Немецкий след или кто «Папа» прогресса..

>> ЭТО разные вещи. Демпферы независимо друг от друга стабилизируют самолет. ЭДСУ - управляет самолетом.

Nikita>Демпферы бывают разные, и некоторые из них фактически ЭДСУ и есть. Вы просто слишком узко понимаете термин ЭДСУ.

Знаете, почему демпфер не может быть ЭДСУ? Потому что он работает на один канал - крен, тангаж, рыскание. 1 демпфер- на один канал. ОН всего лишь гасит колебания.
Просто, понижают размах, амплитуду колебаний.
Если вы считаете, что пирбор, называем демпфером, может выполнить функции системы управления самолетом независимо от самого пилота (что делает ЭДСУ)- то Вы ошибаетесь.
Демпфера с необратимыми бустерами ставили на "Скайрей", "Катлесс", "Мираж-3Е", и так далее. Но попробуйтезаявить, что эти самолеты имели ЭДСУ? .

Кроме того, ЭДСУ требует определенного прогресса в электронике. Цифровой ЭВМ достаточной мощности, цифровой шины передачи даныых, и т.д.

Здравствуйте.

Д.В.Ж.>>1. Катапультируемое кресло.
Bobo>Кстати, еще вопрос. SAAB J21 в 1942 году имел нормальное катапультируемое кресло, причем работы по нему начались еще в 39-м.

Спасибо за интересное замечание. Разумеется, вопросов много, очень трудно бывает выяснить, кто первый сказал «э-э-э». Но шведские работы в Войну традиционно рассматриваются как часть «немецких». Это же относится к австрийским, чешским, румынским [кое какие идеи в металле оттуда], датским, французским, датским и голландским работам. Катапульта немцев тоже разрабатывалась с 39-ого, J21 полетел позже Me 262, а практическая эксплуатация у немцев началась ещё до конца Войны.

Д.В.Ж.>>2. Баллистическая ракета с инерциальной СН и ЖРД.
Д.В.Ж.>>3. ПТУР.
Д.В.Ж.>>4. ЗУР.
Д.В.Ж.>>5. УАБ.
Bobo>Тоже неочевидно.
Bobo>У США, ВВС:

Этого даже и не знал, спасибо. Но опять придётся исследовать…

Bobo>…Реально рабочими были GB-1 и VB. Тем не менее не только немцы работали в этом направлении.

Может и у нас кто-нибудь что-либо подобное рисовал. До Войны вели испытания ТБ-3 с телеуправлением, может и как УАБ его планировали использовать.

Дмитрий Журко

Bobo>ASM-2 BAT — имел гиростабилизатор и радар для самонаведения, использовался в основном с морских B-24, использовался против японцев, имел на свем счету до десяти потопленных кораблей, включая эсминец.
Впервые был применен в мае 1945.
Почему-то во многих англоязычных источниках классифицируется как "миссл", хотя на самом деле это "бомб"
Применялся с PB4Y-2.

Это не В-24, а его флотская спец. модификация.

The Hs 293, meanwhile, was responsible for military history's first successful guided missile attack sinking the British sloop, Egret, on 27 August 1943.

Bobo>а это его конкурент, Pelican

Разрабатывался как противолодочное оружие, но был заброшен, и приоритет отдан ASM-2 BAT

Bobo>VB-13А — британский Таллбой с радиоуправлением.
Bobo>

WW II ended while the bomb was still in the development stage and the program was halted, but the program was reorganized in 1950 for testing with B-29 and B-36 aircraft. Basic research and development were completed in that year, but the weapon did not go into production.


Bobo>TDR-1 впервые применили - в 1943 году, когда была первая в мире ракетная атака с его применением.-- беспилотный самолет с телеуправлением (телекамера), несший бомбу или торпеду, было построено около ста штук, использовались с 44 года в основном для подавления ПВО, в том числе против Рабаула.

The first guided missile ever used in combat, forty-six TDR-1's were deployed between September and October of 1944. Of the 46, 29 reached their target areas, with two destroying a lighthouse on Cape St. George, New Ireland, six scoring direct hits on anti-aircraft emplacements, and 11 hitting targets in Shortlands and Rabaul. The TDR-1 is recognized as the first U.S. cruise missile and the direct ancestor to the current cruise missile program. In fact, after World War II, the remaining TDR-1's and their technology were utilized, along with captured German V-2 missiles, during the beginning of the Navy Regulus program. In the 1950's, the Regulus became the first submarine based nuclear

Надо еще добавить, скорость ТДР-1 была 225 кмчас, об этом американцы гордо молчат.
Ну а каково бы пришлось этому самолету в условиях сильной ПВО?

Bobo>итд итп.


? где и т.д. и т.п. ?
проекты еще назовете другие?
Или нету реально воеваших других УАБ/КАБ? и УР?
У немцев был тормоз в применении - сначала отстутсвие носителя для бомб, потом - превосходства в воздухе, у американцев этих тормозов не было, и все равно, американцы начали использовать бомбы почти на два года позже, бомбы были сложней (я представляю, сколько радар стоил для "Бат", и дороже, менее технологичными.
Идем дальше. Дальнейшие УАБ - управлялись скорей с самолетаземли, и не имели широкого распростарнения бомбы таких систем как пассивное РЛ наведение, а вот удаленное управление стало гораздо более применимым.
То есть, все равно приоритет, как по технолоигическому уровню исполнения, -
Смотрим: у американцев:
1. ПлАб+ пассивная РЛ ГСН.
2. Тихоходный ТДР-1, по сути дела - недоразвитый мистель, разве что с ТВ-наведением. Тупиковый путь развития.
3. УАБ типа немецкой, но так и не вышедшея из стадии экспериментов.
У немцев:
1. УАБ - полноценная бомба, на счету которой линкор и много других кораблей.

2. Полноценная УАБ с ракетным двигателем, и наведением, в том числе: радиокомандным и ТВ.
http://commi.narod.ru/txt/shirad/303.htm
Пробраз всех последующих УР этого класса.В 1944-1945 гг. немецкие самолеты израсходовали в боевых действиях около 2300 ракет Hs-293.
А вот и "след" немецкой бомбы:
http://commi.narod.ru/txt/shirad/307.htm
А вот и приказ по тем трофеям, что достались нам:
http://german.rsuh.ru/html/german/docs/d-31.htm
Комиссия, созданная Особым Комитетом при ГОКО по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, в результате своей работы докладывает следующее:

Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники - реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы - показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводилось в Германии в большом масштабе и немцы в этой области имели серьезный успех.

Комиссия установила наличие следующих материалов и образцов немецкой реактивной техники, полученных в Советском Союзе из Германии:

РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ

1. МЕССЕРШМИДТ-262. Двухмоторный самолет с двухмоторными газотурбинными двигателями ЮМО-004. Самолет использовался немцами в качестве истребителя и штурмовика. Скорость самолета - до 950 км/час и продолжительность полета - до 50 мин., вооружение - 4 пушки калибра 30 мм.

2. МЕССЕРШМИДТ-163. Истребитель-перехватчик с жидкостным реактивным двигателем Вальтер. Самолет имеет очень большую скороподъемность и горизонтальную скорость до 1000 км/час, продолжительность полета при работающем двигателе 8 мин. и при пульсирующей работе двигателя до 30 мин. Самолет вооружен двумя пушками калибра 20 мм или калибра 30 мм.

3. АРАДО-234 с 2 и 4 реактивными газотурбинными двигателями БМВ-003. Самолет имеет многоцелевое назначение, использовался в качестве разведчика, бомбардировщика и, в некоторых случаях, истребителя. Скорость самолета до 850 км/час. Самолет вооружен двумя пушками калибра 20 мм и имеет 3 бомбы по 500 кг.

4. ХЕЙНКЕЛЬ-162 с реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003. Самолет использовался в качестве истребителя. Скорость самолета до 900 - 950 км/час. Самолет вооружен двумя пушками калибра 20 мм или калибра 30 мм.

далее - по кнопкам стрелкам наверху текста.
http://german.rsuh.ru/html/german/docs/D-32.htm
Кстати, насчет двигателей.
Применение двигателей с осевыми ТК, как 003 и 004 - стало столбовой дорогой современного двигателестроения, а с ЦК - как Нин - тупиком. То есть, светлая и широкая - немецкая дорога, и херовая, узкая и кривая, вдобавок, заканчивающася тупиком -английская.

>Я о том, что ЭДСУ по определению может управлять несколькими каналом, и включать в себя функции демпфера - устройства для гашения колебаний.,

Нет, уважаемый, Вы совсем не о том. Вам показали ЭДСУ с одним каналом, и следовательно "одноканальность" не является необходимым признаком ЭДСУ (в том смысле в каком обычно понимают этот термин, разумеется).

*Упс, "многоканальность" разумеется
[ 20-12-2002: Message edited by: Nikita ]

>Нет, в таком случае ДЕМПФЕР НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЭДСУ.

Опять не так. Это говорит лишь о том что не всякий демпфер можно отнести к ЭДСУ.

>Автопилот опять таки не есть ЭДСУ.

Гы... А это опять-таки вопрос определения По Вашему определению автопилот есть ЭДСУ.

>А здесь злостно гоните Вы, так как:

Тут я могу Вам только порекомендовать внимательно изучить последнюю строчку моего постинга Ту что со слова "учитесь" начинается

>ЭДСУ для Т-4 была первой цифровой ЭДСУ для вновь разрабатыемавого самолета тяжелого самолета.

Гы-гы-гы... Вы бы еще побольше признаков добавили. Например "КБ Сухого", "проектирование которого было начато в таком-то году" еще там чего-нибудь. Всегда можно быть первым в чем-то

>Эта, так Вы же считаете что и автопилот и демпфер - это и есть ЭДСУ?

Гы... Нет конечно, и если бы Вы внимательней читали мои постинги, у Вас не возникло бы такого э-э-э... странного вопроса.

>>Я о том, что ЭДСУ по определению может управлять несколькими каналом, и включать в себя функции демпфера - устройства для гашения колебаний.,

Nikita>Нет, уважаемый, Вы совсем не о том. Вам показали ЭДСУ с одним каналом, и следовательно "одноканальность" не является необходимым признаком ЭДСУ (в том смысле в каком обычно понимают этот термин, разумеется).

Nikita>*Упс, "многоканальность" разумеется

Я вообще то о том, что демпфер не является ЭДСУ, и не может ей называться.

>>Нет, в таком случае ДЕМПФЕР НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЭДСУ.

Nikita>Опять не так. Это говорит лишь о том что не всякий демпфер можно отнести к ЭДСУ.

Вопрос. А какой можно? Приведите демпфер, который Вы готовы отнести к ЭДСУ.

>>Автопилот опять таки не есть ЭДСУ.

Nikita>Гы... А это опять-таки вопрос определения По Вашему определению автопилот есть ЭДСУ.

Нет, по моему определению автопилот не есть ЭДСУ. Это вы так решили считать. Я писал о том, что ЭДСУ позволяет управлять самолетом без вмешательства пилота.
Может быть, это слишком общее определение, но опровергните его?

>>А здесь злостно гоните Вы, так как:

Nikita>Тут я могу Вам только порекомендовать внимательно изучить последнюю строчку моего постинга Ту что со слова "учитесь" начинается

>>ЭДСУ для Т-4 была первой цифровой ЭДСУ для вновь разрабатыемавого самолета тяжелого самолета.

Nikita>Гы-гы-гы... Вы бы еще побольше признаков добавили. Например "КБ Сухого", "проектирование которого было начато в таком-то году" еще там чего-нибудь. Всегда можно быть первым в чем-то

>>Эта, так Вы же считаете что и автопилот и демпфер - это и есть ЭДСУ?

Nikita>Гы... Нет конечно, и если бы Вы внимательней читали мои постинги, у Вас не возникло бы такого э-э-э... странного вопроса.

Ну, вы утверждаете что "не всякий демпфер можно считать ЭДСУ".


Ну насчет учитесь читать, я порекомендую Вам поучится читать. Почитайте мой пост свыше.

>>То есть, светлая и широкая - немецкая дорога, и херовая, узкая и кривая, вдобавок, заканчивающася тупиком -английская.л
А если посмотрим что дали RR в области двигателостроения, то выражение "херовая дорога" никак не подходит... Nine был очень хороший и все после него (с ОК) тоже... То что после nine двигатели с ЦК больше не делали, вовсе не означает что он был ошибка(ИМХО).

SergeVLazarev>Ну, а все таки, "Нин" заменили потом двигателями с осевыми компрессорами? Где потом стояли двигатели с Центр.Компрессором?

На Л-29.

Здравствуйте.

SergeVLazarev>Только вот ПОТОМ уже пришлось делать двигтаели с осевым ТК, вот в чем дело.

Не в том дело, разумеется. Познакомьтесь с вопросом, не торопитесь. Множество современных ТРД имеют центробежные ступени, когда Вы познакомитесь с ними, поймёте причины их применения. Эти же причины проявлены у Rolls-Royce Nene. Кстати, лицензионный Nene стоял не только на МиГ-15, да и закупался не для него.

Дмитрий Журко

SergeVLazarev>>Ну, а все таки, "Нин" заменили потом двигателями с осевыми компрессорами? Где потом стояли двигатели с Центр.Компрессором?

ED>На Л-29.

А еще?

>>>То есть, светлая и широкая - немецкая дорога, и херовая, узкая и кривая, вдобавок, заканчивающася тупиком -английская.л
Moss> А если посмотрим что дали RR в области двигателостроения, то выражение "херовая дорога" никак не подходит... Nine был очень хороший и все после него (с ОК) тоже... То что после nine двигатели с ЦК больше не делали, вовсе не означает что он был ошибка(ИМХО).
Ошибка - нет, работал ведь, тягу давал?
Только вот ПОТОМ уже пришлось делать двигтаели с осевым ТК, вот в чем дело.

Д.В.Ж.>Здравствуйте.

SergeVLazarev>>Только вот ПОТОМ уже пришлось делать двигтаели с осевым ТК, вот в чем дело.

Д.В.Ж.>Не в том дело, разумеется. Познакомьтесь с вопросом, не торопитесь. Множество современных ТРД имеют центробежные ступени, когда Вы познакомитесь с ними, поймёте причины их применения. Эти же причины проявлены у Rolls-Royce Nene. Кстати, лицензионный Nene стоял не только на МиГ-15, да и закупался не для него.


Множестволи двигателей имеют центробежный компрессор, такой как у Nene?
И множество ли двигателей имеют осевой компрессор, такой как Юмо-004, Или БМВ-003?
Д.В.Ж.>Дмитрий Журко

Здравствуйте.

SergeVLazarev>Множестволи двигателей имеют центробежный компрессор, такой как у Nene?

Почти такой. Десяток современных газогенераторов (так принято называть базу семейства ТРД). Главное, что по тем же показаниям, что у Nene. Скорее уж многокамерная камера сгорания становится ныне архаикой, но и это не очевидно.

SergeVLazarev>И множество ли двигателей имеют осевой компрессор, такой как Юмо-004, Или БМВ-003?

Именно таких? Вы проектные параметры немецких ТРД оцените, выделите группу современных двигателей с такими же. Тогда убедитесь, Nene принадлежит большинству. Кстати, в наземных установках Nene используется и сейчас, оправдан.

Не следует забывать, что и в течение Войны британцы немцев в прогрессе ТРД опережали чаще, точнее всех. А после, до не очень-то удачного американского TF30. По-моему, он был первым американским серийным двигателем, опережающим британские разработки в некоторых параметрах. А мы с французами за США тянулись.

Дмитрий Журко

Д.В.Ж.>Здравствуйте.

SergeVLazarev>>Множестволи двигателей имеют центробежный компрессор, такой как у Nene?

Д.В.Ж.>Почти такой. Десяток современных газогенераторов (так принято называть базу семейства ТРД). Главное, что по тем же показаниям, что у Nene. Скорее уж многокамерная камера сгорания становится ныне архаикой, но и это не очевидно.

Нет, меня интересуют современные (70-90 гг) ТРД с центробежными компрессорами, которые устанавливаются на боевых самолетах.

SergeVLazarev>>И множество ли двигателей имеют осевой компрессор, такой как Юмо-004, Или БМВ-003?

Д.В.Ж.>Именно таких? Вы проектные параметры немецких ТРД оцените, выделите группу современных двигателей с такими же. Тогда убедитесь, Nene принадлежит большинству. Кстати, в наземных установках Nene используется и сейчас, оправдан.

Какие именно параметры я должен выделить?
Непонятно разве, что: на то время немецкие металлурги не могли дать в достаточном количестве жаропрочных сплавов, и материалов?
Это во многом обеспечивало те показатели, которые мы видели.

Кстати, в Германии было образовано КБ, которому дали задание создать двигатель тягой 1300 кг к 1946 году.
Я говорю о конструктивных решениях....

Д.В.Ж.>Не следует забывать, что и в течение Войны британцы немцев в прогрессе ТРД опережали чаще, точнее всех. А после, до не очень-то удачного американского TF30. По-моему, он был первым американским серийным двигателем, опережающим британские разработки в некоторых параметрах. А мы с французами за США тянулись.


А в чем они опережали?
Сравните даты появления пригодных к применению моторов, и получите паритет, если не опережение немецких двигателистов.

Насчет французов, ИМО, вы заблуждаетесь. Они плелись в немецком следе.
Вот, почитайте:
С появлением реактивных двигателей для военной авиации началась новая эра моторостроения. Подобно Соединенным Штатам, Великобритании и Советскому Союзу, Франция постаралась воспользоваться немецкими "ноу-хау" в этой области. В 1946 г. в Германии во французской оккупационной зоне, на берегу озера Констанс, была создана "Авиамастерская Рикенбах", где собрали около 120 немецких инженеров-конструкторов, работавших прежде на фирме BMW во главе с доктором Г. Ойстрихом. Позднее эти специалисты на правах "группы О" влились в состав французского коллектива SNECMA. Совместными усилиями немецких и французских конструкторов был создан турбореактивный двигатель ATAR. Название реактивного первенца компании SNECMA представляет собой аббревиатуру "Авиамастерская Риккенбах".

Реактивные двигатели семейства ATAR получили широкое распространение во французской военной авиации. Ими оснащались боевые самолеты "Мистер", "Супер-Мистер", "Вотур", "Этандар", "Мираж" III, IV и V. Усовершенствованная модель двигателя 9К50 устанавливалась на реактивный истребитель "Мираж" F1, который был принят на вооружение не только во Франции, но и в ряде других стран. Современные военные двухконтурные двигатели М 53 (для "Миража" 2000) и М 88 (для "Рафаля") также ведут свою родословную от ATAR.
http://engine.avias.com/issues/11&12/page34.html

то есть, тот же немецкий след. но за меньшие деньги.
Или Вы хотите сказать:
место номер 1 - англичане.
2. - немцы,
3. - США.
4. - ФранцияСССР?


Д.В.Ж.>Дмитрий Журко

SergeVLazarev>проекты еще назовете другие?
SergeVLazarev>Или нету реально воеваших других УАБ/КАБ? и УР?
Думаю, что наиболеее уместна в данном случае фраза Никиты об умении читать. Я не брался написать Вам исчерпывающий обзор американского управляемого оружия времен Второй Мировой. Хотя привел примеры "реально воеваших". Берите в руки гугл и ищите. Например поищите VB-1 "Azon". Хотя, если в Вашем понимании устройство с радаром для самонаведения и гиростабилизацией не является более совершенным, чем болванка с радиоуправлением, то искать Вам, пожалуй, нечего.

>Я вообще то о том, что демпфер не является ЭДСУ, и не может ей называться.

Хорошо. Зайдем с другой стороны. Чем одноканальная аналоговая ЭДСУ Су-27 отличается от демпфера ?

>Вопрос. А какой можно? Приведите демпфер, который Вы готовы отнести к ЭДСУ.

Я уже многократно приводил. Ну ладно, повторю еще раз: CF-105, например.

>Нет, по моему определению автопилот не есть ЭДСУ. Это вы так решили считать.

Извиняйте, но это не я так считаю. Это у Вас определение такое.

>Я писал о том, что ЭДСУ позволяет управлять самолетом без вмешательства пилота.

Так вот автопилоты именно этим и занимаются. Управляют без пилота. Я Вам уже третий раз повторяю: Вы не понимаете что есть такое ЭДСУ, отсюда все проблемы.

>Может быть, это слишком общее определение, но опровергните его?

Смотрите выше.

>Ну, вы утверждаете что "не всякий демпфер можно считать ЭДСУ".

Именно. Поздравляю с приобщением к классике

>Ну насчет учитесь читать, я порекомендую Вам поучится читать. Почитайте мой пост свыше.

Гы... "Добро пожаловать в форумы, сынок" (почти с)

Ответы пишутся по мере поступления "жертв" И Вам еще повезло что Вас всего один раз успели пнуть, а то бывает даже после раскаиния столько навалят...

>>>Автопилот опять таки не есть ЭДСУ.

Nikita>>Гы... А это опять-таки вопрос определения По Вашему определению автопилот есть ЭДСУ.

SergeVLazarev>Нет, по моему определению автопилот не есть ЭДСУ. Это вы так решили считать. Я писал о том, что ЭДСУ позволяет управлять самолетом без вмешательства пилота.
SergeVLazarev>Может быть, это слишком общее определение, но опровергните его?

Легко. Во-первых автопилот именно что и делает, что управляет самолетом без участия пилота но, как мы знаем, АП не сть ЭДСУ в общем случае. Во-вторых, само по себе наличие ЭДСУ не означает наличие АП в контуре управления. Поспорите? Посмотритете на типовую радиоуправляемую авимодель дешевле $200. ЭДСУ есть, АП -нет. В истории также уйма самолетов с АП и без ЭДСУ. Хотите примерное определение (сразу оговорюсь, могу чего-то не учесть, т.к. пишу с листа) определение? Попробуем. ЭДСУ- система управления ЛА, в которой управление силовыми приводами аэродинамических и тяговых органов управления по одному или нескольким основным каналам( тангажу, рысканию, крену, тяге) заменено с мханической/гидравлической/пневматической проводки (т.е. с передачи по сути механического усилия) на передачу электронного сигнала, путем преобразования механических перемещений органов управления в кабина в электрические сигналы, передачи последних силовым приводам, преобразования их в в изменение их частотных и амплитудных параметров этих самых силовых приводов. ТО, что в контур преобразования/передачи/преобразования могут быть встроены электронные или механические, аналоговые или цифровые демпферы, стабилизаторы, компенсаторы итд. итп. на суть определения уже не влияет.

SergeVLazarev>Ну, вы утверждаете что "не всякий демпфер можно считать ЭДСУ".

И не всякую ЭДСУ демпфером...

[ 23-12-2002: Message edited by: Владимир Малюх ]

SergeVLazarev>>проекты еще назовете другие?
SergeVLazarev>>Или нету реально воеваших других УАБ/КАБ? и УР?
Bobo>Думаю, что наиболеее уместна в данном случае фраза Никиты об умении читать. Я не брался написать Вам исчерпывающий обзор американского управляемого оружия времен Второй Мировой. Хотя привел примеры "реально воеваших". Берите в руки гугл и ищите. Например поищите VB-1 "Azon". Хотя, если в Вашем понимании устройство с радаром для самонаведения и гиростабилизацией не является более совершенным, чем болванка с радиоуправлением, то искать Вам, пожалуй, нечего.

Совершенное устройство - это более сложное, дорогостоящее, и труднее реализуемое в производстве?
С этой точки зрения Вы скажете, что винтовка М-16 совершеннней АК-47?
ИМО более совершенное устройство - есть более надежное, простое, и дешевое.

24th March 1944 года - первое использование бомбы VB-1 "Azon".
Ну ни как не получается американского приоритета в этом направлении. Аз-он кстати, расшифровывается как азимут - онли, то есть, наведение только по азимуту.

>>Я вообще то о том, что демпфер не является ЭДСУ, и не может ей называться.

Nikita>Хорошо. Зайдем с другой стороны. Чем одноканальная аналоговая ЭДСУ Су-27 отличается от демпфера ?

1. Тем, что демпфер не использует в качестве входного сигнала перемещения ручкипедалей управления, в отличие от ЭДСУ, а применяется для уменьшения амплитуды колебаний самолета.

>>Вопрос. А какой можно? Приведите демпфер, который Вы готовы отнести к ЭДСУ.

Nikita>Я уже многократно приводил. Ну ладно, повторю еще раз: CF-105, например.

А какой именно из демпферов CF-105- по крену, курсу, или по тангажу Вы хотите назвать ЭДСУ?

>>Нет, по моему определению автопилот не есть ЭДСУ. Это вы так решили считать.

Nikita>Извиняйте, но это не я так считаю. Это у Вас определение такое.

>>Я писал о том, что ЭДСУ позволяет управлять самолетом без вмешательства пилота.

Nikita>Так вот автопилоты именно этим и занимаются. Управляют без пилота. Я Вам уже третий раз повторяю: Вы не понимаете что есть такое ЭДСУ, отсюда все проблемы.

А вы не понимаете, что такое демпфер.


>>Может быть, это слишком общее определение, но опровергните его?

Nikita>Смотрите выше.

Куда?

>>Ну, вы утверждаете что "не всякий демпфер можно считать ЭДСУ".

Nikita>Именно. Поздравляю с приобщением к классике

Ну классики здесь никакой нет, а есть непонимание того, что как не крути, и не мути считать какой - либо демпфер ЭДСУ нельзя.

>>Ну насчет учитесь читать, я порекомендую Вам поучится читать. Почитайте мой пост свыше.

Nikita>Гы... "Добро пожаловать в форумы, сынок" (почти с)

Nikita>Ответы пишутся по мере поступления "жертв" И Вам еще повезло что Вас всего один раз успели пнуть, а то бывает даже после раскаиния столько навалят...

Это симптоматично. Вы хотите сказать, что собирались два или больше раз убеждать меня в моем изменившемся мнении?

В.М.>Легко. Во-первых автопилот именно что и делает, что управляет самолетом без участия пилота но, как мы знаем, АП не сть ЭДСУ в общем случае. Во-вторых, само по себе наличие ЭДСУ не означает наличие АП в контуре управления. Поспорите? Посмотритете на типовую радиоуправляемую авимодель дешевле $200. ЭДСУ есть, АП -нет. В истории также уйма самолетов с АП и без ЭДСУ. Хотите примерное определение (сразу оговорюсь, могу чего-то не учесть, т.к. пишу с листа) определение? Попробуем. ЭДСУ- система управления ЛА, в которой управление силовыми приводами аэродинамических и тяговых органов управления по одному или нескольким основным каналам( тангажу, рысканию, крену, тяге) заменено с мханической/гидравлической/пневматической проводки (т.е. с передачи по сути механического усилия) на передачу электронного сигнала, путем преобразования механических перемещений органов управления в кабина в электрические сигналы, передачи последних силовым приводам, преобразования их в в изменение их частотных и амплитудных параметров этих самых силовых приводов. ТО, что в контур преобразования/передачи/преобразования могут быть встроены электронные или механические, аналоговые или цифровые демпферы, стабилизаторы, компенсаторы итд. итп. на суть определения уже не влияет.

А ЛА с системой управления, в которую включены необратимые бустеры с резервированной электрической проводкой, выходит, нужно также назвать ЛА с ЭДСУ?
Да или нет?

Ну, еще Вы забыли сказать о том, что ЭДСУ позволяет осуществлять отклонение управляющих поверхностей, для достижения устойчивости статически неустойчивого ЛА, компенсации боевых повреждений, балансировки ЛА, независимо от действий пилота. То есть, управлять ЛА независимо от пилота.
Не удерживать самолет на определенном курсе, скорости, режима работы двигателей, как это делает автопилот, а управлять поведением ЛА.
Вот ИМО, главное что отличает ЭДСУ от самолета с необратимыми бустерами в системе управления.

SergeVLazarev>А ЛА с системой управления, в которую включены необратимые бустеры с резервированной электрической проводкой, выходит, нужно также назвать ЛА с ЭДСУ?

Можете это называть резервной ЭДСУ, если механическая при работек таковой полностью отключена

SergeVLazarev>Ну, еще Вы забыли сказать о том, что ЭДСУ позволяет осуществлять отклонение управляющих поверхностей, для достижения устойчивости статически неустойчивого ЛА,

необязательно, пример - Т-4

SergeVLazarev>компенсации боевых повреждений,

необязательно, пример - авиалайнеры эрбас, боевые повреждения к которым не имеют практически никакого отношения..

SergeVLazarev>балансировки ЛА, независимо от действий пилота.

А балансировка и так независимо от него происходит в большинстве случаев.


SergeVLazarev>То есть, управлять ЛА независимо от пилота.

Еще раз, по-авшем автопилот Ил-18 или Ту-154 есть ЭДСУ? Как все смешалось в доме Облонских....


SergeVLazarev>Не удерживать самолет на определенном курсе, скорости, режима работы двигателей, как это делает автопилот, а управлять поведением ЛА.

А что тогда по вашему управление? Только исполнение кобры что ли? Логика-то где?

SergeVLazarev>Вот ИМО, главное что отличает ЭДСУ от самолета с необратимыми бустерами в системе управления.

Нет это именно, читайте внимательно, можно по слогам - Электронная Дистанционная Система Управления.

SergeVLazarev>>А ЛА с системой управления, в которую включены необратимые бустеры с резервированной электрической проводкой, выходит, нужно также назвать ЛА с ЭДСУ?

В.М.>Можете это называть резервной ЭДСУ, если механическая при работек таковой полностью отключена

А если не отключена? Проводка есть, сигнал передается, а где же ЭДСУ? Вот возьмите, к примеру, Су-25, там как раз и есть - необратимые бустеры в канале крена. Скажете, что в Су-25 ЭДСУ?

SergeVLazarev>>Ну, еще Вы забыли сказать о том, что ЭДСУ позволяет осуществлять отклонение управляющих поверхностей, для достижения устойчивости статически неустойчивого ЛА,

В.М.>необязательно, пример - Т-4

А вот задействована эта функция или нет, это уже другой вопрос.
Принципиальная возможность - есть.

SergeVLazarev>>компенсации боевых повреждений,

В.М.>необязательно, пример - авиалайнеры эрбас, боевые повреждения к которым не имеют практически никакого отношения..

Гриппен, в котором ЭДСУ может компенсировать отстуствие одной консоли крыла:-)

SergeVLazarev>>балансировки ЛА, независимо от действий пилота.

В.М.>А балансировка и так независимо от него происходит в большинстве случаев.

А прекачка топлива из одних баков в другие тоже независимо происходит? А триммирование самолета? А управление элевонами на самолетах схемы бесхвостка на взлетно-посадочных режимах?


SergeVLazarev>>То есть, управлять ЛА независимо от пилота.

В.М.>Еще раз, по-авшем автопилот Ил-18 или Ту-154 есть ЭДСУ? Как все смешалось в доме Облонских....

Автопилот не принимает сигналы от органов управления самолетом, и не интерпретирует их в команды для гидравлики, а выдает свои сигналы, игнорируя пилота.


SergeVLazarev>>Не удерживать самолет на определенном курсе, скорости, режима работы двигателей, как это делает автопилот, а управлять поведением ЛА.

В.М.>А что тогда по вашему управление? Только исполнение кобры что ли? Логика-то где?

А ты ее просто не хочешь видеть.

SergeVLazarev>>Вот ИМО, главное что отличает ЭДСУ от самолета с необратимыми бустерами в системе управления.

В.М.>Нет это именно, читайте внимательно, можно по слогам - Электронная Дистанционная Система Управления.

Это скорей у Вас все смешалось, я например, из ваших высказываний понял, что отделить самолет с необратимыми бустерами, и регулировкой усилий на штурвале с помощью АРУ, и самолет с ЭДСУ у вас никак не получается.