Штурмовики vs ИБ

Несколько цитат для определения эффективности:

"Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5-3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450-470 вылетов. За 1984 г. на ИА приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в ИБА, и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще более возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт работы большему числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузки на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то и 30 тонн бомб, и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости)."

Возникает вопрос в чем причина интенсивного применения "чистых" истребителей в ударных операциях?
Особенно поражает введение для них второго состава экипажей и техников!
Может скорость оказалась не бесполезной?

А вот воспоминания летчика Су-17 http://win.www.airwar.ru/history/locwar/afgan/stores/stores.html

"Потери полка в Афганистане не обусловлены недостаточно высоким профессиональным уровнем летчиков или недостаточными маневренными и боевыми возможностями самолета Су-17МЗ. Война есть война.
Самолет Су-17М-3 при грамотном пилотировании — грозная боевая машина. Он позволяет решать широкий круг боевых задач. Мы в Афганистане работали по наземным целям, в основном выполняли бомбометания авиабомбами калибра 250, 500 кг, как с горизонтального полета, так и (чаще) на пикировании с углами от 20° до 40°,. Минировали горные тропы с использованием КМГУ. Иногда работали с НУРСами различного калибра от С-5 до С-24.
...
Что касается точности, то она возрастала с увеличением углов пикирования и была оптимальной при углах 40°, да и время пребывания в зоне досягаемости ПВО душманов было минимальным. Но условия гор и здесь диктовали свои законы. Чем больше угол пикирования, тем больше должны быть высоты ввода, сброса и начала вывода (чтобы не попасть в зону разлета осколков от своих же авиабомб). То есть, если цель находится высоко в горах, на 3000—5000 м над уровнем моря, то ввод в пикирование с углом 40° надо выполнять с высоты 6000— 7000 м, а забираться туда с 4х500 кг бомбами в условиях летней жары без включения форсажа — невозможно. Факторы высокогорья и жары иногда вынуждали брать вместо четырех «пятисоток» — три, что в свою очередь (несимметричная подвеска) усложняло взлет, особенно при сильном боковом ветре. А с четырьмя авиабомбами, при температуре +35 °С и выше, на высокогорном Кандагарском аэродроме не хватало для взлета длины ВПП.
После сброса авиабомб выполнялись противоосколочный и противоракетный маневры. Сначала пытались маневрировать даже на полном форсаже, но впоследствии от этого отказались, т. к. «Стингеры» всегда находят «включенный форсаж». Маневр выполнялся с углом набора 30°, дачей правой ноги (чтобы создать скольжение) и отстрелом ППИ. Очереди от ДШК проходили левее самолета, а ракеты уходили на тепловые ловушки."

Вот еще интересный момент:

"Во время пребывания в ДРА (1986—1987 гг.) наша авиаэскадрилья разведчиков летала на самолетах Су-17МЗР. Основная задача, которую нам за это время приходилось выполнять, заключалась в ведении воздушной разведки передвижения войск и техники, скоплений живой силы и вооружения; вскрытия военных баз, складов, засад; наблюдений за караванами и тропами; доразведки целей перед и после нанесения ударов; уничтожения наземных целей самостоятельным поиском — «охота» (составом пары или звена), а также совместно со штурмовиками Су-25 разведывательно-ударные действия (РУД)." По сути Су-25 были слепые (есть и др. факты), и требовали обеспечения для себя. Вот здесь как раз и можно пояснить действия Су-25 с высоты 1000м, а Су-17 с 2000м, только почемуто модификация обычно не указывается."

А вот про живучесть Су-17:

"Спасибо трудяге Су-17, когда он только мог, всегда долетал домой, несмотря ни на какие повреждения. Командир эскадрильи подполковник Лучкин А. И. привел свой весь израненный Су-17МЗР с отбитым наполовину стабилизатором и произвел посадку на своем аэродроме в Баграме. У командира звена капитана Смага при нанесении удара в районе Баграмской «зеленки» («Черная гора») самолет был подбит и загорелся. Катапультироваться здесь — верная смерть, плотность огня такая, что «вертушкам» даже подойти не дадут. Поэтому, вопреки всем мирным инструкциям, он повел свою машину в сопровождении ведомого на свой аэродром. Машина не подвела, тушили ее уже после посадки. А сколько раз привозили пробоины от огнестрельного оружия во всех мыслимых и немыслимых местах. Ведь что стоит сказать о пробоинах в районе компрессора двигателя. Иной раз он останавливался, а то и начинал гореть от попадания мелких камешков или забоин на лопатках. А тут бывало привозили такие «букеты», что пилоту только и оставалось потом выйти, поклониться и поцеловать своего трудягу."

А вот про МиГ-21, время действия 1983-84гг:

" В считанные минуты после вызова определялся состав группы, боевая зарядка (на стоянке заранее готовились самолеты с различными вариантами снаряжения), уточнялись координаты, высота целей, и через 10-12 минут с момента подачи команды группа успевала взлететь. Очевидно за это, а может быть за скорость и маневренность истребители МиГ-21 прозвали «веселыми». Команда на вызов так и передавалась в эфир от крытым текстом: звено «веселых» в такой-то район. В это же время Су-17 стали неофициально называть «стрижами», а Су-25 — «грачами».
Удары по выявленным целям выполнялись при выполнении полетов на разведку и в ходе выполнения других задач. К таким объектам относились прежде всего обнаруженные средства ПВО. Как правило, командир ударной группы никогда не оставлял без воздействия обнаруженный в ходе выполнения задания огонь с земли. Предупредив группу, продолжающую удар, ведущий, иногда в паре с ведомым, заходил на обнаруженный объект и подавлял его огнем из пушки, расходуя обычно в одном заходе весь боекомплект пушки ГШ-23 (200-250 снарядов).
Воздушную разведку в течение всего периода пребывания полка в Афганистане более часто приходилось вести эскадрилье на аэродроме Шинданд, так как рельеф местности в том районе был более плоским, а загруженность выполнением остальных задач — значительно ниже.
В Баграме полеты на разведку наиболее интенсивно начали производиться в апреле 1984 г., с началом очередной операции в Панджшерском ущелье. Эти полеты выполнялись обычно на МиГ-21УМ по заданному или произвольному маршруту на малой и предельно малой высоте (до 20-30 м). Маршрут по ущелью выбирался снизу вверх, в противном случае для выдерживания высоты пришлось бы часто создавать отрицательные перегрузки. "
Обратите внимание на прицельную стрельбу из 23мм пушки. Какая высота должна быть?

А вот интересный момен по боевому применению:
"Применение средств поражения производилось, как правило, с пикирования при прицеливании в ручном режиме. При этом высота над целью сброса авиабомб составляла 1200 м, пуска ракет С-24 — 900 м при расчетном угле пикирования 30°. Расчетные углы прицеливания устанавливались в зависимости от типа боеприпаса. Момент сброса определялся по высоте, рассчитанной заранее или переданной командиром ударной группы в зависимости от высоты цели.
На боевом курсе необходимо было определить разницу истинного угла пикирования и скорости от заданных значений и учесть это изменением высоты сброса. На расчетной высоте производился сброс, включение отстрела инфракрасных ловушек ИПП-26 и вывод с перегрузкой 6-7 с набором высоты на форсажном режиме с углом 30-45°. Понятно, что для точного определения высоты на пикировании (вертикальная скорость около 150 м/с), летчику надо было перенести взгляд в кабину, что, конечно, сказывалось на точности прицеливания. Наши предложения по весьма простой модернизации прицельной системы остались без внимания — в Афганистане мы были последними на МиГ-21.
РБК-250 и РБК-500 (с АО-1; 2,5; 10 и ЗАБ-2,5) применялись, в основном, с пикирования с углом 40°. В связи с тем, что необходимых взрывателей АТК-10 ЭА (с временем раскрытия кассеты 1-10 с) часто не было, приходилось использовать АТК ЭА (10-20 с) с установкой времени срабатывания 10 с. Для раскрытия кассеты на высоте, обеспечивающей оптимальный разброс ее содержимого, сброс приходилось выполнять на высоте не менее 2400 м. Если цель находилась на 5000 м ввод в пикирование выполнялся на 10 000 м. При этом расчетный угол прицеливания составлял около 10°, что превышало максимальный угол обзора вниз, составляющий на МиГ-21бис 7°. Поэтому перед сбросом летчик поднимал нос самолета на угол 3°, закрывая при этом цель, и нажимал БК. Позже некоторые летчики чисто интуитивно научились бросать РБК и с горизонтального полета с высоты около 2000 м, хотя никаких прицельных систем для этого не было.
В отличие от наших соседей — истребителей-бомбардировщиков Су-17, мы широко использовали форсажные режимы работы двигателя, считая, что вероятность поражения самолета средствами ПВО в большей степени зависит от времени пребывания в зоне огня. Форсажный режим позволял быстро набрать высоту, выйти из зоны огня, поддерживая при этом перегрузку 3-4, что практически исключало поражение ПЗРК, случаи применения которых были довольно редки. (В это время у противника были ПЗРК «Стрела-2» польского производства, через Египет попавшие в Афганистан.) Наиболее часто обнаруживался огонь малокалиберной зенитной артиллерии (23 мм) и крупнокалиберных пулеметов (12,7 и 14,5 мм). Эти средства имели дальность эффективного огня не более 2000 м. При сбросе бомб с пикирования на высоте 1200 м и выводе с перегрузкой 7 ед. самолет практически не заходил в зону эффективного огня. Огонь с земли обнаруживался по заметному в тени дульному пламени, в сумерки и ночью были видны и трассеры снарядов и пуль. На освещенных солнцем участках местности огонь практически не обнаруживался.
Обычно в каждом полете, за исключением вылетов с ФАБ-500, которые на МиГ-21 можно было подвесить только две и сбросить сразу, мы выполняли несколько заходов по объекту, что позволяло скорректировать прицеливание. ...
К концу лета 1983 г. интенсивная работа авиации привела к дефициту авиационных бомб, тыл не справлялся с их подвозом. В этот период мы получили указание временно выполнять боевые вылеты с половинным боекомплектом, что не позволяло производить повторные заходы и сильно сказывалось на точности бомбометаний и стрельб.
Временно мы вынуждены были перейти на применение давно завезенных и хранящихся на складе вооружения парашютных штурмовых бомб ФАБ-500Ш и ШН с пикирования, хотя подобный режим для нас не предусматривался. Такое их использование требовало гораздо более жестких условий — сброса на высоте 800 м при расчетном угле пикирования 40(!) град.
Были попытки применения этих бомб с горизонтального полета с высоты 100 м. Они показали, что цель, отлично наблюдаемая с большей высоты, часто терялась летчиком при снижении на боевом курсе и обнаруживалась за доли секунды перед сбросом. Поэтому был опробован прием, при котором при выходе самолета с ФАБ-500ШН на боевой курс цель обозначалась другим истребителем ракетами С-24 с пикирования. Это обеспечило возможность прицельного бомбометания, однако точность была все же ниже, чем при сбросе с пикирования. До нас эти бомбы почти никто не применял, и они пролежали долгое время на открытом воздухе, что сказалось на надежности срабатывания парашютной системы.
При ее отказе взрыватель бомбы срабатывал с замедлением 34 с, и уже в первом полете одна моя бомба, отрикошетив от твердой почвы, взорвалась через полминуты за несколько километров от цели. Поэтому впоследствии от применения штурмовых бомб с предельно малых высот пришлось отказаться.
С горизонтального полета с предельно малых высот использовались только зажигательные баки ЗБ-500, которые иногда применялись при поддержке своих войск по площадным целям. Были случаи, когда ЗБ-500 подвешивались на один—два самолета ударной группы, иногда, если позволяли условия, ЗБ-500 применялись составом звена в сомкнутом боевом порядке при сбросе по команде ведущего. В этом случае расчетным режимом бомбометания были высота 100 м и скорость 1000 км/ч. "

Напоследок хочется отметить слудующую цитату: "Появившиеся в этот период ПЗРК «Стингер» заставили значительно поднять высоту боевого применения, что еще более ухудшило точность. Эффективность авиации снизилась, в этих условиях требовались управляемые средства поражения, которых, к сожалению, еще не было на вооружении истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков."

YYKK
В дополнение, что было потом, взгляд С ТОЙ стороны (вообще тяжелый текст)

За десять месяцев, начиная от первого использования Стингеров, до того времени, как я покинул ... в августе 1987 года, 187 Стингеров было использовано в Афганистане. 75 процентов из них сбили воздушные цели.
Мы всегда обучали полевых командиров планировать и действовать в наступательном режиме. Они должны были нападать на посты, в надежде, что те будут запрашивать авиационную поддержку по радио.
Видя летящие на большой высоте вертолеты, моджахеды умышленно выставляли на показ одну или две автомашины, ведя их таким образом, чтобы напылить как можно больше, надеясь, таким образом, приманить жертву пониже. Если вертолет опускался ниже, его обычно сбивали. Однако гораздо чаще вертолеты оставались высоко, не опускаясь
Зимой 1986/87 полевые командиры и руководители отрядов подготовились к продолжению боевых операций и во время суровых погодных условий. Они имели достаточный запас "Стингеров". Мы по максимуму эксплуатировали их энтузиазм. Это была первая зима, когда мы не потеряли наши наземные позиции в окрестностях Кабула, некоторые блок-посты были даже захвачены моджахедами, так как вражеские вертолетчики часто просто опасались вмешиваться в ход боя, как раньше.

Здравствуйте! В общем целесообразность существования штурмовиков (хорошо забронированных дозвуковых самолетов специальной постройки) мне понятна.
Вот смущает один вопрос – их относительно малая распространенность в разных ВВС.
Собственно современные штурмовики строили только СССР и США, А-10 вроде есть только у США. Су-25 и Су-39 у нас сейчас как-то тоже не очень покупают...

Понятно, что небольшие страны при ограниченных средствах выберут ИБ, как более универсальный, а в качестве штурмовиков при необходимости будет пользовать всякие УТСы.
Но вот индусы – имя неплохой ИБ – «Ягуар», и имея достаточно большой боевой опыт и высокую вероятность военного конфликта, и постоянно «тлеющий» Кашмир, могли бы дополнить имеющиеся ИБ штурмовиками, Су-25 например, так ведь нет - еще купили и Миг-27 и лицензию на него ( «Бахадур»), вот почему интересно?
И богатые Арабские страны особой заинтересованности к штурмовикам не проявили...

Вот интересные данные по действиям наземных подразделений 40-й армии:
Год - уничтожено ПЗРК - захвачено ПЗРК - потеряно самолетов - потеряно вертолетов
80 - не учтено - 0 - 0 - 19
81 - не учтено - 4 - 1 - 14
82 - не учтено - 0 - 0 - 0
83 - не учтено - 12 - 5 - 17
84 - не учтено - 29 - 15 - 34
85 - 38 - 64 - 14 - 33
86 - 59 - 119 - 16 - 45
87 - 194 - 129 - 18 - 48
88 - 39 - 9 - 16 - 14
89 - 0 - 0 - 2 - 2
Конечно несколько не в тему, но дает представление о "75% попадания 187 ракет".
Правда здесь не учтены потери авиации не относящихся к ВВС 40-й армии., но это весьма незначительная прибавка.

Кстати здесь безвозвратные потери ЛА по всем причинам.

По итогам афганской войны американские аналитики приписали на счёт ПЗРК "Stinger" 226 сбитых советских ЛА. Надо сказать, что по советской статистике ПЗРК (всех типов) сбили не более 167 ЛА. Количество 226 подтверждают и советские источники, только речь идёт не о потерях, а о попаданиях, причём не только "Stinger", но и ракет других типов.

YYKK>Пример как раз очень в кассу. Т.к. у Су-25 - 23 машины это боевые потери в вылетах, а 30 для Су-17 - это все виды потерь. Т.е. если у Су-17 отнять потери на земле то вообще у Су-25 ситуация по потерям выглядит удручающе.

Тут надо не на абсолютные цифры считать, а на самолётовылеты. Су-25 - 23 потерянных машины на 60 тыс. боевых вылетов. Одна потерянная машина на 2600 боевых вылетов. Сколько боевых вылетов совершали Су-17?

Сколько произвели вылетов Су-17 трудно сказать. Однако они пробыли в Афганистане побольше Су-25-х. Можно вспомнить про МиГ-27 (т.к. данные по нему имеются), вполне логично предположить, что интенсивность его использования соответствовала таковой для Су-17 (в следствии одноклассной замены):
"За 95 дней командировки летчики 134-го АПИБ выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В Правдивца сохранилась запись о "персонально" сброшенных 36 250 кг бомб)" т.е. вылеты были весьма интенсивными.
. Кроме того приводил общее кол-во боевых вылетов всех типов ЛА, напомню - 794680 боевых вылетов.
Потери же составили 313 ЛА.
Следовательно 1 потеря на 2539 боевых вылета. Т.е. потери Су-25
выше среднестатистических.

Это данные для самолетов и вертолетов ВВС 40-й армии.

Кроме того судя по этим цитатам
"Год в Афганистане оставил след 262-мя боевыми вылетами в летной книжке и орденами «Красной Звезды» и «За службу Родине» третьей степени на парадном мундире. А еще памятью, которая и сейчас, спустя почти 10 лет, иногда не дает спокойно уснуть." - летал на Су-17М3Р,
и
"Автор этих строк прибыл в Березу после окончания ВВА им. Ю. А. Гагарина в 1981 г. Выпускник Качинского ВВАУЛ 1973 г., в период службы в Афганистане занимал должность заместителя командира полка. В ДРА выполнил 585 боевых вылетов. В настоящее время военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук полковник Н. Г. Карев является заместителем начальника кафедры тактики и оперативного искусства ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского." - на МиГ-21 с июня 1983 по июль 1984 г.

Получается, что в среднем у летчика боевой машины было более 250 боевых вылетов за год. С учетом того, что в Афганистане было 2 эскадрильи на Су-17-х и 1 Су-17М3Р, то получается суммарно число боевых вылетов не меньше, чем у Су-25.

Как ИБ там изрядную часть работы выполняли истребители.По Марковскому:
В результате Су-17М3 к 1985 году по надежности
опережали штурмовики и боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов (при среднем в ВВС 40-й армии значении 133,7).
Принятые меры позволили заметно сократить потери. В 1985 году вынужденная посадка из-за боевых повреждений приходилась на 4605 часов налета. По сравнению с 1980 годом этот показатель улучшился в 5,5 раза. За весь 1985 год зенитные средства "достали" лишь один Су-17М3
1986 год стал для "сушек" пиковым по числу потерь, "выбивших" 7 самолетов, в числе которых были 5 Су-17
ВВС ДРА теряли в 3-4 раза больше
машин, чем советские части,
За 1984 год на ИА приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы
летчиков-истребителей была на треть выше, чем в ИБА и опережала даже
штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со
временем еще более возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей
Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой скорости, не ниже 950-1000 км/ч, и для этого чаще всего выделялись истребители, вооруженные НАР или РБК с шариковым или осколочным снаряжением. В МиГ-21, стремительный и меньший, чем Су-17, нелегко было попасть.
В борьбе с ПВО уничтожить все "отдельно стоящие цели" - стрелков с ПЗРК - было нереально, и решением проблемы стало нанесение ударов с больших высот. Истребители практически перестали применять ракетное и пушечное вооружение (при возросших дистанциях стрельбы огонь становился неточным из-за большого рассеивания снарядов) и почти полностью перешли на бомбы, выгодно отличавшиеся большой мощностью и простотой применения.
Противник в этой борьбе не оставался в долгу проявляя изобретательность
и изощренность. Весной 1987 года в грузе одного из караванов помимо оружия и боеприпасов обнаружили кислородные баллоны и маски - с их помощью моджахеды Ахмад Шаха (кстати, инженера по образованию) собирались поднять "потолок" своих зенитных средств, устраивая засады на вершинах горных пиков.
истребители действовали в составе смешанных авиагрупп, в которых на задание уходили 8-16 Су-17, 12-18 МиГ-23 и 12-18 Су-25.
Полеты на патрулирование и сопровождение (на жаргоне летчиков -
"прикрышку",) в 1988 году составляли 15% всего объема работы, 4% занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать "карусель" БШУ, на которые приходилось 80% вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами (типовой нагрузкой МиГ-23 была пара бомб калибра 250 или 500 кг) с высот не ниже 5000 м. Эти меры оказались достаточно эффективными: 120-й ИАП, которому довелось "закрывать" афганскую кампанию, не имел ни одной боевой потери, хотя из-за ошибок летчиков и отказов техники
были разбиты три самолета.
За первые две недели применения "Стингеров" в начале 1987
года ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика. К концу 1987 года потери составили почти целую эскадрилью - 8 самолетов (столько же было потеряно и в предыдущем году - как от огня противника, так и по небоевым причинам, преимущественно при грубых посадках).
Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 11 самолетов. Последний сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, 7 января 1989 года, его пилот, капитан Горденко, погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 12 летчиков-штурмовиков.

2 YYKK

>Был не менее бронированный МиГ-27 (кабина).

А стрелять будут исключительно по кабине?

>2. Если бы хотели уменьшить скорость - то не ставили бы бустеры и не исследовали критические М.

А поставили бустеры, разница?

>Вопрос такой, как на звук отличить самолет летящий на скорости 800 км/ч и 1000 км/ч?

Прислушаться и отличить собственно да и самолеты разные.


>Су-25: внутренний запас топлива -3660 л, + 4 ПТБ по 800 л. Итого: 6860 л.
>МиГ-27: внутренний запас 5560 л.

Су-25 внутреннее топливо 5,000 кг. МиГ-27 внутреннее топливо 3,970 кг. В литры сам переведешь.

Микоян,Гуревич МиГ-27

>Как же так? Су-17 (мало брони) ведь держал, а вот МиГ-27 неможет?

Держал???

За весь 1986 г. зенитные средства «достали» лишь один Су-17МЗ, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.



Чуть попал под огонь, труп.
А МиГ равноценен по бронированию, не говоря уж про живучесть, Су-25?

>Т.е. если у Су-17 отнять потери на земле то вообще у Су-25 ситуация по потерям выглядит удручающе.

И сколько всего потерь Су-17 в воздухе, в заранее тепличных условиях?

>А Вам не интересно максимально оценить приемущества Су-25, на фактах?

Уничтожение угнаных вертушек оказалось под силу только Су-25

Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в октябре 1981 года удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья.

Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось - тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья - и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

>Абсолютно неправильно, т.к. это нужно было доказать. А доказательства нет.

Су-17:
Штурмовик - брони нет => под огнем не выживет.
Бомбер - малая нагрузка/дальность. Су-24 в два раза лучше
Истребитель - уступает МиГ-23 и т.д.

>А разве самолеты не сбивали после введения этого ограничения?

Чем и где... вот вопрос...

>А вот про живучесть Су-17:

По сравнению с Су-25 бледновато.

>Кроме того приводил общее кол-во боевых вылетов всех типов ЛА, напомню - 794680 боевых вылетов.

А давай отсюда отнимем Б и ДБ которые летали дохрена, но потерь не несли. И Ш собственно, а потом посмотрим на цифры.

>Получается, что в среднем у летчика боевой машины было более 250 боевых вылетов за год. С учетом того, что в Афганистане было 2 эскадрильи на Су-17-х и 1 Су-17М3Р, то получается суммарно число боевых вылетов не меньше, чем у Су-25.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270:300 часов

В данном случае можно даже не разделять действия истребительно-бомбардировочной и истребительной авиации. т.к. по сути последняя оставалась чисто истребительной только по названию.
Интересно сравнить именно действия скоростных самолетов с нескоростными.

>Был не менее бронированный МиГ-27 (кабина).

А стрелять будут исключительно по кабине?

 

Судя по причинам гибели Су-17 и сравнениям с гибелью Су-25. Первым нехватало именно бронирования кабины, остальные "места" были на удивление живучи, несмотря даже на однодвигательность.

>2. Если бы хотели уменьшить скорость - то не ставили бы бустеры и не исследовали критические М.

А поставили бустеры, разница?

 

Так ведь поставили, причем срочно. Как раз для повышения доп. скорости.

>Вопрос такой, как на звук отличить самолет летящий на скорости 800 км/ч и 1000 км/ч?

Прислушаться и отличить собственно да и самолеты разные.

 

Свист - это прераготива скорее не конкретного самолета, а скорее пикирования самолета (вне зависимости от типа) и шума сброшеных бомб.
Наконец спрашиваю еще раз, кто запрещает летать на меньшей скорости?

Су-25 внутреннее топливо 5,000 кг. МиГ-27 внутреннее топливо 3,970 кг. В литры сам переведешь.
Сухой Су-25 Грач
Микоян,Гуревич МиГ-27

 

С ЛТХ на этом сайте советую быть весьма осторожным.
Данные можете скачать http://culture.superreferat.ru/view/detail37982.html и посмотреть lanets.ru - это наилучший источник информации РїРѕ теме lanets. Этот веб-сайт продается

>Как же так? Су-17 (мало брони) ведь держал, а вот МиГ-27 неможет?

Держал???

 

Прочтите выше, примеры приведены. см. http://win.www.airwar.ru/history/locwar/afgan/stores/stores.html#2

И сколько всего потерь Су-17 в воздухе, в заранее тепличных условиях?

 

Повторяю очередной раз, потери Су-17 всех мод. составили около 30 шт. по всем пичинам, как боевым, так и нет.

>Кроме того приводил общее кол-во боевых вылетов всех типов ЛА, напомню - 794680 боевых вылетов.

А давай отсюда отнимем Б и ДБ которые летали дохрена, но потерь не несли. И Ш собственно, а потом посмотрим на цифры.

 

Б - это фронтовые бомбардировщики. а ДБ -дальние бомбардировщики? Тогда советую читать внимательнее: данные для ВВС 40-й армии. В ее состав данные самолеты не входили и соответственно не учитывались.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270:300 часов

 

Небыло универсальности - в большинстве случаев глазами Су-25-х выступали другие самолеты, в частности довольно часто Су-17М3Р.

YYKK>Следовательно 1 потеря на 2539 боевых вылета. Т.е. потери Су-25
YYKK>выше среднестатистических.

В моей математике 1/2600, всё же, меньше, чем 1/2539.

Однако, утверждается, что для подбития Су-25 требовалось 80..90 попаданий по нему. Против 15..20 у Су-17. ( "Сухие" - в огне /Aviapanorama/ )

Так что если боевые потери Су-25 и сопоставимы с прочими, то не из-за сопоставимой живучести, а из-за особенностей применения.

Правда здесь не учтены потери авиации не относящихся к ВВС 40-й армии., но это весьма незначительная прибавка. Кстати здесь безвозвратные потери ЛА по всем причинам.

 

Не укажете источник ? С данными из "Гриф секретности снят" приведенные Вами данные не совпадают.

Потери техники и вооружения составили:
самолетов 118
вертолетов 333

или так -

ВВС ОКСВ: Всего 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
самолетов - 114 3 1 4 7 9 17 17 17 19 16 4
вертолетов - 332 3 39 22 33 28 49 49 44 49 14 3

Здравствуйте,

На мой взгляд, замены Су-25 в Афганистане просто НЕ БЫЛО. Очень важно помнить о технических возможностях того времени.
Самолеты ИБА (Су-7, 17, МиГ-27, хотя из них Истребители никакие) предназначаются классически (т.е по опыту, когда ПЗРК практически еще были неэффективны или их вообще не было) для т.н. «изоляции района боевых действий» и уничтожения важных и защищенных целей. Для них скорость важна, чтобы как можно меньше времени находиться в пределах воздействия интенсивного и разнообразного огня противника.
Штурмовик, по классическому определению, - самолет непосредственной поддержки, который должен находиться НАД противником как можно ДОЛЬШЕ, искать важные малоразмерные цели, чтобы подавлять их огнем и дать пехоте и пр. возможность двигаться. Объективно прицелы и ограниченное количество (и возможности) ВТО тех лет требовали некоторого числа самолетов, летающих относительно низко и медленно. Сам рельеф в Афганистане при ПрНК(прицельно-навигационные комплекс) тех лет требовал низкой скорости барражирования над целью, иначе будет «полный рот земли». Низкая скорость - значит больше бронирования, чтобы дать большие шансы. В основном в Афганистане Су-25 применяли бомбы и пушку. НУРСы - реже. Управляемые (ВТО) - еще реже. В таких условиях применять самолеты ИБА, оснащенные соответствующими ПрНК, приспособленными для сверхзвука (соответствующие дорогие материалы и конструктивные решения) и т.д., было или вообще невозможно из-за летных ограничений, или нецелесообразно. Применяли их потому на больших высотах и там, где не было достаточного количества Су-25. Вывод же ВСЕХ самолетов в Афганистане из-за потерь от ПЗРК выше 5000 м уменьшил потери ВСЕХ типов, но также и пропорционально уменьшил эффективность авиации (т.е, опять решение в духе тех времен - «всем подпрыгивать на сиденьях и делать вид, что поезд движется»).

Другое дело, что в современных (я подчеркиваю, СОВРЕМЕННЫХ, а не там, где экономят на том, на чем нельзя экономить) условиях необходимость такого, как Су-25 самолета вызывает сомнения. По-моему, его вполне смогут заменить ДПЛА и «настоящие» ИБ (как F-16 или МиГ-29СМТ).

В моей математике 1/2600, всё же, меньше, чем 1/2539.

 

Здесь есть небольшой нюанс, потери вертолетов небыли учтены по отдельной статье, а их относительные потери были хуже, чем у самолетов.

Однако, утверждается, что для подбития Су-25 требовалось 80..90 попаданий по нему. Против 15..20 у Су-17. ( "Сухие" - в огне /Aviapanorama/ )

 

Не отрицаю, однако одинаковые задачи выполнялось этими самолетами по разному. Причем большая высота указываемая как недостаток для ударного самолето "не есть факт", т.к. эффективность обнаружения была в зависимости от высоты полета.
Пусть Су-25 летали ниже, но они имели худшие возможности обнаружения, в следствии "большой" скорости на данной высоте. Не зря приводил пример, Су-25 действовали весьма часто при содействии Су-17М3Р - т.е. у них был персональный авианаводчик. При отсутствии такового использовались вертолеты целеуказатели, либо по наводке наземных сил. При этом остальные типы самолетов тоже применялись с использованием наводчиков-обнаружителей (извиняюсь за термин). Основные методы использования Су-17 и МиГ-27 при поддержке войск - пикирование на цель. Я немогу назвать этод метод худшим, т.к. и Су-25 его практиковали постоянно. Однако Су-25 из-за меньшей скорости приходилось держать удар, а Су-17 быстрее выходил из под удар.
Напомню, что я не против брони, я против дозвукового штурмовика.

Так что если боевые потери Су-25 и сопоставимы с прочими, то не из-за сопоставимой живучести, а из-за особенностей применения.

 

Так и вопрос в этом и стоит, стоит ли создавать особенный самолет - Су-25 имеющий узкий круг задач и ограниченые ЛТХ?

Не укажете источник ? С данными из "Гриф секретности снят" приведенные Вами данные не совпадают.

Потери техники и вооружения составили:
самолетов 118
вертолетов 333

или так -

ВВС ОКСВ: Всего 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
самолетов - 114 3 1 4 7 9 17 17 17 19 16 4
вертолетов - 332 3 39 22 33 28 49 49 44 49 14 3

 

ОКСВ и 40-я армия это разные вещи, т.к. последняя состовная часть первой.
Т.е. в потери ОКСВ включены все потери в Афганистане (остается вопрос боевые или именно все).
ВВС 40-й армии же это несколько другое.
Например к ВВС 40-й армии не отностились ни Су-25 ни Як-38 учавствовавшие в операции Ромб не являлись состовной частью ВВС 40А, да и 200 ошаэ тоже не состояла в подчинении ВВС 40А. А ведь это самолеты применявшиеся с территории Афганистана.

Могу привести состав ВВС 40А и изменение его.

Источник: "Афганистан" Е.Никитенко. Данные по материалам документов 40-й армии.

«изоляции района боевых действий» и уничтожения важных и защищенных целей. Для них скорость важна, чтобы как можно меньше времени находиться в пределах воздействия интенсивного и разнообразного огня противника.

 

Ознакомтесь с задачами ставившимися для МиГ-23Б...МиГ-27.

YYKK wrote:
<Пусть Су-25 летали ниже, но они имели худшие возможности обнаружения, в следствии "большой" скорости на данной высоте. Не зря приводил пример, Су-25 действовали весьма часто при содействии Су-17М3Р - т.е. у них был персональный авианаводчик. При отсутствии такового использовались вертолеты целеуказатели, либо по наводке наземных сил. При этом остальные типы самолетов тоже применялись с использованием наводчиков-обнаружителей (извиняюсь за термин). Основные методы использования Су-17 и МиГ-27 при поддержке войск - пикирование на цель. Я немогу назвать этод метод худшим, т.к. и Су-25 его практиковали постоянно. Однако Су-25 из-за меньшей скорости приходилось держать удар, а Су-17 быстрее выходил из под удар.>

Плотная длительная работа с авианаводчиком и целеуказателями вообще и означает непосредственную поддержку. Авианаводчик указывал штурмовику, где находятся цели, корректировал огонь (практически выглядело это часто так: «сто метров выше места, куда ты ударил, в районе сарая»). Старались в основном это делать Су-25-ми, т.к. у Су-17 и МиГ-27 «возможности обнаружения» на малой высоте были гораздо хуже из-за худшей управляемости на малых скоростях, а при поднятии потолка ничего не было видно (я не учитываю достаточно редкие удары управляемыми при целеуказании, там высота и скорость носителя особой роли не играла). Последние участвовали в основном в БШУ по известным координатам («бей-беги»). Потому и потери у них были меньше. Кстати, «свистками» их и звали потому, что они «просвистывали и улетали скорей», а вертолеты и «грачи» делали более неприятную (и опасную) работу.

ОКСВ и 40-я армия это разные вещи, т.к. последняя состовная часть первой. Т.е. в потери ОКСВ включены все потери в Афганистане (остается вопрос боевые или именно все). ВВС 40-й армии же это несколько другое.

 

Да это понятно, но Вы написали что - это весьма незначительная прибавка. Вот это немного и удивило - 87 самолетов и 226 вертолетов и 118 и 333 соответственно - это уже не маленькая разница.

Могу привести состав ВВС 40А и изменение его.

 

Если Вам не влом, был бы весьма признателен.

YYKK wrote:
<Ознакомтесь с задачами ставившимися для МиГ-23Б...МиГ-27>

Кстати, YYKK, а что Вы имели ввиду сим изречением ? "Ознакомиться с задачами", ставившимися КЕМ, КОГДА и ГДЕ ?

2 YYKK

>Первым нехватало именно бронирования кабины, остальные "места" были на удивление живучи, несмотря даже на однодвигательность.

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный "комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пено-полиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв паров топлива при попадании в них осколков и пуль;



Много чего не хватало...

>Так ведь поставили, причем срочно. Как раз для повышения доп. скорости.

Для улучшения управляемости на таких скоростях однако... Это не одно и то же...

>Наконец спрашиваю еще раз, кто запрещает летать на меньшей скорости?

Отсутствие бронирования.

>С ЛТХ на этом сайте советую быть весьма осторожным.

Ок. Чесно говоря такие данные не только на этом сайте.

>Прочтите выше, примеры приведены.

А еще ниже контрпримеры

>Повторяю очередной раз, потери Су-17 всех мод. составили около 30 шт. по всем пичинам, как боевым, так и нет.

Ну так в воздухе то сколько??? 28? 29?

>Небыло универсальности - в большинстве случаев глазами Су-25-х выступали другие самолеты, в частности довольно часто Су-17М3Р.

Разведчик кстати одна из безопасных операций Да и МиГ-21Р, Як-28Р летали. Это первое. Глазами Су-25 17-тые были ночью. Это второе. Авианаводчики круче. Это третье.

>Однако Су-25 из-за меньшей скорости приходилось держать удар, а Су-17 быстрее выходил из под удар.

1 - быстрее не получалось а удары были смертельны.
2 - цель теряли

>Напомню, что я не против брони, я против дозвукового штурмовика.

Одно другому мешает.

>т.к. эффективность обнаружения была в зависимости от высоты полета.

Чем ниже высота, тем лучше обнаружение. Чем меньше скорость тем лучше обнаружение.

Плотная длительная работа с авианаводчиком и целеуказателями вообще и означает непосредственную поддержку. Авианаводчик указывал штурмовику, где находятся цели, корректировал огонь (практически выглядело это часто так: «сто метров выше места, куда ты ударил, в районе сарая»). Старались в основном это делать Су-25-ми, т.к. у Су-17 и МиГ-27 «возможности обнаружения» на малой высоте были гораздо хуже из-за худшей управляемости на малых скоростях, а при поднятии потолка ничего не было видно (я не учитываю достаточно редкие удары управляемыми при целеуказании, там высота и скорость носителя особой роли не играла).

 

Понимаете ли. на высоте 100 м обнаруживаемость хуже, чем на 1000 м. Т.к. угловые скорости наблюдения цели слишком быстро меняются.
Полеты на малой высоте же проводились для поражения целей с заранее известными координатами. Т.к. обнаружить и опознать цель ни Су-25, ни Су-17 не мог.
Повторю еще раз. Весьма часто Су-25 совершали вылеты совместно с Су-17. Это постоянно упоминается, однако не упоминается конкретная мод., а это часто были - Су-17М3Р. Назначение данного самолета понятно - разведка. Вот они и играли весьма часто роль целеуказателя.

Да это понятно, но Вы написали что - это весьма незначительная прибавка. Вот это немного и удивило - 87 самолетов и 226 вертолетов и 118 и 333 соответственно - это уже не маленькая разница.

 

Незначительная так-как в потери ОКСВ вошли потери достаточное большое число самолетов ВТА (начиная с самого ввода, когда погиб Ил-76 с десантом на борту).

Если Вам не влом, был бы весьма признателен.

 

ВВС 40-й армии.
Ввели следующие части:
Части обеспечения управления ВВС:
- 177 метеогруппа,
- 18 отдельный батальон связи и РТО.
Летные части с подразделениями обеспечения и обслуживания:
- 115 гв. ИАП,
- 50 ОСАП,
- 263 оаэ тактической разведки,
- 542 авиационно-техническая база,
- 682 отдельный дивизион связи и РТО,
- 494 узел АСУ ИАП,
- 217 АПИБ,
- 30 отдельный бат. АТО,
- 694 отдельный дивизион связи и РТО,
- 302 отдельная вэ,
- 262 отдельная вэ.
Комплексные части:
- 980 ремонтно-техническая база,
- 221 батальон МТО,
- 26 отдельный инж-аэродромный батальон,
- 392 ПАРМ,
- 27 авиационный окрыжной полигон,
- 32 авиационный полигон (тактический).

Изменение состава ВВС 40-й армии по годам:
1980г:
- выведен 344 пункт наведения ИА,
- 20 декабря 542 авиационно-техническая база переформирована в 396 и 395 отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения и 248 отдельную роту аэродромно-технического обеспечения.

1981г:
- 200 отдельная ШАЭ и 257 отдельная рота связи и РТО включены в состав ВВС (прошу прощение за дезинформацию),
- июнь-июль: вместо 115 гв. ИАП прибыли управление и 2 аэ 27 гв. ИАП;
- выведены управление и 2 эскадрильи 136 АПИБ, взамен прибыла 1 эскадрилья 217 АПИБ,
- добавлена 292 вертолетный полк;
- добавлен 358 отдельный бат. АТО;
- выведена 802 отдельная рота связи и РТО;
- прибыли 335 отдельный вертолетный полк;
- 377 отдельный батальон АТО;
- 1059 отдельная рота связи и РТО,
- 19 ПАРМ.

1982г:
- 25 февраля сформирована 447 летающая авиационно-техническая лаборатория,
- 257 отдельная рота АТО переформирована в 403 отдельный бат. АТО,
- 5 марта одна эск. 217 АПИБ выведена, взамен прибыла одна эск. 136 АПИБ,
- 1 августа выведен 27 гв. ИАП, взамен прибыл 145 ИАП.

1983г:
-

1984г:
- 1 июня ввели 249 отд. роту АТО,
- 1 декабря переформирована 716 рота связи и РТО в 600 отд. бат. связи и РТО,
- 30 декабря 200 ОШАЭ переформирована в 378 ОШАП.

1985г:
- 1 ноября введена 310 лаборатория авиационной медецины.

1986г:
-

1987г:
- 20 ноября выведен 136 АПИБ, введен 274 АПИБ.

1988г:
выведены:
к 1 июня:
- 376 рота АТО,
- 1059 рота связи и РТО
- 249 рота АТО,
- 239 верт. эск.,
к 25 июня:
- 266 рота АТО,
- 192 ПАРМ,
- аэ 949 ИАП,
- 273 рота АТО,
к 15 августа:
- 672 бот. связи и РТО,
- 344 бот. АТО,
- 475 бат.АТО,
- 275 рота АТО,
- 277 рота АТО,
- 205 отд. ВЭ,
- 320 отд. ВЭ,
к 1 сентября:
- 168 ИАП,
к 26 октября выведен 274 АПИБ.

1989г:
выведены:
к 15 февраля:
- 134 АПИБ,
- 302 отд. ВЭ,
1765 бат. связи и РТО,
- 403 бат. АТО,
- 245 рота АТО,
- 254 отд.ВЭ,
- 120 ИАП,
- 378 ОШАП,
- 263 ОРАЭ,
- 392 ПАРМ,
- 262 отд.ВЭ,
- 600 бат. связи и РТО,
- 50 отд. смешанный АП,
- 339 отд. смешенная АЭ,
- 1325 КП ВВС,
- 177 метеогруппа,
- 447 летающая авиационно-техническаялаборатория,
- 250 летающая авиационно-техническаялаборатория,
- 682 бат. связи и РТО,
- 18 бат связи и РТО,
- 395 бат. АТО,
- 221 бат. АТО,
- 310 лаборатория авиационной медицины.

Данные несколько неполные, но вполне интересные.

>Так ведь поставили, причем срочно. Как раз для повышения доп. скорости.

Для улучшения управляемости на таких скоростях однако... Это не одно и то же...

 

Так я и написал: доп. скорости - допустимой скорости.

Отсутствие бронирования.

 

Хорошо, сравните вес бронирования Су-25, А-10А и МиГ-27.

>Повторяю очередной раз, потери Су-17 всех мод. составили около 30 шт. по всем пичинам, как боевым, так и нет.

Ну так в воздухе то сколько??? 28? 29?

 

В описаных источниках есть упоминания о нескольких технических потерях, кроме того говорится о потерях при обстрелах и наземных атаках (например в упоминавшемся примере с потерей на земле Су-25 были потери и у Су-17).

1 - быстрее не получалось а удары были смертельны.
2 - цель теряли

 

Это как можно потерять цель на пикировании?

Чем ниже высота, тем лучше обнаружение. Чем меньше скорость тем лучше обнаружение.

 

Так везде же пишется, что Су-25 летали на больших скоростях.

Кстати, YYKK, а что Вы имели ввиду сим изречением ? "Ознакомиться с задачами", ставившимися КЕМ, КОГДА и ГДЕ ?

 

Ну хотябы первоначальная классификация МиГ-23Б как легкий штурмовик.

Начнем с того, что МиГ-23Б создан на основе МиГ-23Ш. Причем это не отход от штурмового назначения, а из-за расширения возможностей.
Далее, самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика. В конечном счете была выбрана 9мм броневая стал, они имели пластиковый подбой. Кроме того, роль локальной защиты СУ выполняли толстостенные литые крышкилюков крепления хвостовых держателей вооружения. Имелась станция предупреждения об излучении и постановки помех СПС-141,...-143.
Кроме этого у МиГ-23Б/27 был отличный обзор вперед-вниз (вот из-за этого были нарекания на плохое обнаружение целей для Су-17-х), угол обзора вниз составлял 18гр. (самолеты с таким обзором предназначались для ведения активных действий вблизи земной поверхности т.е. НАП).

В то же время МиГ-23Б обладал отличными скоростными характеристиками - скорость полета с 3 т бомб на ПМВ достигала 1000 км/ч (при ограничении по скоростному напору в 1350 км/ч ).

Кстати интересный момент: уступая по массебомбовой нагрузке Су-24 (без буквы) МиГ-27 превосходил его по точности бомбометания: КВО при низковысотном горизонтальном бомбометании было почти в 2 раза лучше, чем у "сушки".

И наконец боевая подготовка велась в соответствии с курсом истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации. Чаще всего летчики тренировались в бомбометании практическими бомбами П-50-75 или,
с малых высот, штурмовыми П-50Ш с тормозным устройством.
Бомбить с МиГ-27 можно было в "экономном" режиме, в каждом заходе сбрасывая груз с одной точки подвески. Кстати этот момен весьма интересен, т.к. для Су-25 было запрещено вылатать с несимметричной подвеской и производить поочередный сброс.

Весьма существенный довод в пользу штурмового назначения самолета - его пушечная установка ГШ-6-30А. Главное ее назаначение - уничтожение бронетехники противника. Она конечно оказалась черезмерной по отдаче для данного самолета, но этот недостаток был уменьшен ограничением длины очереди и понижением скорострельности до 4000 выс/мин. В полках утвердилось мнение об "безопасности" "легкой" очереди из 30-40 снарядов в залпе.

Помимо этого в совмесных учениях МиГ-27 с ПВО, этот самолет оценивался как весьма трудная цель для ПВО. Например такая цитата про МиГ-23Б/27: "Показателем совершенства в умении пилотирования на малых и предельно малых высотах могла служить оценка Управления боевой подготовки ВВС, считавшего, что к середине 70-х гг летчики ИБА по этому показателю даже превосходят истребителей."

ВВС 40-й армии...

 

Очень интересно, спасибо. А еще что-нибудь по этой части есть ?

101>1. Сверхзвуковой самолет вполне может летать на до/зв (эту вашу реплику я, как-то, не понял). Но если мы хотим летать на до/зв, то зачем нам св/зв самолет?

Дело не только и не столько в "избыточности" сверхзвукового самолета - важна маневренность на скоростях боевого применения. Су-25 с его "честным" крылом (а особенно - при механизации в маневренной конфигурации) имел на скоростях в районе 500 км/ч куда большую располагаемую перегрузку, чем Су-17 и МиГ-27. Именно это (помимо БЖ) позволяло ему нырять в ущелья, куда ИБ не совались.