет исключительно (100 за счет ремонта индийских Ту-142, которые он сам же и сделал.
В феврале будет проходить заседание совета по CALS в ГосНИИАС по теме поспродажного обслуживания авиационной техники. Попробую там инициировать вопрос об изменении нормативной документации.
Усе погибло. Попытка №2.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Мое мнение вероятно субъективно, и это мнение человека создающего эксплуатационно-техническую документацию.
Беседуя с людьми имеющими отношение к эксплуатации, я пришел к выводу, что основным достоинством нашей системы эксплуатации, является, то, что наш техник в состоянии починить Ту-95 севший в Анадыре в 40 градусный мороз без документации и с минимальным набором инструмента.
Больше плюсов, мне выделить из разговоров не удалось.
У меня в отделе работает бывший летчик. Рассказывал следующую историю. Во время учебного полета на полигон на бомбометание (Су-17), он заметил трещину на элероне. Сообщил об этом технику самолета перед записью В ЖПС (журнал подготовки самолета). Наш советский техник, это вам не какой нибудь тупой западный технарь. Голова у него не только для того чтобы ею есть. Он ей еще и думает. Так вот, этот технник взял сверло небольшого диаметра, и насверлил дырок вокруг трещины.
С точки зрения западной парадигмы ТО - это полный писец.
Строго говоря, система ТОиР может быть какой угодно. Опять-таки, я - не технический специалист, утверждать не берусь. Но как специалист коммерческий, берусь смело утверждать, что у нашей авиатехники статья расходов на ТОиР непомерно высока. Хоть в абсолютном выражении, хоть в относительном.
Согласен, поскольку эта система разрабатывалась и использовалась в реалиях СССР, то экономическая сторона особо никого не интересовала, а с технической строны система работала даже несмотря на тотальное распи#%;во.
Во многом, конечно вина лежит на КБ, (я бы даже поставил это на первое место, как это ни прискорбно для меня звучит) поскольку эксплуатационная технологичность закладывается уже на этапе предварительного проектирования. Это одна сторона вопроса.
Вторая, парадигма СТОиР СССР и Запада отличаются более существенно, чем, это кажется на первый взгляд.
Различия существуют во всем, в методике, в описании, в организации, в контроле. И самое печальное, то, что это мало кого интересует. А если и интересует, то не слышится голосов в сорону пересмотра устаревших нормативных документов.
А в нашем деле осты, госты - главное, точка отсчета в любом споре, касающегося в том числе и эксплуатации. При отсутствующей нормативной базе споры о том, какая система лучше превращаются в личнностное выяснение отношений. Потому что, на все самые горячие призывы к изменению ситуации любой чиновник, любого уровня в ГосНИИ ГА первое, что спрашивает (издеваясь конечно, поскольку он это знает) а в каком госте это записано.
Все точка. Далее, вы просто как школьник, начинаете рассказывать о прелестях AMTOSS в пустоту.
Как то был на Бедеке (гражданское отделение IAI) и общался с тамошним народом. Так, там они даже представить себе не могут человека, выполняющего на самолете какие либо работы, без бумаги - задание, распечатанные в цеху соответствующие разделы ЭТД (стр. 20* - ***).
>Даже в части описания СТОиР, существуют >глобальные различия между ОСТ 54 30054-88 и >системой AMTOSS (JEMTOSS).
>Я так понимаю, что Вы - специалист в вопросе.
В некотором смысле, да
Если есть желание, можем обсудить эту тему.
>Сколько просит БАРЗ за выполнение >ремонтного перечня на Ил-76 - промолчу дабы >не приводить конфу в изумление.
И сколько? То, что капремонт для РЗ, как и продление ресурса для ОКБ, являются существенным финаносовым вливанием, это известно.
Кстати, наш соседний серийный завод, живет исключительно (100
за счет ремонта индийских Ту-142, которые он сам же и сделал. В феврале будет проходить заседание совета по CALS в ГосНИИАС по теме поспродажного обслуживания авиационной техники. Попробую там инициировать вопрос об изменении нормативной документации.
[QUOTE]Originally posted by Strek:
[B]Предупреждал ведь Варбан, не пишите прямо в окне форума
Усе погибло. Попытка №2.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Мое мнение вероятно субъективно, и это мнение человека создающего эксплуатационно-техническую документацию.
Посмотрел на Ваш профиль... Вау! Привет всем бериевцам и Ал. Васильчу Явкину лично. Пообщались с ним немало в апреле. Рад был прочесть, что МЧС-таки разродилось насчет денег на Бе-200. Дай Бог птичке летать не только в Геленджике!
[B]Предупреждал ведь Варбан, не пишите прямо в окне форума
Усе погибло. Попытка №2.
А нельзя ли вкратце о плюсах нашей системы ТОиР по сравнению с западной, Ваше мнение. Мне действительно интересно.
Мое мнение вероятно субъективно, и это мнение человека создающего эксплуатационно-техническую документацию.
Посмотрел на Ваш профиль... Вау! Привет всем бериевцам и Ал. Васильчу Явкину лично. Пообщались с ним немало в апреле. Рад был прочесть, что МЧС-таки разродилось насчет денег на Бе-200. Дай Бог птичке летать не только в Геленджике!
Strek
втянувшийся
Я как раз собрался вечером зайти к Явкину, кстати, по поводу ЭТД Бе-200
Так, что привет передам, правда
valeryma
mail.ru
Project Manager, Aerospace industries
Zhukovskiy, Russia
ему мало, что скажет
У меня попутный вопрос.
Вам, приходилось заниматься обслуживанием западной авиатехники в России?
Меня интересуют некоторые, сугубо технические детали. Какие, поясню позже.
[This message has been edited by Strek (edited 24-01-2001).]
Так, что привет передам, правда
valeryma
mail.ruProject Manager, Aerospace industries
Zhukovskiy, Russia
ему мало, что скажет
У меня попутный вопрос.
Вам, приходилось заниматься обслуживанием западной авиатехники в России?
Меня интересуют некоторые, сугубо технические детали. Какие, поясню позже.
[This message has been edited by Strek (edited 24-01-2001).]
[QUOTE]Originally posted by Strek:
[B]Я как раз собрался вечером зайти к Явкину, кстати, по поводу ЭТД Бе-200
Так, что привет передам, правда
valerymamail.ru
Project Manager, Aerospace industries
Zhukovskiy, Russia
ему мало, что скажет
В самом деле
Меня зовут Валерий Афанасьев, а общались мы на семинаре по сертификации разработки и производства АТ (JAR 21/25) в Тулузе. Мои приветы и наилучшие пожелания, соотв-но Олегу Демьяненко, Герману Кобызеву и Саше Паталахе. Напрямую с Таганрогом и Бета Ир дел у меня никаких пока нет (надеюсь, только временно )
У меня попутный вопрос.
Вам, приходилось заниматься обслуживанием западной авиатехники в России?
Нет, не приходилось. Когда я работал на БАРЗе, эта тема несколько раз поднималась, в смысле освоения каких-то работ. Но дальше разговоров дело так и не пошло. Если на какие-то вопросы смогут ответить мои знакомые в Airbus Industrie или кто-то из западных авиакомпаний, можно попробовать либо пообщаться через меня, либо связать Вас с кем-нибудь напрямую.
[B]Я как раз собрался вечером зайти к Явкину, кстати, по поводу ЭТД Бе-200
Так, что привет передам, правда
valeryma
mail.ruProject Manager, Aerospace industries
Zhukovskiy, Russia
ему мало, что скажет
В самом деле
Меня зовут Валерий Афанасьев, а общались мы на семинаре по сертификации разработки и производства АТ (JAR 21/25) в Тулузе. Мои приветы и наилучшие пожелания, соотв-но Олегу Демьяненко, Герману Кобызеву и Саше Паталахе. Напрямую с Таганрогом и Бета Ир дел у меня никаких пока нет (надеюсь, только временно
)У меня попутный вопрос.
Вам, приходилось заниматься обслуживанием западной авиатехники в России?
Нет, не приходилось. Когда я работал на БАРЗе, эта тема несколько раз поднималась, в смысле освоения каких-то работ. Но дальше разговоров дело так и не пошло. Если на какие-то вопросы смогут ответить мои знакомые в Airbus Industrie или кто-то из западных авиакомпаний, можно попробовать либо пообщаться через меня, либо связать Вас с кем-нибудь напрямую.
>Предупреждал ведь Варбан, не пишите прямо в окне форума Усе погибло. Попытка №2.
Проще перед отсылкой в буфер скопировать текст...
Проще перед отсылкой в буфер скопировать текст...
[QUOTE]Originally posted by Alexan:
[B]Завод может сделать такой самолет, какой закажут. Тот же Ил-96 можно оснастить и импортными движками, если не нравится ПС-90.
Это и так, и не так. Завод не может вносить в конструкцию изменения без согласования с КБ. И если КБ просчиталось с конструкцией на этапе разработки и аэроплан получился коммерчески неэффективным... Можно конечно и импортные движки поставить, и импортную авионику... Но в истории Аэрофлот vs ВАСО/Ил-96 все намного сложнее. А Ил-96 имеет, кроме моторов, еще массу недоведенностей (по кухонному оборудованию, например).
Кроме того, насчет конкретно Аэрофлота в изначальной статье вроде ничего не говорилось. Речь шла о закупке забугорной техники российской стороной на правительственном уровне.
Если это так, то вся статья яйца выеденного не стоит. Полная чушь. Российская сторона не может и не будет обсуждать закупки гражданской авиатехники на правительственном уровне. Ну чушь, ребята, и все тут.
Что касается пассажирского самолета, переделанного из бомбера, то таковыми были только Ту-104 и 114 (ну и 124, как уменьшенная копия 104-ки); речь идет про послевоенные (разработанные после 1945 года) самолеты. Все остальные разрабатывались изначально как пассажирские.
Не совсем так. Ту-134 тоже не "чисто" гражданская машина. Да и Ил-18 тоже. Да и про Ту-154 я поостерегся бы утверждать категорично. Но дело даже не в конкретных типах, а в генеральной линии развития нашей авиации. Соответствующая подготовка специалистов, соответствующие подходы при разработке техники, менталитет, "школа", в конце концов. Вся конструкторская мысль, весь потенциал, были прежде всего направлены на решение военных задач. Ну может ли конструктор с ТАКИМ менталитетом построить нормальную пассажирскую машину? Ессно, нет.
Разве что грузовики, за исключением Ил-96Т, разрабатывались как военно-транспортные, но все рвавно транспортные, а не бомберы. Что касается Ил-76, то это классный самолет, некоторые считают его даже лучшим в мире, а по-моему, он еще очень красив (следовательно, летать тоже должен хорошо ).
Ил-76 действительно по ряду параметров - очень хороший самолет. В чем-то - даже лучший в мире. Я тоже его очень люблю, тем более, что некоторое время занимался ремонтом этих "птичек". Но недостатки Ил-76 проистекают прежде всего из его же достоинств. Это - военно-транспортный самолет. Он предназначен для выброски воздушных десантов, переброски тяжелой техники... Он приспособлен для эксплуатации (длительной) с плохо подготовленных аэродромов и в условиях недостаточного ТО. Все так. Да, конечно, он красив, даже благороден, прекрасно летает. Но ведь все это - не ЦЕЛЬ для коммерческого самолета. Ну на хрена его рампа, просто говоря, в нормальных аэропортах, где все погрузочно-разгрузочное оборудование расчитано на "нормальные" грузовики, с большой дыркой в боку? Рампа там только мешает. Уж поверьте, летал, знаю. Про моторы мнение, похоже, едино. Но меньше известно, СКОЛЬКО у Ил-76 отказов АиРЭО. Очень много. Недопустимо много для коммерческого самолета. А регламент ТО таков, что при выполнении формы я не могу выполнить только ТО того или иного блока, а вынужден выполнять РЕМОНТ. А это - совсем другие деньги. Еще раз напомню, что у Ил-76 очень малы и межрегламентный период (300+ часов) и межремонтный ресурс (даже с учетом перечней по продлению)(в пределах 7,5 тыс. часов). И это проистекает именно из "военного" происхождения самолета (маленькие ресурсы - свойство военных машин, но не коммерческих). Тогда как по-хорошему 76-му бы иметь тыщ 20 до след. ремонта, эх! И вообще. Возим грузы на нем только потому, что других машин нет. А по экономике... Ил-76 даже при налете 120 часов в месяц не "налетывает" деньжат себе на ремонт. Так-то. А все варианты Ил-76МФ/ТФ - пока ближе к фантастике, чем к реальности.
А "Аэрофлот", как и "Россия" - не чисто коммерческие организации. Кстати, эти авиакомпании хотят закупить Ту-214. Но если все же проигнорируют Ил-96, даже если купят-таки Ту-214, все равно будет очень обидно... Вообще, они итак эксплуатируют Ил-96. Неужели какой-то негативный опыт имеется?
Здесь нужно отделить котлеты от мух. Итак, чисто или "не чисто" коммерческая организация Аэрофлот? Ну-ка, расскажите, в чем "не чисто коммерческая" сущность "Аэрофлота", а то я, поимев с ним (АФЛ) дела больше трех лет, что-то так и не усек. ГТК "Россия" - это вообще отдельная песня, уродец во всех отношениях. Надеюсь, когда-нибудь найдутся люди, которые отделят собственно президентский отряд от коммерческой составляющей, каковую и отпустят на все четыре плыть по волнам рынка. Посмотрим тогда, куда она заплывет.
Второе. Они, мол, хотят купить Ту-214. Хотеть, как говорится, не запрещается. А бабульки (в смысле, денежки) есть? Здорово сомневаюсь. И вообще программа закупки авиакомпанией новой техники - штука очень непростая, формат конференции просто не позволяет рассказать, кто, как и почему решает, покупать или не покупать тот или иной самолет.
Ну и наконец, про Ил-96. Да самолет "у целом" неплохой. Как основа для бесчисленных доработок и доведения "до ума". О негативном опыте эксплуатации 96-го имеются бесчисленные публикации в специализированных изданиях вроде "Авиарынка". Если коротко, машина нуждается в доводке и глубокой модернизации. В том виде, в каком Ил-96 есть сейчас, для коммерческих эксплуатантов он убыточен. И точка.
Что касается ПС-90, то потенциально это один из лучших двигателей в мире.
Многие специалисты в авиамоторостроении и в обслуживании авиадвигателей наплюют вам в лицо, если Вы заявляете это серьезно и ответственно, особенно если вы имеете соотв. образование/опыт работы. Если же Вы - дилетант в моторах (как я, например), то просто совет - нигде и никогда не говорите про ПС-90 как про лучший образец моторостроения, тем более в чем-то превосходящий зарубежные аналоги. Просто поверьте, что это далеко не так. У меня масса знакомых в таких местах, как "Прогресс", "Салют", Рыб. Моторы. Наверное, там народ знает что-то такое про ПС-90, что позволяет им плеваться в адрес этого мотора.
[B]Завод может сделать такой самолет, какой закажут. Тот же Ил-96 можно оснастить и импортными движками, если не нравится ПС-90.
Это и так, и не так. Завод не может вносить в конструкцию изменения без согласования с КБ. И если КБ просчиталось с конструкцией на этапе разработки и аэроплан получился коммерчески неэффективным... Можно конечно и импортные движки поставить, и импортную авионику... Но в истории Аэрофлот vs ВАСО/Ил-96 все намного сложнее. А Ил-96 имеет, кроме моторов, еще массу недоведенностей (по кухонному оборудованию, например).
Кроме того, насчет конкретно Аэрофлота в изначальной статье вроде ничего не говорилось. Речь шла о закупке забугорной техники российской стороной на правительственном уровне.
Если это так, то вся статья яйца выеденного не стоит. Полная чушь. Российская сторона не может и не будет обсуждать закупки гражданской авиатехники на правительственном уровне. Ну чушь, ребята, и все тут.
Что касается пассажирского самолета, переделанного из бомбера, то таковыми были только Ту-104 и 114 (ну и 124, как уменьшенная копия 104-ки); речь идет про послевоенные (разработанные после 1945 года) самолеты. Все остальные разрабатывались изначально как пассажирские.
Не совсем так. Ту-134 тоже не "чисто" гражданская машина. Да и Ил-18 тоже. Да и про Ту-154 я поостерегся бы утверждать категорично. Но дело даже не в конкретных типах, а в генеральной линии развития нашей авиации. Соответствующая подготовка специалистов, соответствующие подходы при разработке техники, менталитет, "школа", в конце концов. Вся конструкторская мысль, весь потенциал, были прежде всего направлены на решение военных задач. Ну может ли конструктор с ТАКИМ менталитетом построить нормальную пассажирскую машину? Ессно, нет.
Разве что грузовики, за исключением Ил-96Т, разрабатывались как военно-транспортные, но все рвавно транспортные, а не бомберы. Что касается Ил-76, то это классный самолет, некоторые считают его даже лучшим в мире, а по-моему, он еще очень красив (следовательно, летать тоже должен хорошо
). Ил-76 действительно по ряду параметров - очень хороший самолет. В чем-то - даже лучший в мире. Я тоже его очень люблю, тем более, что некоторое время занимался ремонтом этих "птичек". Но недостатки Ил-76 проистекают прежде всего из его же достоинств. Это - военно-транспортный самолет. Он предназначен для выброски воздушных десантов, переброски тяжелой техники... Он приспособлен для эксплуатации (длительной) с плохо подготовленных аэродромов и в условиях недостаточного ТО. Все так. Да, конечно, он красив, даже благороден, прекрасно летает. Но ведь все это - не ЦЕЛЬ для коммерческого самолета. Ну на хрена его рампа, просто говоря, в нормальных аэропортах, где все погрузочно-разгрузочное оборудование расчитано на "нормальные" грузовики, с большой дыркой в боку? Рампа там только мешает. Уж поверьте, летал, знаю. Про моторы мнение, похоже, едино. Но меньше известно, СКОЛЬКО у Ил-76 отказов АиРЭО. Очень много. Недопустимо много для коммерческого самолета. А регламент ТО таков, что при выполнении формы я не могу выполнить только ТО того или иного блока, а вынужден выполнять РЕМОНТ. А это - совсем другие деньги. Еще раз напомню, что у Ил-76 очень малы и межрегламентный период (300+ часов) и межремонтный ресурс (даже с учетом перечней по продлению)(в пределах 7,5 тыс. часов). И это проистекает именно из "военного" происхождения самолета (маленькие ресурсы - свойство военных машин, но не коммерческих). Тогда как по-хорошему 76-му бы иметь тыщ 20 до след. ремонта, эх! И вообще. Возим грузы на нем только потому, что других машин нет. А по экономике... Ил-76 даже при налете 120 часов в месяц не "налетывает" деньжат себе на ремонт. Так-то. А все варианты Ил-76МФ/ТФ - пока ближе к фантастике, чем к реальности.
А "Аэрофлот", как и "Россия" - не чисто коммерческие организации. Кстати, эти авиакомпании хотят закупить Ту-214. Но если все же проигнорируют Ил-96, даже если купят-таки Ту-214, все равно будет очень обидно... Вообще, они итак эксплуатируют Ил-96. Неужели какой-то негативный опыт имеется?
Здесь нужно отделить котлеты от мух. Итак, чисто или "не чисто" коммерческая организация Аэрофлот? Ну-ка, расскажите, в чем "не чисто коммерческая" сущность "Аэрофлота", а то я, поимев с ним (АФЛ) дела больше трех лет, что-то так и не усек. ГТК "Россия" - это вообще отдельная песня, уродец во всех отношениях. Надеюсь, когда-нибудь найдутся люди, которые отделят собственно президентский отряд от коммерческой составляющей, каковую и отпустят на все четыре плыть по волнам рынка. Посмотрим тогда, куда она заплывет.
Второе. Они, мол, хотят купить Ту-214. Хотеть, как говорится, не запрещается. А бабульки (в смысле, денежки) есть? Здорово сомневаюсь. И вообще программа закупки авиакомпанией новой техники - штука очень непростая, формат конференции просто не позволяет рассказать, кто, как и почему решает, покупать или не покупать тот или иной самолет.
Ну и наконец, про Ил-96. Да самолет "у целом" неплохой. Как основа для бесчисленных доработок и доведения "до ума". О негативном опыте эксплуатации 96-го имеются бесчисленные публикации в специализированных изданиях вроде "Авиарынка". Если коротко, машина нуждается в доводке и глубокой модернизации. В том виде, в каком Ил-96 есть сейчас, для коммерческих эксплуатантов он убыточен. И точка.
Что касается ПС-90, то потенциально это один из лучших двигателей в мире.
Многие специалисты в авиамоторостроении и в обслуживании авиадвигателей наплюют вам в лицо, если Вы заявляете это серьезно и ответственно, особенно если вы имеете соотв. образование/опыт работы. Если же Вы - дилетант в моторах (как я, например), то просто совет - нигде и никогда не говорите про ПС-90 как про лучший образец моторостроения, тем более в чем-то превосходящий зарубежные аналоги. Просто поверьте, что это далеко не так. У меня масса знакомых в таких местах, как "Прогресс", "Салют", Рыб. Моторы. Наверное, там народ знает что-то такое про ПС-90, что позволяет им плеваться в адрес этого мотора.
Много вопросов сразу. Хороших и разных. Попробую по порядку
[QUOTE]Originally posted by Alexan:
[B]Установка Пратт энд Уитни на Ил-96 предусмотрена разоработчком последнего. Проблемы с кухонным оборудованием, imho, вполне решаемы. В конце концов, можно и импортное поставить, если заказчик захочет. В самолете все-таки главная и наиболее дорогая деталь - планер (а он у Илов вроде очень даже удачный). А на него уж можно навесить хоть что.
Да, конструктивное решения планера Ил-96 действительно удачное. Как, впрочем, у всех илюшинских машин. Можно обозначить как "изящная классика". Наверняка професисоналы в области планеростроения выскажут свои компетентные замечания, но нам, "простым смертным" и впрямь достаточно того, что "самолет красивый, значит должен летать хорошо". Но ведь с самого начала (и именно об этой волнующей многих из нас теме я пытался молвить слово) речь шла о выборе "Аэрофлотом" зарубежных машин в пику отчественным. О причинах такой ситуации. Ряд участников конфы узревает в намерениях нашего flag-carrier чуть ли не измену Родине и всемирный заговор против отечественной авиации. Я же пытался сказать, что выбор авиакомпанией (при наличии выбора, разумеется) того или иного типа техники диктуется в первую голову экономической целесообразностью. И если экономически целесообразно возить пассажиров на Эрбасах, то хоть кол на голове теши, а у ВАСО шансов просто нет. Вот и все. Далее начинаются, так сказать, внеэкономические факторы: политика, лоббирование интересов и т.д. О них тоже можно и нужно говорить, но надо помнить (и понимать), что если самолет "А" убыточен в эксплуатации, то и моя авиакомпания будет в убытках. А зачем мне нужны убытки и кто их будет компенсировать?
Теперь о нашей гражданской авиации. Вы пишете:
Ил-18 разрабатывался по инициативе Ильюшинской фирмы и именно как пассажирский. Военные положили на него глаз уже потом, когда 18-й уже возил пассажиров. Поняв, что хороший пассажирский самолет из бомбера не сделать, туполевцами для замены не удавшихся Ту-104 и 124 были разработаны Ту-134 и 154, которые сразу разрабатывались как пассажирские.
Да, эти самолеты разрабатывались как пассажирские (в основном). Хотя при создании Ту-134 использовались многие готовые решения от Ту-22. Важно понимать две вещи: 1) В КБ Туполева, по крайне мере в те времена существовал строго определенный менталитет, конструкторская школа, если хотите, идеология создания самолетов. Так вот, если я идеологически "заряжен" на создание бомбардировщиков, то при создании пассажирских самолетов, хочу я того или нет, но неизбежно буду обращаться к тому, что умею делать лучше всего - к тем же бомбардировщикам. На тему конструкторских подходов и философии конструирования существует немало публикаций. Интересно и пообщаться с самими работниками КБ... И второе - какие бы решения мы не закладывали в головном КБ, при наполнении самолета агрегатами и системами мы берем то, что уже существует/производится предприятиями гидромашиностроения, приборостроения, ихними КБ. И так далее... Запускается огромный комплекс. И создай я пять раз замечательный гражданский планер, я буду просто вынужден запихивать в него военную авионику, двигатели, шасси... Не знаю, понятно ли я выразился. А авиакомпанию все эти нюансы интересуют мало. Ей надо возить пассажиров и получать прибыль. А для этого самолет должен как можно больше находиться в воздухе и как можно меньше - на земле. Для военных машин это не так критично (танк расчитан на 15 минут боя и все такое). А у нас получается, что расходы на обслуживание техники непомерно высоки. Наши моторы жрут керосин и шумят самым неприемлемым образом, к тому же недостаточно надежны. Может быть, если КБ будут больше внимания обращать не на изящество изначальной конструкции, а на экономичность и удобство машины в эксплуатации, что-то у нас и изменится.
что пассажирские самолеты разрабатывает КБ, которое делает и бомберы, imho, ничего плохого нет. ТЗ ведь все рвавно разное дается.
Опять, плохо, что одни и те же люди делают и военные машины, и гражданские. Не должно этого быть.
А самолет - есть самолет. Если умеют делать хорошо летающие бомберы, то наверняка сделают и хорошо летающий пассажировоз.
Хорошо летающий пассажировоз - экономически эффективный самолет, а не изящный до опупения Су-30.
Кстати, Боинг тоже делает боевые самолеты.
Да, но в Боинге гражданское и военное КБ - разделены.
У Ил-76 есть несколько модификаций, среди них военные и гражданские. Гражданский, наверное, все-таки, чем-то отличается от военного, что делает его более подходящим для гражданских перевозок?
Гражданский Ил-76 отличается от военного только отсутствием кормовой артустановки и кое-какого еще чисто военного оборудования, вроде системы обеспечения "полета в строю". Общий вес этого оборудования "тянет" примерно на три тонны и снимается при выполнении бюллетеня (переделка МД в ТД). И все.
А чем объясняется малый межремонтный ресурс Ил-76? Что в нем, кроме Д-30КП, так быстро изнашивается?
Д-30КП "изнашивается", кстати, не очень быстро, 6,5 тыс. часов до след. ремонта. Но двигатель имеет конструктивные недостатки, выражающиеся в частности, в биении межвального подшипника и в кое-чем еще. Вообще же история создания Д-30КП из Д-30 довольно интересна, может быть пермские товарищи расскажут.
А в Ил-76 есть великое множество довольно "слабых" узлов. Системы управления, бортовое навигационное оборудование и т.д. и т.д. Но с точки зрения эксплуатанта проблема в том, что перечень ремонта разработан так, что я вынужден ремонтировать даже те агрегаты, которые в ремонте не нуждаются. Просто порядок такой. Это КБ в свое время перестраховалось. А представляете, СКОЛЬКО стоит ремонт, например, блока курсового локатора? Скажем, десятки тыс. долларов. И так - куда в самолете ни ткни пальцем.
Что касается рампы, то самолеты с оной тоже нужны для гражданских целей.
Да, конечно. Только у нас имеется самолет, который может САМ (!) погрузиться и разгрузиться, что называется, "с земли" в чистом поле. И это - великий плюс Ил-76го. Беда только в том, что сие качество самолета требуется, например, в Африке, при выполнении каких-то гуманитарных миссий ООН в какой-нибудь Эфиопии. Здесь да, равных Ил-76 нет. Но коммерческая авиация, грузоперевозки, в основном выполняются не в Африкаской саванне, а во вполне цивилизованных аэропортах, оснащенных необходимым оборудованием. К тому же оборудованием, приспособленным под погрузку-разгрузку контейнеров через большой грузовой люк в борту самолета. Я опять возвращаюсь к вопросу экономической эффективности и необходимости считать деньги. Поверьте, я в несколько раз быстрее разгружу во Франкфурте или в Шардже Б747-С, чем Ил-76. А потребность в негабаритных перевозках во всем мире не так велика и таких грузов на весь парк Ил-76 просто не хватит.
"Аэрофлот" и "Россия", afaik, государственные авиакомпании.
Ну и что? Вы и впрямь считаете, что в гос. бюджет закладываются какие-то средства на покупку или лизинг Аэрофлотом авиатехники? Честное слово, это не так.
Про НК-86, поговорю со знакомыми двигателистами и расскажу. В любом случае, мотор старый. Насколько я знаю, Казанское МПО находится в незавидном положении с этим мотором.
[QUOTE]Originally posted by Alexan:
[B]Установка Пратт энд Уитни на Ил-96 предусмотрена разоработчком последнего. Проблемы с кухонным оборудованием, imho, вполне решаемы. В конце концов, можно и импортное поставить, если заказчик захочет. В самолете все-таки главная и наиболее дорогая деталь - планер (а он у Илов вроде очень даже удачный). А на него уж можно навесить хоть что.
Да, конструктивное решения планера Ил-96 действительно удачное. Как, впрочем, у всех илюшинских машин. Можно обозначить как "изящная классика". Наверняка професисоналы в области планеростроения выскажут свои компетентные замечания, но нам, "простым смертным" и впрямь достаточно того, что "самолет красивый, значит должен летать хорошо". Но ведь с самого начала (и именно об этой волнующей многих из нас теме я пытался молвить слово) речь шла о выборе "Аэрофлотом" зарубежных машин в пику отчественным. О причинах такой ситуации. Ряд участников конфы узревает в намерениях нашего flag-carrier чуть ли не измену Родине и всемирный заговор против отечественной авиации. Я же пытался сказать, что выбор авиакомпанией (при наличии выбора, разумеется) того или иного типа техники диктуется в первую голову экономической целесообразностью. И если экономически целесообразно возить пассажиров на Эрбасах, то хоть кол на голове теши, а у ВАСО шансов просто нет. Вот и все. Далее начинаются, так сказать, внеэкономические факторы: политика, лоббирование интересов и т.д. О них тоже можно и нужно говорить, но надо помнить (и понимать), что если самолет "А" убыточен в эксплуатации, то и моя авиакомпания будет в убытках. А зачем мне нужны убытки и кто их будет компенсировать?
Теперь о нашей гражданской авиации. Вы пишете:
Ил-18 разрабатывался по инициативе Ильюшинской фирмы и именно как пассажирский. Военные положили на него глаз уже потом, когда 18-й уже возил пассажиров. Поняв, что хороший пассажирский самолет из бомбера не сделать, туполевцами для замены не удавшихся Ту-104 и 124 были разработаны Ту-134 и 154, которые сразу разрабатывались как пассажирские.
Да, эти самолеты разрабатывались как пассажирские (в основном). Хотя при создании Ту-134 использовались многие готовые решения от Ту-22. Важно понимать две вещи: 1) В КБ Туполева, по крайне мере в те времена существовал строго определенный менталитет, конструкторская школа, если хотите, идеология создания самолетов. Так вот, если я идеологически "заряжен" на создание бомбардировщиков, то при создании пассажирских самолетов, хочу я того или нет, но неизбежно буду обращаться к тому, что умею делать лучше всего - к тем же бомбардировщикам. На тему конструкторских подходов и философии конструирования существует немало публикаций. Интересно и пообщаться с самими работниками КБ... И второе - какие бы решения мы не закладывали в головном КБ, при наполнении самолета агрегатами и системами мы берем то, что уже существует/производится предприятиями гидромашиностроения, приборостроения, ихними КБ. И так далее... Запускается огромный комплекс. И создай я пять раз замечательный гражданский планер, я буду просто вынужден запихивать в него военную авионику, двигатели, шасси... Не знаю, понятно ли я выразился. А авиакомпанию все эти нюансы интересуют мало. Ей надо возить пассажиров и получать прибыль. А для этого самолет должен как можно больше находиться в воздухе и как можно меньше - на земле. Для военных машин это не так критично (танк расчитан на 15 минут боя и все такое). А у нас получается, что расходы на обслуживание техники непомерно высоки. Наши моторы жрут керосин и шумят самым неприемлемым образом, к тому же недостаточно надежны. Может быть, если КБ будут больше внимания обращать не на изящество изначальной конструкции, а на экономичность и удобство машины в эксплуатации, что-то у нас и изменится.
что пассажирские самолеты разрабатывает КБ, которое делает и бомберы, imho, ничего плохого нет. ТЗ ведь все рвавно разное дается.
Опять, плохо, что одни и те же люди делают и военные машины, и гражданские. Не должно этого быть.
А самолет - есть самолет. Если умеют делать хорошо летающие бомберы, то наверняка сделают и хорошо летающий пассажировоз.
Хорошо летающий пассажировоз - экономически эффективный самолет, а не изящный до опупения Су-30.
Кстати, Боинг тоже делает боевые самолеты.
Да, но в Боинге гражданское и военное КБ - разделены.
У Ил-76 есть несколько модификаций, среди них военные и гражданские. Гражданский, наверное, все-таки, чем-то отличается от военного, что делает его более подходящим для гражданских перевозок?
Гражданский Ил-76 отличается от военного только отсутствием кормовой артустановки и кое-какого еще чисто военного оборудования, вроде системы обеспечения "полета в строю". Общий вес этого оборудования "тянет" примерно на три тонны и снимается при выполнении бюллетеня (переделка МД в ТД). И все.
А чем объясняется малый межремонтный ресурс Ил-76? Что в нем, кроме Д-30КП, так быстро изнашивается?
Д-30КП "изнашивается", кстати, не очень быстро, 6,5 тыс. часов до след. ремонта. Но двигатель имеет конструктивные недостатки, выражающиеся в частности, в биении межвального подшипника и в кое-чем еще. Вообще же история создания Д-30КП из Д-30 довольно интересна, может быть пермские товарищи расскажут.
А в Ил-76 есть великое множество довольно "слабых" узлов. Системы управления, бортовое навигационное оборудование и т.д. и т.д. Но с точки зрения эксплуатанта проблема в том, что перечень ремонта разработан так, что я вынужден ремонтировать даже те агрегаты, которые в ремонте не нуждаются. Просто порядок такой. Это КБ в свое время перестраховалось. А представляете, СКОЛЬКО стоит ремонт, например, блока курсового локатора? Скажем, десятки тыс. долларов. И так - куда в самолете ни ткни пальцем.
Что касается рампы, то самолеты с оной тоже нужны для гражданских целей.
Да, конечно. Только у нас имеется самолет, который может САМ (!) погрузиться и разгрузиться, что называется, "с земли" в чистом поле. И это - великий плюс Ил-76го. Беда только в том, что сие качество самолета требуется, например, в Африке, при выполнении каких-то гуманитарных миссий ООН в какой-нибудь Эфиопии. Здесь да, равных Ил-76 нет. Но коммерческая авиация, грузоперевозки, в основном выполняются не в Африкаской саванне, а во вполне цивилизованных аэропортах, оснащенных необходимым оборудованием. К тому же оборудованием, приспособленным под погрузку-разгрузку контейнеров через большой грузовой люк в борту самолета. Я опять возвращаюсь к вопросу экономической эффективности и необходимости считать деньги. Поверьте, я в несколько раз быстрее разгружу во Франкфурте или в Шардже Б747-С, чем Ил-76. А потребность в негабаритных перевозках во всем мире не так велика и таких грузов на весь парк Ил-76 просто не хватит.
"Аэрофлот" и "Россия", afaik, государственные авиакомпании.
Ну и что? Вы и впрямь считаете, что в гос. бюджет закладываются какие-то средства на покупку или лизинг Аэрофлотом авиатехники? Честное слово, это не так.
Про НК-86, поговорю со знакомыми двигателистами и расскажу. В любом случае, мотор старый. Насколько я знаю, Казанское МПО находится в незавидном положении с этим мотором.
Sand
новичок
Тут много хитрых тем затрагивалось, квотить я не буду, но позволю себе некоторые замечания.
Арбузы 320 серии (319/320/321)стоят 35-60 млн баков соответственно от меньшего к большему и в зависимости от состава оборудования. Новый Ил-96-300 стоит где-то 50 млн.
Ил-96-300 это не функциональный конкурент этим эрбасам и упоминать их рядом неправильно.
В 2000 году наработка на съём ПС-90 была 2800 часа (у Аэрофлота) - это мало.
Обсуждение в правительстве покупки партии эрбасов - это не выделение денег на их покупку,а снижение налогов на ввоз техники и оборудования (в идеале полное освобожение от пошлин, но это маловероятно), или также гос гарантий по кредитам (у иностранного банка - у наших падлюк очень дорогие деньги).
Воот... что ещё сказать, по - моему, первый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт - это Ил-86 (остальное всё бомберы ). Да, кстати о бомберах, есть такая фишка как отношение макс взлётного веса (ну или сухого) к максимальной коммерческой загрузке, если сравнить этот показатель у разных самолётов, то у наших он почти всё время больше. Ил-96М - не в счёт, - это пока не самолёт. Это значит, что вместе с пассажиром придётся возить железо, которое сразу сказывается на расходах по ГСМ, а/п, а-н сборы.
Арбузы 320 серии (319/320/321)стоят 35-60 млн баков соответственно от меньшего к большему и в зависимости от состава оборудования. Новый Ил-96-300 стоит где-то 50 млн.
Ил-96-300 это не функциональный конкурент этим эрбасам и упоминать их рядом неправильно.
В 2000 году наработка на съём ПС-90 была 2800 часа (у Аэрофлота) - это мало.
Обсуждение в правительстве покупки партии эрбасов - это не выделение денег на их покупку,а снижение налогов на ввоз техники и оборудования (в идеале полное освобожение от пошлин, но это маловероятно), или также гос гарантий по кредитам (у иностранного банка - у наших падлюк очень дорогие деньги).
Воот... что ещё сказать, по - моему, первый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт - это Ил-86 (остальное всё бомберы
). Да, кстати о бомберах, есть такая фишка как отношение макс взлётного веса (ну или сухого) к максимальной коммерческой загрузке, если сравнить этот показатель у разных самолётов, то у наших он почти всё время больше. Ил-96М - не в счёт, - это пока не самолёт. Это значит, что вместе с пассажиром придётся возить железо, которое сразу сказывается на расходах по ГСМ, а/п, а-н сборы.
Sand
новичок
И ещё, если КБ разрешит эксплуатацию по состоянию, то КБ и околоКБшная компания лишится одного из постянных серьёзных источников дохода (за продление ресурсов).
Хотя вот Ту-334 вроде планируется по состоянию, может я путаю...
И ещё, блин, про экипажи, ну почему на наших самолётах не могут сделать 2-х членный экипаж, даже на "перспективных" разработках.
По поводу Аэрофлот - не коммерческая компания. Не думаю, что в бюджете страны есть статья на зарплату работникам АФЛ. Все что может гос-во это предпринять какие-то действия в случае объявления банкротства наверное...(вообще-то я не спец. по этим делам , ну ещё всякие подлянки типа обязательства взять херову тучу Ил-96М/Т в обмен на налоговые льготы... вообще глюки сплошные...
Хотя вот Ту-334 вроде планируется по состоянию, может я путаю...
И ещё, блин, про экипажи, ну почему на наших самолётах не могут сделать 2-х членный экипаж, даже на "перспективных" разработках.
По поводу Аэрофлот - не коммерческая компания. Не думаю, что в бюджете страны есть статья на зарплату работникам АФЛ. Все что может гос-во это предпринять какие-то действия в случае объявления банкротства наверное...(вообще-то я не спец. по этим делам
, ну ещё всякие подлянки типа обязательства взять херову тучу Ил-96М/Т в обмен на налоговые льготы... вообще глюки сплошные...
Strek
втянувшийся
Нет, не приходилось. Когда я работал на БАРЗе, эта тема несколько раз поднималась, в смысле освоения каких-то работ. Но дальше разговоров дело так и не пошло. Если на какие-то вопросы смогут ответить мои знакомые в Airbus Industrie или кто-то из западных авиакомпаний, можно попробовать либо пообщаться через меня, либо связать Вас с кем-нибудь напрямую.
Насколько я понимаю, находящиеся в эксплуатации сейчас западные самолету имеют свой комплект ЭТД, и адаптацией под наши условия эксплуатации буржуи не занимались.
Слеловательно наши используют буржуйскую ЭТД, которая очень сильно отличается от нашей в плане описаниия эксплуатации.
У них нет привычного для нас Регламента в виде отдельных книг, поскольку у них периодичность выполнения и объем регламентных работ, осмотров, проверок как плановых так и не плановых описана в главе 5 АMM.
И второе у них нет техкарт в нашем понимании. Все, что можно сделать с самолетом описывается на основе системы AMTOSS (Aircraft Maintenance Task Oriented Support System) и размещается в зависимости от вида информации на соответствующих страничных блоках.
Я не случайно выделил Task Oriented, тот кто имел(ет) дело с ЭТД, тот поймет
Вопрос, собственно очень простой.
Мне интересно мнение людей, занимавшихся эксплуатацией буржуйских самолетов по их же документации.
Что они думают по этому поводу?
У меня есть свое мнение, как разработчика документации.
Мне интересно мнение эксплуатанта, причем не буржуйского, а нашего.
ЗЫ. Валерий, Вам привет от Германа Кобызева Тесен Инет, а Рунет особенно.
[This message has been edited by Strek (edited 25-01-2001).]
Насколько я понимаю, находящиеся в эксплуатации сейчас западные самолету имеют свой комплект ЭТД, и адаптацией под наши условия эксплуатации буржуи не занимались.
Слеловательно наши используют буржуйскую ЭТД, которая очень сильно отличается от нашей в плане описаниия эксплуатации.
У них нет привычного для нас Регламента в виде отдельных книг, поскольку у них периодичность выполнения и объем регламентных работ, осмотров, проверок как плановых так и не плановых описана в главе 5 АMM.
И второе у них нет техкарт в нашем понимании. Все, что можно сделать с самолетом описывается на основе системы AMTOSS (Aircraft Maintenance Task Oriented Support System) и размещается в зависимости от вида информации на соответствующих страничных блоках.
Я не случайно выделил Task Oriented, тот кто имел(ет) дело с ЭТД, тот поймет
Вопрос, собственно очень простой.
Мне интересно мнение людей, занимавшихся эксплуатацией буржуйских самолетов по их же документации.
Что они думают по этому поводу?
У меня есть свое мнение, как разработчика документации.
Мне интересно мнение эксплуатанта, причем не буржуйского, а нашего.
ЗЫ. Валерий, Вам привет от Германа Кобызева
Тесен Инет, а Рунет особенно. [This message has been edited by Strek (edited 25-01-2001).]
quote:
Originally posted by Strek:
Насколько я понимаю, находящиеся в эксплуатации сейчас западные самолету имеют свой комплект ЭТД, и адаптацией под наши условия эксплуатации буржуи не занимались.
Я точно не знаю, но все же не думаю, чтобы тот же Эрбас что-то там адаптировал бы для Аэрофлота. Не их политика.
AMTOSS (Aircraft Maintenance Task Oriented Support System) и размещается в зависимости от вида информации на соответствующих страничных блоках.
Я не случайно выделил Task Oriented, тот кто имел(ет) дело с ЭТД, тот поймет
Вопрос, собственно очень простой.
Мне интересно мнение людей, занимавшихся эксплуатацией буржуйских самолетов по их же документации.
Что они думают по этому поводу?
Мне интересно мнение эксплуатанта, причем не буржуйского, а нашего.
Ну, это только в Аэрофлоте и спрашивать, в ихнем АТЦ. К сожалению, сейчас я с ними дел не имею...
ЗЫ. Валерий, Вам привет от Германа Кобызева
Рунет и впрямь тесен. Да и Земля, на самом деле, планета небольшая. Герман!!! Ура!!!
[This message has been edited by Strek (edited 25-01-2001).]
[QUOTE]Originally posted by Sand:
[B]Тут много хитрых тем затрагивалось
... Почти подо всем готов подписаться. Хотя, собственно, тут и дискутировать не о чем.
Так, по мелочи...
Новый Ил-96-300 стоит где-то 50 млн.
Еще неизвестно, сколько заломили бы за одну единицу аэроплана АК Ильюшина с ВАСО, имей самолет хоть какую-то рыночную перспективу. Небось тут же задрались бы к ценам за А330/340
по - моему, первый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт - это Ил-86 (остальное всё бомберы ).
Да уж.
[B]Тут много хитрых тем затрагивалось
... Почти подо всем готов подписаться. Хотя, собственно, тут и дискутировать не о чем.
Так, по мелочи...
Новый Ил-96-300 стоит где-то 50 млн.
Еще неизвестно, сколько заломили бы за одну единицу аэроплана АК Ильюшина с ВАСО, имей самолет хоть какую-то рыночную перспективу. Небось тут же задрались бы к ценам за А330/340
по - моему, первый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт - это Ил-86 (остальное всё бомберы
). Да уж.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Какая-то красная рожа в заголовке моего предыдущего. Не хотел. Чё-т... не разберусь как вставлять рожицы внутрь сообщения... И еще не пойму как выделять цитируемые строчки от своего текста...[QUOTE]Originally posted by a_valery:
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 04.01.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 04.01.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
