Но если мы хотим летать на до/зв, то зачем нам св/зв самолет?
Примерные вар. использования высокой скорости я уже приводил выше.
И, опять же, если самолет св/зв, то сразу готовимся таскать на себе перетяжеленную конструкцию и меньше бомб. Так может, тогда сделать, все-таки, до/зв самолет, а вес потратить на броню?
1. Причина "перетяжеления" сверхзвукового - нагрузки воздействующие на него.
2. Причина "перетяжеления" Су-25 - живучесть.
Могу заметить, что одно другому не мешает. Выполнение этих параметров не приводит к складыванию "перетяжелений". Уровень перетяжеленности защищенности выше уровня перетяжеленности по нагрузке. Т.е. в рамках защищенности вполне можно реализовать способность выдерживать повышенные нагрузки.
Уж извините за косноязычность.
Вообще же по поводу массо-габаритных характеристик вполне возможно сравнить МиГ-29 и Су-25.
А насчет заказчика, ТЗ и ТП, так это целая песнь.
Я в курсе. Чтоб описать более менее типовой путь от замысла до конечного результата текста на небольшую брошуру хватит.
Например целесообразность пушки на МиГ-27
Ну вообщето в "девичестве" он назывался легким штурмовиком. Причем поддержка войск - штурмовка была для него одной из основных задач.
Пушка да - более 10 т отдачи это много. Но с этим в какой то мере справились: снижение скорострельности и ограничение длины очереди. После введения таких доработок проблем с разрушениями/деформациями и с БРЭО практически не было.
А кстати, насчет низких скоростей и выоских скоростей, так это военные сами и заприметили, что МиГи-15е имели лучшие показатели при БШУ, нежели сверхзвуковые Су-7Б.
Просто летчиков не учили точно работать. На скоростях аналогичных МиГ-15 Су-7Б летал без проблем.
Скорость выхода из атаки важна в БВБ, а при штурмовке .... ээээ .... А какая скорость выхода из штурмовки вас устроит? Надо полагать, что вы понимаете, что эта скорость должна быть такой же, что и при входе в атаку?
Зачем на выходе такая же скорость как на входе?
Примерную тактику действия истребителя-щтурмовика можно предложить такую:
- поиск цели на скоростях от 500-700 км/ч.
- атака после обнаружения на скорости до 1000 км/ч
- уход от цели с разгоном и/или набором высоты, возможно и с выходом на сверхзвук.
В последнем случае уменьшается эффективное время работы ПВО противника, усложняется прицеливание для систем наведения из-за ускоренного движения, уменьшается воздействие эффективность ствольного вооружения. Все же основной способ нанесения повреждений - кинетический, а он имеет квадратичную зависимость от скорости.
При создании Су-25 уже учитывались экономические составляющие и эффективность.
Можно констатировать, что учтены недостаточно полно были. В итоге потребовался самолет с мощным БРЭО.
Да не было такой возможности!
И сейчас нет!
Люди, которые создавали Су-25 и имели всю статистику по его реальной работе в Афганистане и на Ближнем востоке следующей машиной заложили отнюдь не сверхзвуковую пташку, а, вообще, машину с пропеллерами.
Ну что? Будем спорить или, все-таки, думать ПОЧЕМУ следующим шагом развития штурмовика явилось дальнейшее снижение скорости а также быстровосстанавливаемая концепция планера?
Была такая возможность - МиГ-29Ш. Кроме того небезизвестный Су-37(первый с таким названием) - детище Бабака.
Спор по поводу скорости уже был. Пример Афганистана показателен - атаки на максимальных скоростях.
Вместо того, чтобы заказать самолет с возможностями, вы хотите еще гораздо больших возможностей. А в КБ не боги сидят и чудес на свете не бывает. Каждый самолет это, по сути, трагедия. С точки зрения КБ, он (ребенок ) не достижение, как кажется обывателю, а лишь только то, что конструктора смогли для него сделать, снизить вред, который нанесли заказчики со своей неуемной фантазией. Немного конечно приукрашено, но, ИМХО, верно.
Вот перед глазами альтернатива развития самолетов поле боя (и даже значительно шире) - МиГ-27, основной недостаток - однодвигательность (ну и в какойто мере КИС).
Опять таки это поражение системы самолета, а не пилота. Опять защиту требует не пилот, а самолет.
Поражена кабина. Защиту требует и самолет в целом, но двухдвигательность очень неплохая добавка к живучести.
И вдвое меньщую нагрузку На один, два захода, не более.
Вы утверждаете, что Су-25 нес 2000кг на радиус 800км?! И разве 2000 км - типовая нагрузка?
Не намного, а небронированному много не надо.
Лучше не получать удар, чем держать его. Вы предлагаете в основном держать удар? Зачем, латать нравится?
Броня необходима там где необходима, вот МиГ-27 она не нужна вообще. Он не штурмует. Толку от его бронекабины 0.
в Афганистане не штурмовал. Однако он для этого был предназначен. А в то время все!!! самолеты были в одинаковых условиях.
Оххх... сколько можно... самолеты падают в основном не из-за гибели летчика... а из-за повреждений системам. Бронекабина МиГ-27 нужна как корове седло.
А кто завел реч о гибели в кабине? Я что ли?
Вот интересный момент, по воспоминаниям м-ра Табунова И.А.(в Афганистане 1988-1989гг): "Полеты выполнялись только звеном по четыре самолета. Одиночных вылетов не было, а в звене один самолет прикрывал другой".
Как же так?
В это же время МиГ-27 выполняли полеты и парами и даже одиночно, причем это были не редкие вылеты.
Условия же в то время были абсолютно! одинаковы для всех типов самолетов.
Наконец почему я отстаиваю идею скоростного самолета. Причины проты - более широкая функциональность.
Кроме того до сегодняшнего дня утверждения о превосходстве Су-25 над др. типами самолетов была исключительно голословной. Сравнения эффективности не приводятся. А это начинает вызывать подозрения, причем серьезные. Ведь наибольшая реклама - сравнение в эффективности с самолетом-конкурентом.
А по итогам Афганистана вышло, что соотношение потеря/боевой вылет, что для Су-25, что для общей статистики практически одинаковы (хотя если быть наиболее честным, Су-25 даже несколько проигрывает по этому показателю). При этом утверждения о более тепличных условиях для Су-17 и МиГ-27 некорректн, т.к. конкретных доступных данных нет. А факты использования в одних и тех же условиях есть для этих самолетов.